本文章最後由 編輯部女孩 於 2016-1-21 13:55 編輯
LEXUS在LF A、IS F等比較高端、或比較限量的性能車款之後，終於再推出了RC雙門跑車，來繼續擦亮品牌的性能招牌。2014年十月份筆者先試駕過了LEXUS RC350 F SPORT，卻與心中期望有點小落差，覺得這應該是一部用來兜風、拉風或者說式拿來上夜店把妹的車，追求運動與駕駛樂趣的熱情好像還及不上對手，特別式雙B一A這些德系強敵。要洗刷這樣的印象，看來就得把期望寄託在車系中最頂級的車型RC F之上...。
追求空力表現 無綴飾線條
RC Coupe的外觀輪廓還頗有傳統經典雙門跑車的特質，車頭長，車尾比例相對短些，車頂的線條弧度夠扁，RC F車身尺碼為車長：4705mm、車寬：1845mm、車高：1390mm，比RC 350 F SPORT微微的長些、寬些也低些，寬扁低趴的跑車特質確定(雖然座艙沒有真的像一些跑車般的後移)！而在比IS車長微長將近3公分之下，RC Coupe的軸距還比IS短了將近7公分，為的是讓重心更集中於中央，讓車輛更為靈活。車身肩線略帶從車尾向車頭低斜角度，營造車身前傾衝刺的視覺感。
車頭部分一眼望去，最顯目的還是家族的共同特徵—大面積的「紡錘形」水箱罩，水箱罩的網格還是「F」字樣的設計，有代表350 F SPORT屬於F Model之意。
▲LED頭燈組與下方的日行燈仍維持家族風格。
頭燈輪廓與NX類似，都是以「L」形為造型，包括下面的日間行車燈也是。燈組內是由三組LED燈泡所組成，近光與遠光都使用同一組光源，這也是LED燈的好處，在燈組設計上的自由度更高。
▲19吋的大徑鋁圈設計上採取10組L形輪輻交錯樣式。
車側線條設計並不複雜，除了肩線與裙腳的線條比較醒目外，19吋的大徑鋁圈設計上採取10組L形輪輻交錯的結構，配合明暗層次不同的高亮銀與拋光處理，展現高度美感與細膩工藝。車尾的造型折線就像NX等家族兄弟一樣，有呼應車頭水箱罩紡錘造型的意味。尾燈造型一樣有「L」的元素在內，突出車身的邊緣設計也帶出更強的立體感。
對於RC F這種馬力逼近五百匹的高性能跑車來說，空氣動力才是外型上最重要的課題。所以車身外型的所有線條細節都是以得到優異的空氣動力表現為主要前提，而不多做「視覺美觀」上的贅飾。
▲大型進氣口為5.0L引擎提供充分進氣。
▲引擎蓋導氣口幫助排出引擎室廢熱。
▲前輪拱後方導氣柵將輪拱氣流煞車廢熱導出。
例如頭燈下方的大型進氣口與引擎蓋上方的進氣口幫助引進氣流進入引擎室散熱，前輪拱後方的導氣口則將引擎室廢熱排出去，車上許多鰭狀折線也都有將來自車頭的氣流平順地引導至後方。
▲隱藏式尾翼當車速超過80km/g時會自動升起。
至於車尾的隱藏式尾翼則是來自超跑大哥LFA的技術，當車速超過50mph時就會自動升起提供下壓力，車速降到25mph後就會自動收起。
科技感操控介面 運動風格更為強烈
RC F與RC F350 F SPORT內裝配置基礎上是相同的，控台介面設計是以方正直線為基調，配合不同角度的轉折，讓層次豐富不單調呆板，卻又能顯得較為井然有序在視覺上不造成混亂(跟TT的圓形元素概念剛好形成對比)。
▲換檔撥片整合於於方向盤上，過彎時操作更直覺。
儀錶是跟IS F SPORT相同的單環數位動態儀錶，這套設計概念來自超跑老大哥LFA的儀錶採用8吋TFT LCD。
▲八速手自排變速箱提供四種不同駕駛模式。
RC F提供四種駕駛模式，儀錶在這四種也會有不同的顯示形式(顏色與顯示項目)。
▲極致板車型配備了Mark Levinson音響系統。
旁邊中控台的7吋顯示幕則負責顯示空調、音響與導航等資訊項目，導航系統的圖資可透過下方的micro sd卡插槽來讀取，令人開心的是導航系統搭載中文版的台灣圖資。顯示幕內各項功能操作，一樣是透過LUXGEN所開發的新一代REMOTE TOUCH操作介面，用手指在觸控板上觸控、滑移、點擊來操作，還有震動回饋功能幫助車主確認操作。
▲雙區恆溫空調系統。
這套介面的操作並不難懂，不過有些功能需進入多層選單，操作時間久了其實手也蠻痠的，不見得比旋紐控鍵更直覺。好在常用的空調、音響控制介面仍是與旋紐與控鍵，就算體積小一點也是可以接受。而在雙區恆溫空調的溫度調整上是採用了觸控滑動的方式，希望帶出更多的「科技感」，不過有點細窄，操作上沒有那麼精確。
▲座椅為一體發泡成型，給予駕駛者身體足夠包覆支撐來應付激烈操駕。
所配座椅是以賽道上駕駛為考量，採一體發泡成型對駕駛者身體有更完整的包覆性， 且對於在激烈操駕下身體與座椅間容易接觸的部位做了支撐強化，但不會像賽車桶椅那樣讓人「身陷其中」。座椅以semi-aniline真皮搭配葉紋剪裁切縫，頭枕上也少不了「F」字樣。
▲後座是「+2」型座椅，只適合兒童乘坐。
後座空間不大，所以進出要稍微麻煩些，所以車廠也設計了電動收折功能，輕拉前座椅背拉桿就可電動收折前座，進入後座後再輕拉椅背即可回到原本位置。後座屬於「+2」類型，也就是說空間僅適合小孩乘坐，大人要坐的話就會被前座椅背頂到無法活動。
▲行李廂容量為362公升。
行李廂空間為362公升(極致版)，大概可放入兩組高爾夫球袋，後座椅背也可以放倒增加行李空間，對於考慮這種類型車款的車主來說應該本來就不特別在意而可接受。
跟隨節奏的強猛衝勁
▲5.0升阿金森循環引擎，動力強猛但不亂爆衝。
與不少高性能跑車搭載渦輪或機械增壓引擎的作法不同，RC F搭載了5.0升排氣量的阿金森循環V8引擎。為了使用在RC F身上，LEXUS對這具代號「 2UR-GSE」的自然進氣引擎大概除了引擎本體之外，其他內部零件幾乎全部經過強化或更換，以便承受車廠的「壓榨」，最大轉速也提高了500轉，達成477.3hp/7100rpm最大馬力與54.0kgm/4800-5600rpm最大扭力的動力輸出，比原本的416匹提昇不少。所搭配的變速系統則為八速SPDS手自排變速系統。
從試駕過RC 350 F SPORT後而來到試駕這部RC F，才能感受到RC車系真正身為跑車的戰鬥力，車子提供節能、一般、Sport S與Sport S+四種模式，在一般模式之下很接近350 F SPORT或者說一些大排氣量或渦輪增壓的房車。切換到Sport S模式後油門反應立刻靈敏許多，只要油門多踩一些(不到一半行程)車子馬上伴隨引擎的怒吼聲彈射而出，突然爆發湧現的加速力道會讓人一時誤以為是渦輪引擎車。
▲動力聲浪控制系統當引擎轉速低於三千轉時是發出低沈排氣聲浪，超過後即變為高亢尖銳。
不過這並不是說它的動力輸出會不夠線性，相反地配合引擎轉速的爬升動力也很同步地輸出，在比較運動化的駕駛狀態下駕駛者不管是加速或減速都很容易透過油門控制讓引擎配合車子的節奏來反應。而在SPORT+模式下，油門反應會變得更具攻擊性，方向盤轉向手感也會明顯變重，但動力或轉向都不會因此過於神經質，讓駕駛者可以準備好迎接更高速或更激烈的廝殺。
值得一提的有趣之處，就是LEXUS在旗下比較訴求性能的車款，會配備ASC動力聲浪控制系統，配合引擎轉速、車速、油門踩踏深淺等條件，計算適當的聲量與頻率，將原本的聲浪放大並傳到車室之中，這種「做出來」的排氣聲浪可說是相當商品化的思考，雖然的確有些效果，但老實說即使是S3在大腳油門加速下的升降檔變化時的引擎聲浪都讓我更印象。
結語
RC F前：雙A臂、後多連桿的設定對於輪胎的各種角度動作能有精確的控制，車身剛性也下了不少工夫去提昇，例如以先進的雷射螺旋焊接以及車體膠合技術來處理車身鈑件的接合。在底盤、引擎室等處也設置支架來強化車身剛性。雖然車廠對於這部後驅車在的轉向特性上是做略略轉向不足的設定，但在山路上操駕的過程中感受到的則是相當中性的反應。幾次刻意放晚一點煞車點預期會有過彎不足現象出現時車子卻仍然以很即時的轉向來做回應，雖說車頭內是相當「大顆」的5.0升引擎，在常用速域下大概都很難感受到它的影響，側傾現象更是感受不太到，果真是要到賽車跑道這樣的高速道路上才能有機會感受它的極限。
再者，RC F的開發理念其實跟NISSAN GT-R類似，都是追求讓一般駕駛者就能享受高速駕駛樂趣，而不是專門開發給專業車手或性能車老手的座駕。所以車上配備一堆VSC車輛穩定控制、TRC循跡等輔助系統在VDIM動態整合管理系統的整合之下，會時時偵測與預判輪胎的抓地情況，一旦認為抓地會出現不足(打滑)時就會協同這些輔助系統來調整動力的輸出。這次試駕的極致版還配備了TVD主動式扭力分配差速系統，來主動控制左右輪扭力輸出分配，主要是用於應對賽道競技逼近極限的操駕狀況。筆者在一般道路靜止或低速時刻意稍微重踩油門，輪胎在短暫打滑後馬上就回復抓地，轉化成讓車向前籍衝的驅動力。
雖然從包括4.5秒0~100km/h加速等性能數據上來看，RC F的對手中拿得出更漂亮成績的大有人在，不過放下品牌形象情感就駕駛的樂趣來說，開過RC F後同樣能有像開過AMG 63、M4或RS 6之類車款般的歡欣。另外，或許不是很重要...售價上也便宜了一小截。
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