前言:
日本HONDA於2010年推出第一代水冷125cc速克達引擎
以創新的科技與獨步全球的Idle Stop怠速熄火裝置, 立刻席捲全球
搭載最新科技的第二代HONDA 水冷125cc引擎的AIR BALDE 125,
有更強勁的扭力, 更順暢的運轉品質與更為出色的油耗表現
更是HONDA全球戰略車種的代表作
外觀
近幾年的統計數字顯示, 亞洲各國是目前全世界機車銷量最大的地區
尤其又以東協十國的為大宗, 幾乎占了全球70%的機車銷售量
東協十國的基礎建設正在積極蓬勃地發展中,
為了對應當地國民的實際使用情境
與當地的道路狀況而創造出適合的車種
HONDA AIR BLADE 125
就是本田不斷研發, 並投入大量新科技
以東南亞市場為基礎, 進而行銷全世界的產品
AIR BLADE 125採用同級車唯一的雙燈設計, 並將大燈放在斜板位置
讓燈罩擁有更大的反射空間, 以增加照明效果
近幾年來, 金色系是最潮流的顏色
跟編輯部手上的iPhone 5S與iPhone 6 Plus相比
HONDA AIR BLADE的金色又更深了一些
大燈採用燻黑處理, 配合斜板前凸的角度
看起來極富有張力
大燈內的凸透鏡是協助燈泡光線均勻擴散與光型切線
類似魚眼燈座的效果
夜間看起來非常的具有殺氣
由側面看AIR BLADE的車頭造型
有幾分HONDA當家仿賽車款CBR1000RR的神韻
輪框為三幅六肋設計, 採用啞黑色處理
前叉外管採用亮黑色相互呼應
原廠配胎為日本的IRC, 產地為越南
尺寸為80/90-14
AIR BLADE 125的煞車為前碟後鼓設計
前碟煞採用日本NISSIN製造的單向單活塞卡鉗, 前碟盤也同為NISSIN製品
雖然原廠的煞車配備並不誇張, 但煞車效果相當線性
搭配HONDA獨家專利的前後連動煞車系統, 整體煞車效果有水準以上的表現
類似仿賽車整流罩概念的車側飾板
橫向的線條彷彿高速切割空氣的意象, 恰與車名AIR BLADE (空氣刀) 相襯
把手也採金/黑 雙色處理
V字造型恰好與前斜板的金色塗裝線條互映
儀表以時速表為主角, 使用步進式儀表並含有自我檢測功能
左右方向燈, 遠燈指示與水溫過高警告等一應俱全
下方液晶顯示則為油量, 時間, 與單趟/總里程
儀表夜間畫面
左手開關依序為遠近燈切換, 喇叭與方向燈
排列方式為HONDA近年來的車種相同
但與目前國產車有些微不同, 需要一些時間習慣
左手煞車拉桿前端, 附有煞車鎖定裝置
使用側腳架停車時可有效防止車輛往前滑倒
右手開關依序為
怠速自動熄火控制開關, 大燈開關與電子啟動按鈕
右手煞車拉桿的結構看起來有點複雜
我們在後面會替各位解答
HONDA AIR BLADE配備了多合一鎖頭與磁石鎖
右邊的大按鈕可以控制座墊開關與加油口開關
不過, 因為國外的安全法規之故, 加油/開座墊一定要熄火
國產車常見的免熄火加油/免熄火開座墊等功能是無法達成的
為了營造AIR BLADE車身線條的速度感
車側的線條漸漸收高, 但坐墊仍維持水平
置物箱空間也因此略微受限
PGM電控系統可說是本田工業近30年來的造車技術結晶
早在198X年, 當時還是化油器的時代
HONDA就推出了PGM化油器,
可根據車速, 檔位, 油門開度, 引擎轉速等資訊來微調點火時間
噴射供油開始後, 本田靠著PGM化油器年代累積出的經驗
PGM-FI能控制的範圍更廣, 參考的感應器也更多更強大
噴射系統的穩定性也非其他廠牌可以比擬
油箱加油口的位置位腳踏中央
免用鑰匙即可開啟
腳踏板的末端稍微內縮
方便停車時騎士雙腳平貼地面
雖然HONDA AIR BLADE 125採用噴射供油系統, 但仍保有腳踩起動桿
萬一遇到電瓶沒電的窘境, 還可以用腳踩起動救急
後輪也採用日本IRC輪胎,
尺寸為90/90-14
後座的飛旋踏板則固定在車架上
支撐性相當牢靠
後扶手採用一體式結構
扶手兩側特別加厚處理, 以提升握感
尾燈採用六顆呈倒V字形排列的LED
方向燈原本放置於尾燈兩側, 因台灣的法規規定
後方向燈的照明面內緣距離需16公分以上, 故台灣版本另外加了兩個方向燈
尾燈夜間拍攝圖
AIR BLADE的動力心臟採用水冷單汽缸OHC引擎
水箱位於車體側面, 除了讓整體質量更為集中外
也可有效縮短散熱管路的距離, 提高引擎的散熱效率
HONDA AIR BLADE 125的引擎吊架位於下方
也就是我們俗稱的下懸吊
置物空間
AIR BLADE 125的座墊可以完全垂直打開
方便騎士取放物品
座墊下方有簡單的隨車工具
置物箱內側附有LED照明燈
我們使用OGK AVAND II的3/4安全帽來測試置物箱空間
需要小壓才可以蓋的起來
尋車功能
2015年版的AIR BLADE 125新增了遙控尋車功能
在停車場找車非常方便
原廠附的鑰匙有一大一小
比較大支的鑰匙
翻過來有個按鈕
按下按鈕會發出紅光
我們先在車旁邊示範一下
按下按鈕的同時, 方向燈就會閃一下
方便車主知道AIR BLADE的位置
不過, 這個遙控尋車的距離到底有多長呢?
我們實際測試後, 空曠地區的遙控距離約有40公尺
尋車功能測試影片
大陸網友請看
引擎
HONDA的引擎工藝, 是車迷們最津津樂道的話題之一
而在AIR BLADE身上的引擎科技, 又有什麼不同呢?
這顆HONDA原廠代號為JF45E的124cc水冷引擎
是本田以2010年發表的JF28E引擎為基礎,
加入了多項新功能的新世代eSP引擎
為了達成水冷引擎的小型化與質量集中化
將水箱設計在曲軸箱的右側
在水箱內側裝了與曲軸同軸連動的強制進氣散熱風扇
在汽缸頭的氣門搖臂內採用了滾針軸承,
與凸輪軸的接觸面採用鋼製軸承, 可有效減少氣門開閉時產生的摩擦損失
為了確保引擎全速域的性能表現
將氣門的夾角縮小, 並重新設計進排氣門的尺寸, 揚程與進排氣重疊角
看似與舊款相同的進氣道, HONDA重新做了改良
配合噴射供油的噴油嘴位置, 根據流體力學原理重新設計了流道
AIR BLADE 125新設計的汽缸頭進氣氣道(右邊)
進氣的轉折更少, 進氣阻力更小, 空氣與燃料的混合更均勻
配合六孔噴油嘴的配置
汽油的霧化效果更是一級棒
為了容易清理與方便不同車種配置不同長度的岐管
AIR BLADE的節流閥在蝴蝶閥處即可分解
節流閥的口徑為24.2mm
AIR BLADE原廠選用較長的進氣岐管
讓引擎的低速扭力更充沛也更早出現,
省油的表現也更好, 可謂一舉兩得
汽缸本體與曲軸箱的位置也經過全新設計
傳統引擎的設計觀念, 將汽缸中心位置與曲軸中心放置在同一直線上(圖左)
看似這樣的配置是最好的
不過HONDA發現
汽缸中心位置與曲軸中心在同一直線上, 卻會造成汽缸爆炸的力量無法完整的傳遞
因此, 本田新開發的偏心汽缸設計, 讓引擎爆炸的力量可以100%傳遞到曲軸(圖右)
在傳動齒輪組上, 本田讓每一根運轉軸的兩端都有軸承支撐
除整體運轉更為平順外, 也可以減少因軸偏擺而產生的多餘阻力
運轉品質與靜肅性也大大提升
並將點火高壓線圈設計在靠近火星塞的位置
可大幅縮短導線的長度, 讓點火效率更好
根據HONDA原廠公佈的資料
AIR BLADE這顆引擎的最大馬力比前代同級速克達(110cc)多了20%
最大扭力比前代同級款也多了27%, 但是油耗表現卻省了33%
講了這麼多, 我們直接看一下馬力機的表現吧
馬力機實測
一樣感謝中和武田車業的協助
提供DynoJet 馬力機測試
經過馬力機的測試
得到AIR BLADE的最大馬力為8.12匹
對比一下同為五期環保的兩氣門引擎日系小車 -- SUZUKI Address 125
最大馬力僅為7.71匹
![HONDA AIR BLADE 125 深度測試報導5085]()
如果仔細觀察馬力機上的馬力曲線圖
可以發現非常有趣的現象
HONDA AIR BLADE 125的馬力從車速30km/h開始到車速105km/h為止
輪馬力都一直維持在7匹以上的水準
75km/h~100km/h更是維持在馬力的高原
顯示HONDA這顆新世代的eSP引擎相當厲害啊
雖然跟台灣的國產速克達相比
AIR BLADE 125的最大馬力並不出色
但是經過GPS的速度測試, 最高速也有102km/h的表現
不過, 以上講了這麼多
其實只講了AIR BLADE引擎一半的優點
HONDA最厲害的地方還是那獨步全球的怠速熄火功能
怠速熄火功能
大家可能會認為....
怠速熄火功能, 不就是停車的時候自動熄火
轉油門自動發動而已嗎?
有比較, 才有差異
大家看一下影片吧
怠速熄火比較影片
大陸網友請看
不過, 為了達成獨步全球的怠速熄火功能
HONDA機電整合的功力也讓人敬佩不已
這個就是HONDA獨步全球的怠速熄火整合控制單元
由日本新電元公司製造
講到新電元這間公司
大家可能會有點陌生
不過, 新電元目前是HONDA的MOTOGP廠隊的電系技術指導與供應商
MM93和Pedrosa的RC213V賽車都用了新電元的零件
相信在電子系統的技術能力和穩定度上, 有一定的水準
新電元公司把引擎控制電腦(ECU)和整流器做在同一個系統內
可以讓原本的發電線圈搖身一變, 改成啟動馬達的功能
這邊是ECU電控單元
負責點火, 噴射供油等等控制
這邊是整流器的接頭
在新電元的雙控制器合體的完整解決方案之下,
ALR BLADE 125只要使用代號為GTZ6V的六號電瓶即可
當然也沒有啟動馬達壽命的問題, 更沒有啟動離合器的壽命問題
操控性
AIR BLADE 125雖為通勤車種
但在東南亞地區, 此種俗稱彎樑車(Under Bone)的比賽越來越多
在操控性上當然也不馬虎
14吋的前後輪對台灣市場而言稍嫌陌生
但, 大尺寸的前後輪對於惡劣路面的處理能力更好是不爭的事實
這也是近年來台灣主流車種的輪胎尺寸由10吋升級為12吋的理由之一
雖然輪胎尺寸變大, 但AIR BLADE的過彎靈巧度和穩定性
完全不輸給12吋的運動車種
AIR BLADE 125的動力輸出經過HONDA的調校後
雖然起步加速並不暴力, 但平順且穩定的加速性能, 在山道騎乘中相當容易掌控
出彎時油門大開, 沒有引擎瘋狂拉轉的快感
換來的是穩定且充沛的加速感
"你以為不快, 其實一點也不慢" 是AIR BLADE跑山路最好的寫照
原以為口徑僅有26mm的前叉與看似細細的雙槍後避震
但提供的彎道支撐性卻比某些31mm的車種還好
高速彎的穩定性是我騎過的速克達中數一數二的
我們用後避震的黑色減震塊(俗稱 小饅頭)來測量後避震的使用狀況
體重65kg的騎士, 後避震的行程只吃了一半
若是體重100kg的騎士
後避震行程也只用了三分之二
AIR BLADE 125看似不起眼的後避震,
對付台灣的路面和彎道卻相當夠用啊
傾角檢證
在編輯部的用力測試下, AIR BLADE原廠車的傾角極限如下
原廠前胎左側離滿胎約剩1公分
原廠前胎右側離滿胎約剩0.7公分
原廠後胎左側離滿胎約剩下0.3公分
原廠後胎右側已經滿胎了
左側的傾角極限會磨到中柱腳架
右側的傾角極限也是磨到中柱腳架
騎士三視圖
我們請到身高為號稱160cm的騎士來替各位示範
左側視圖
腳掌無法平貼地面
正面視圖
右側視圖
若單腳著地, 足著性較好
大燈亮度測試
AIR BLADE 125原廠燈組為雙燈設計
燈泡規格為HS1的35W/35W設計
燈座耐熱規格為35W/35W
AIR BLADE 125的近燈光型
切線非常的漂亮
遠燈則是蛋型, 像波動砲般的集中
近燈亮度
最亮處在車前5公尺處, 亮度達到81.9 Lux
特別值得一提的是, AIR BLADE的近燈廣度相當棒
左右兩側的角錐外圍還有很明顯的亮光
遠燈亮度
最亮處在車前10公尺處, 亮度為50 Lux
可以發現遠燈亮度相當集中, 僅有中央部分較亮
傳動系統
傳動箱蓋右方(前方) 為腳踩起動的齒輪
傳動箱蓋的後方嵌了一個軸承用來固定碗公軸
軸承採用日本NTN製品
AIR BLADE 125原廠的傳動箱墊片採用金屬製品
傳動箱全貌
碗公外側有個墊片, 用來固定碗公
傳動風葉上也有墊片
HONDA AIR BLADE 125的傳動代號為KZR
傳動風葉為F.C.C.製品
原廠普力珠重量為18.1克
六顆普力珠的總重為108.54克
普力珠的寬度為15mm
普力珠的直徑為20mm
也就是一般俗稱的20 x 15普力珠
與國產車SUZUKI GSR / Address, SYM RV150, KYMCO A博士相通
普力盤尺寸為116.7mm
普力盤的盤面角度為15.5度
普力盤套管的長度為47.5mm
套管外徑為24mm
套管內徑為15mm (曲軸心為15mm)
碗公的內徑為125mm
與國產的GY6車系相同
原廠皮帶為日本阪東製品
代號為23100-KZR-6010-M1
新品皮帶的寬度為21.5mm
新品皮帶的長度為82.7公分
開閉盤為45度角的直溝
大彈簧的自由長度為103.2mm
大彈簧的線徑為4.5mm
開閉盤的大彈簧上下都有滑套固定
上方為塑膠製品, 下方為金屬製品
AIR BLADE 125的車速訊號由齒輪箱取得
沒有碼表齒輪潤滑的問題, 也沒有碼表線的更換問題
車速訊號接頭外面用塑膠蓋蓋上
可以大幅減少故障的機會
懸吊系統
前避震的口徑為26mm
雖然看起來很細, 但是效果卻一點不輸更大口徑車種
前避震頂蓋的拆卸方式為壓入式
僅需將頂蓋壓入, C型固定環取出即可拆開
後避震的傾斜角為25度
空氣濾清器
空氣濾清器的正面為綠色的濾紙式
後方則是金屬濾網固定
空氣濾清器的進氣口位置在空濾外蓋的前方
進氣口由隔板分開
由橡膠管將新鮮空氣導引入空氣濾清器的共振腔
可有效降低引擎的吸氣噪音
隔板可輕鬆的拆卸
如果想聽到引擎轟轟吸氣聲的話
可以嘗試拆掉 (但是性能會變差)
前後連動煞車解說
經過研究後發現, 前後連動煞車系統可以有效防止因後輪鎖死造成的打滑摔車
因此, HONDA在很多車系上都配備了這套引以為傲的Combined Braking System (CBS)
歐盟也規定2016年以後, 所有125cc以下的機車需配備CBS或ABS系統
AIR BLADE 125車上的前後連動煞車系統為整合碟煞和鼓煞系統
在拉動後煞車時, 實際上是拉動兩條鋼索
一條是連接後煞車, 另外一條是連到右手的煞車拉桿
右手煞車拉桿的機構
可以看到下方有一條由後煞車拉桿連過來的鋼索
當拉動後煞車時, 前煞車拉桿也會稍稍下壓
讓前煞車發揮些微的煞車力道
以減低後輪鎖死造成的後輪左右飄移現象
試乘短評
試乘之前,
我一直以為AIR BLADE 125的引擎與我之前試乘過的2010年版PCX 125是完全相同的
沒想到HONDA的引擎科技又更上一層樓了
原本使用舊款引擎的PCX 125, 60~80這段加速表現較弱,
在AIR BLADE 125車上完全改善
起步大灌油門並不會爆衝, 取而代之的是溫順的加速感
表速約30以後開始湧現充沛的推力, 一不注意就會讓車速推上90公里
加速期間完全感覺不到引擎的震動, 絲綢般的滑順感讓人可以專心的享受騎乘樂趣
配上穩定度奇佳的車架與前後避震後, 會讓人有這台車似乎不強的錯覺
不過若以同樣125cc的速克達要追上AIR BLADE, 也不是這麼容易的事
尺寸僅為26mm的前叉與看起來相當瘦弱的雙槍後避震頗為驚艷
市區時遇到坑洞的吸震處理相當滿意, 也沒有過於彈跳的死硬感
以表速100km/h的高速過彎時, 車身與懸吊的搭配讓人非常放心,
也沒有阻尼不足的搖晃現象
或許是受限於輪胎寬度,
當表速超過110km/h時, 覺得車頭的安定感降低, 車身會變得更加敏感
操控時要多加注意
AIR BLADE山路上的靈活度雖然相當出色,
但受限於中柱的位置, 大幅度的傾角並非此車的強項,
高剛性的車架, 穩定的懸吊與穩定的扭力輸出
才是AIR BALDE在山道騎乘上最富樂趣的玩樂點
若真要說AIR BLADE 125的缺點,
置物箱的容量無法放入四分之三以上的安全帽是我比較在意的點
或許有人會認為4.4公升的油箱容量似乎太小, 不過加滿油可跑近200km的油耗表現
其實也相當夠用了
第一眼看到AIR BLADE這台車
心裡想這車真的能在台灣騎嗎?
剛跨上這台車按下啟動開關
天啊!! 這車沒有起動馬達??
跟我一般騎乘的速可達起動方式不同
詢問之後才知道這台車搭載著怠速啟動裝置
而且起動方式也是HONDA研發的專利
讓我感覺到十分新奇
在市區騎乘時
開啟怠速熄火控制
綠燈起步時油門輕輕一帶
馬上啟動絲毫不拖泥帶水
研究傳動構造時發現
AIR BLADE的普利珠單顆克數居然來到18克重
不過起步的加速力道卻絲毫不受影響
且油耗上的表現也不俗
只是油箱偏小就是了
山路騎乘上
AIR BLADE的劣勢就出來了
由於這台車的懸吊設計是以舒適來做搭配
在山路試乘測試時感覺到後懸吊略顯不足
出彎時帶有搖晃的不穩定感
畢竟魚與熊掌不可兼得
對於AIR BLADE這台車
我想HONDA已經讓我對速可達有所改觀
規格表
長寬高: 1901mm x 687 mm x 1115mm
引擎形式: 水冷單汽缸OHC兩汽門引擎
引擎代號: JF45E
內徑行程: 52.4mm x 57.8mm
排氣量: 124.8cc
壓縮比: 11:1
最大馬力: 11匹/8500轉
最大扭力: 1.14公斤米/5000轉
機油油量: 800cc交換 / 900cc濾網
軸距: 1287mm
座高: 777mm
最低地上高: 133mm
車重: 113kg
供油系統: HONDA PGM-FI
油箱容量: 4.4公升
前輪尺寸: 80/90-14
後輪尺寸: 90/90-14
同場加映
Air Blade的車頭
如果套上自家的CB400
或者是套上YAMAHA的SMAX 155
似乎都蠻合的喔
備註:
本次深度測試使用兩台HONDA AIR BLADE 125
2015年款僅做外觀拍攝與山道騎乘(金/黑)
2014年款由總代理出借, 進行細部拆解(紅/黑)
謝謝各位收看
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