記得是在1995年，那時最大條的新聞是日本奧姆真理教的沙林毒氣事件，還有麻原彰晃到底躲在哪兒？阿亮（卜學亮）在超級星期天裡的尋人單元超級任務是必看的電視節目，耳朵裡聽的音樂是恰克與飛鳥跟Dreams Come True，至於車，大家都在談論剛引進的五代Civic Si有多厲害時，最吸引我的卻是那一年法蘭克福車展發表的Audi TT，小巧車身配上圓弧線條與設計感強烈的緊湊造型，心想這車真是太帥了，如果有錢真要買一部。如今，在將近20年後的此刻，TT即便已跨入第三個世代，當時的願望尚未實現，不過當我開著它在Ascari賽道奮力衝刺的同刻，心裡想的依然是同一件事：有錢真的要買一部。
Audi New TT & TTS MkIII基本資料 ●建議售價 約210～300萬元 ●綜合平均油耗 14.9km/L ●上市時間 2015/04 ●原廠保固 3年不限里程 ●討喜之處 進化取代革新的輕量化結構與駕駛樂趣，多功能儀錶板整合影音、導航與行車資訊。 ●遺珠之憾 乘客座無法享受影像娛樂介面。
在1999年，剛從事這個工作沒多久，當時總代理尚未有引進TT的打算，因此我的TT初體驗反而是透過貿易商才獲得，不過初代TT給我的第一印象並不好，為了遷就設計師的原創概念，反而犧牲了該有的座艙空間與舒適性，性能表現也不夠突出，但2006年的二代TT就不同了，除了搭載當時最夯的2.0升直四TFSI缸內直噴渦輪增壓引擎與S-Tronic雙離合器自手排，甚至還用上AFS鋁合金技術打造底盤與車體，僅兩百多公斤的輕巧車身配上200匹馬力的渦輪引擎，即便只有前輪驅動也同樣在山路跑得虎虎生風，且幸運的是後來透過一次海外試胎的機會，我居然開到並未正式引進國內的TT-RS，340匹馬力輸出的2.5升直五渦輪引擎配上輕量化車身與Quattro四驅，在賽道上全速奔馳就像坐雲霄飛車般刺激又暢快。
| 前驅New TT 2.0 TFSI搭載230匹馬力的2.0升渦輪引擎，憑藉比過去更輕的荷重與高剛性車身，噪音抑制與質感皆有更好的演出。 |
至於這次的三代TT會有何種表現？在中秋節前夕我抱著期待的心情飛往西班牙Marbella去尋找答案。抵達飯店的當晚就是中秋節，在皎潔明月映照下的產品說明會及晚宴確實別有一番滋味且印象深刻，以後若有人問外國月亮有沒有比較圓？我除了有發言權之外，腦海中浮現的影像還會多了第三代Audi TT（Type-8S）。
內裝採用極簡手法所設計，主要開關與功能控制全集中在方向盤與MMI控制鈕上頭。
| 最新版本的MMI控制鈕簡化了開關數量，主旋鈕更因為採用鋁合金材質製作，操作時的觸感相當好。 |
暖身小試 前驅New TT就愛拐彎抹角
接駁車一抵達飯店，近二十部的New TT已在停車場待命，原以為是前一梯媒體試駕剛結束，但實際上那是為我們所準備的，一拿到房間鑰匙並放下行李，就要馬上集合準備進行第一次的路試簡報。一開始拿到的是New TT 2.0 TFSI，這次New TT在設計邏輯方面雖然仍延續了最初所開創的路線，但風格已出現明顯轉變，臉部的五官較趨近於Audi Quattro Coupe Concept，整體線條輪廓與比例看起來也更為協調，當然一些小細節如鋁合金油箱蓋還有四個突出的圓形輪弧及無窗框車門，這些元素仍與過去有著密切連結，而設計師也用相同手法來勾勒出摩登且流線的車身，不過最讓我感動的還是打開車門坐進車內那一刻，大量的鋁合金飾板與科技風味強烈的小細節，我就像剛收到新玩具的小朋友般不斷發出驚嘆聲。
空調控制面板已經取消，三個主要功能──風速、溫度、風向的控制已被打散並安置在三個出風口之中，非常獨特的設計。
| Bang & Olufsen高傳真音響此次也列入New TT的選配項目中，讓駕馭New TT成為多元的豐富享受。 |
車內的控制介面極為簡潔，因為大部分的視聽娛樂、導航及通訊功能都已經整合到儀錶板之中，只需透過方向盤上的控制鈕與MMI按鈕進行操作，甚至連空調控制面板都被分開安置在三個中央出風口之中，所有一切都充滿了新鮮感，而我試著按下第一個螢幕切換鈕時，感覺瞬間成了剛拿到第一隻智慧型手機的中年大叔，整個亂了手腳，一轉頭試著想找救兵時，一部部New TT已魚貫駛出，逼得我只有暫時將這件事拋到後頭，先上路再說。六速S-Tronic自手排配上前驅架構的New TT 2.0 TFSI，這個規格應是國內銷售主力，車上搭載了選配的S-Line運動套件，下半部切平的三幅方向盤與S版跑車座椅質感相當好，一開始就留下好印象。動力方面，此次的2.0升直四渦輪引擎雖然已經將馬力輸出調高至230匹，不過引擎運轉品質與油門反應反而引起我關注。
新設計的S版跑車座椅除了提供更舒適且紮實的包覆感之外，重量也比過去要減輕5公斤，材質方面提供皮革、麂皮與織布的選擇。
整體的動態回饋與NVH抑制也比上一代更為優異，拉轉過程極為細膩且反應非常線性，即便加速過程平順到完全不帶有半點的情感轉折與戲劇性，但就在入彎前的減速點，一踩下煞車時會發現速度比預期要快上許多，必須再增加煞車力道才能讓車子以優雅姿態過彎，這並不是車輛本身有問題，而是隔音效果提昇所帶來的副作用，只要掌握到這一點，會發現New TT的速度與過彎極限比過去又要更上一層樓。
在山區的多彎快速道路上，New TT 2.0 TFSI相當討喜，230匹馬力讓它在面對陡坡加速超車的過程跟平路幾乎沒有兩樣，即便從換檔過程中可以發現其六速自手排的變速箱齒比設定仍典型歐式設定，1～3檔的齒比較疏，面對連續彎路及髮夾彎，2檔與3檔的拉轉時間會稍長一些，但油門一加深仍能逼迫轉速錶直接往紅線區衝，回程的一連串下坡就更不用說了，因為速度更快了，快到我無法分心低頭查看速度到了多少，每一個彎角都是New TT對駕駛者膽量的試鍊，但衝入彎角的那一刻會發現其實並不需要刻意減速，或刻意扭轉方向盤讓重心前移來抑制轉向不足，只須用標準的開車手法就能夠征服彎角，前驅車的先天缺陷被抑制到幾乎無感，即便有時因為速度過快而引發ESP介入，但整部車的行進節奏並沒有受到影響，輕鬆又自在。
| 後座雖然仍只符合孩童或放置隨身物品之用，但腿部與頭部空間已略有增長。 |
與New TT 2.0 TFSI經過一段激烈的高速飛馳後回到市區，情緒依舊高漲，因為已經很久沒有如此盡興的操駕一部前驅性能車了，230匹馬力與S-Tronic自手排的默契幾乎無懈可擊，伴隨特別調校的高亢排氣聲浪，轉速錶指針更像是壞了般在2000～6000rpm之間隨意遊走，且手排模式的換檔時間更短，保護限制也變少了，一收油、退檔並輕點煞車，伴隨著排氣管傳來的兩、三陣鞭炮聲，我的視線早已經跑到了下一個彎角。
由於車身並沒有放大，仍維持與上一代相同的尺碼，行李廂空間只增長15公升，但標準狀態下仍有305公升的表現。
180～310匹 三種動力選項，兩具汽油一款柴油
回到飯店，趁工作人員收車前迅速瀏覽一下其他幾部New TT，除了剛剛開到的2.0 TFSI之外，以New TT Ultra為名的2.0 TDI及TTS也都在試駕之列，且每一款車型都可以找到手排或自手排版本，配備也標準版與S-Line的搭配樣式，而TTS則是將S-Line列為標配，據總代理Audi Taiwan表示，確切的引進細節雖然要等2015年第一季末才會明朗，但New TT 2.0 TFSI與TTS應該都在安全名單內。打開引擎蓋，New TT 2.0 TFSI搭載的2.0升直四渦輪引擎，藉由雙渦卷渦輪增壓器與缸內直噴供油系統的密切配合，並結合可變氣門揚程控制系統，所造就的230匹最大馬力能夠在5100～6000rpm之間持續供應，而28.6kgm的峰值扭力更在1800rpm的低轉速已全面湧現，直至5000rpm才肯罷手。之所以能夠讓馬力及扭力維持高原式的輸出曲線，主要在於此次特別採用氣缸上座與排氣頭段整合為單一部件的設計，縮短了排氣壓縮路徑而讓渦輪增壓器的反應更快，再加上電電動馬達控制的排氣洩壓閥，低速域即可提供充足推力，讓它僅需5.9秒就能夠完成0～100km/h加速，最高極速達250km/h。
New TT 2.0 TFSI這具引擎可輸出230匹最大馬力，峰值扭力為37.7kgm/1600～4300rpm，0～100km/h加速僅5.9秒。
| New TTS採用材質更高的內部機件，增壓值1.2bar時可輸出310匹最大馬力，0～100km/h加速縮短至只要4.6秒。 |
New TTS配置的2.0升直四渦輪增壓引擎看起來雖跟New TT 2.0 TFSI雷同，但其實內部許多零組件已更換為等級更高的金屬材料，如活塞、連桿與曲軸箱，甚至連汽缸上座也是專屬規格，可承受更強的壓力與高溫，再結合專屬的進排氣機構與冷卻系統，讓它在增壓值達到1.2bar時可爆發更強悍的310匹最大馬力與32.6kgm峰值扭力，再結合Quattro全時四驅與DSG自手排，0～100km/h加速更縮短至只要4.6秒，最高極速因安全考量而同樣限制在250km/h。
New TT此次搭載了最新的LED頭燈（選配），日行燈已將方向燈的功能納入其中，顏色會隨行車需求而有不同的呈現方式。
| 後尾翼提供手動調整與自動化兩種設定，在車速120km/h時會自動升起，時速250km/h的下壓力可達到50公斤，車速低於70km/h時會收回。 |
此次2.0 TDI版本是TT車系有史以來第一次提供柴油引擎的選擇，主要當然是考量到現今市場趨勢與需求，即便這具2.0升直四柴油引擎的最大馬力輸出僅180匹，但峰值扭力仍有38.7kgm的水準並能在1750～3250rpm間持續供應，且每行駛100公里的綜合平均油耗僅4.2公升，再加上0～100km/h加速為7.1秒與極速241km/h的性能表現，確實有一定的吸引力，但初期只有單一手排款，引進機率不高。變速系統方面，雖有六速手排與S-Tronic六速自手排的選擇，後者當然是我們關注的重點，其基礎架構雖未更動，但檔位齒比已經過修改且伺服機構的再次優化，除了讓換檔時間又縮短些許，切換過程更平順，手排模式的自主性更高，即便在激烈的高轉速狀態仍能夠確實執行檔煞動作，更符合駕駛者對駕駛樂趣的要求。
| 外擴的圓形輪弧是TT自1998年進入市場後所一直維持的經典設計，鋁合金油箱蓋也是其中一項代表作。 |
Ascari顯身手 四輪驅動與310匹馬力的劍及履及
隔天一大早，圓圓的月亮還掛在天上，我們已經摸黑取了車朝Ascari賽道出發，這次我終於順利拿到New TTS了，雖然不是S-Tronic而是六速手排，但輕巧又精準的離合器與檔位操作，開起來極為順手且310匹馬力也讓我感受到它更為熱情的一面。按下Start鈕，怠速的排氣聲響低沉渾厚，但轉速一提高便化為渾厚的高亢聲浪，光是空踩油門已讓人熱血沸騰，跑車氣氛的營造比New TT 2.0TFSI更濃郁，且僅需4.6秒的成績完成0～100km/h加速的原廠數據也證明它是狠角色。油門踩踏的力道輕快，310匹馬力的渦輪引擎還有S-Tronic自手排提供非常敏銳的反應與強勁力道，一過2000rpm立即進入有效動力帶，3000rpm之後的能量更可以一路延展至6800rpm的紅線轉速域，這時整部車隨著油門幅度變化而起舞，排氣聲浪更因為可變閥門開啟而化為高亢，整個氛圍與感覺都對了，且隨著道路轉為連續多彎的型態，衝動立即壓過了理智。
| TTS所搭載的S版空力套件也可以被標準版TT所選用，配有專屬的後分流器，但TTS為四出排氣管，而TT則為雙出。 |
油門一加將前面的慢車超過之後，接下來的路線都是我的了，這次New TT雖然又將軸距拉長些許，但只有2.51米的軸距與靈巧體態在連續彎路之中更顯現其優勢，即便刻意以高速殺入彎角去逼迫懸吊及輪胎，但靈活的轉向反應與重心轉移卻讓可能出現的壓力化於無形，就算引發ESP系統介入，但行車動線與節奏仍沒有受到影響，想要挑戰New TTS的企圖均宣告失敗。一抵達Ascari賽道，看著幾部已在跑道上奔馳的黃色New TTS，手也癢了起來，等不及想立即上場。依原廠安排的流程與時間報到、聽教練解說跑道特性並戴上安全帽後，我終於可以開著New TTS盡情撒野了。一進入賽道就全油門到底，整個人被緊壓在椅子上，隨著一小段直線加速就能夠衝到四檔，接著退三檔進入第一個高速彎，雖然帶著輕微的轉向不足，但只要透過油門與煞車來調整車速，就能夠讓車輛維持在最佳行車線上，且225/40/18跑胎在激烈操駕下依舊維持著極佳的循跡性，相信Quattro四輪驅動系統在這部分確實發揮了效用，也讓我對New TTS的高水準演出極為讚賞，不過讓我訝異的還在後頭。
在客制化選配方面，原廠此次也提供相當多的輪圈款式選擇，前者為選配的19吋規格，後者為18吋的TTS制式規格。
| New TT與TTS在車頭方面有幾種不同設定，TTS將S-Line套件列為標配，雙肋式水箱罩為專屬設計。 |
準備進行第三圈試駕前，工作人員提醒我可以關掉ESP去體驗Quattro四驅系統及底盤的穩定性，一時之間我有點不太相信，是不能關還是可以關？答案是可以關，這確實出乎預料，通常原廠在賽道試駕前都會提醒不要關掉動態穩定系統以維持安全性，但這次卻主動說可以關，這當然非常棒，畢竟ESP主要在於讓車輛在安全前提下保有最穩定的行進路線，面對賽道的極端狀態當然會綁手綁腳，尤其是在加速出彎時，動力通常會被鎖住，把ESP關掉雖然等於讓New TTS以素顏見人，但卻也突顯原廠對自家產品的自信。
| 標準版New TT選配S-Line套件後雖然有著相同的前後保桿設計，但水箱護罩為全黑樣式。 |
關掉ESP後，試著在車速最快的一個路段讓車速衝到近170km/h才減速入彎，但接下來面對的是一個低速S彎角，因此必須大腳煞車到底，劇烈的重心前移也引發後輪出現微幅擺動，這通常是每一部車都會發生的情況，不過New TTS因為Quattro四驅系統能適時將動力分配到四個車輪，讓它依舊保持著非常優異的均衡性與循跡表現而讓我充滿信心，隨著轉向及慣性擺動，整部車更容易對準出彎點並提早油門到底全速出彎，這時原本擔心會出現四驅車典型的外拋情況，結果這些顧慮都是多餘，隨著一圈又一圈，在熟悉跑道路線及找到駕馭New TTS的方式後，煞車點愈來愈晚且出彎速度愈來愈快，暢快速度結合紮實的車身剛性，即便賽道試駕時間只有短短幾圈，卻已經深刻銘心。
標準版New TT的制式樣貌，進氣口的設計比較簡單且突出的導流翼面積比較小。
極致與創新 與過去劃清界線的科技展現
此次原廠除了安排賽道試駕，現場也擺放了引擎、傳動系統與鋁合金車身的展示品，讓我們可以對New TT使用的科技有更進一層認識，不過原廠專家在介紹時的重點並沒有放在引擎或車身，而是Quattro全時四驅，這次New TT Quattro及TTS搭載的是針對MQB橫置引擎平台所開發的最新版Quattro，透過專屬電腦控制的中差，可隨時因應循跡性與抓地力的需求而改變前後輪的動力分配，除了一般行車與正常起步時下會用到前100：後0的比例之外，其他所有狀態都完全由電腦依實際狀況決定前後比例，而這樣的特性當然也已經在Ascari賽道的試駕過程中有了深刻體驗。
| TTS的310匹馬力引擎採用電動馬達控制的排氣洩壓閥，排氣管頭段與氣缸上座為一體成形製品，縮短進氣路徑並增加渦輪葉片的作動反應。 |
此外，在輕量化方面，此次New TT雖然採用相同的ASF鋁合金車體技術，但基礎來自最新的MQB平台，即便這具底盤所使用的鋼板數量比上一代要多，但鋼板所佔的比例仍只有17%，其他都為沖壓或鑄造的鋁合金鈑件，以鋁合金製作的兩片車門及尾門為例，重量就比起傳統鋼板製品要少了17kg，且車體剛性及抗扭曲能力也比過去更高，即便這次增加的電子系統比過去要多出不少，但總車重仍輕了一些，以手排版New TT 2.0 TFSI為例，1230kg的總重量比上一代的1280kg要少了整整50kg。
懸吊方面，前麥花臣、後四連桿架構皆針對輕量化與高剛性的需求所設計，前懸吊副大樑使用鋁合金製品以減輕重量，後懸吊副樑與連桿總成雖為鐵製品，但採用避震器與減震彈簧放置的結構而將機械空間壓縮到最小，在提昇操控表現之外也能兼顧日常所需的舒適性。另外，為突顯310匹馬力與更高的性能層級，此次New TTS及選配S版運動套件的車型還配備車高降低10mm的專屬懸吊設定，加上新一代ESP動態穩定控制及245/40/18的大尺寸跑胎，在賽道上高速殺彎完全不會膽怯，在一般道路及山路也能兼顧到該有的乘坐舒適性，相當高竿。
| 排氣系統設有可變閥門，會隨節氣門開啟角度、引擎轉速與行車模式切換而開啟，可爆發更強勁的動力輸出與渾厚聲浪。 |
原創與傳承 極簡風的手法勾勒出前衛身段
初代TT堪稱近代車界的設計大作，即便已經過兩個世代的轉變，但許多元素仍被沿用至今，即便現在的New TT看起來更具侵略性，但仍維持了相同的曼妙體態，座艙也沒有為了遷就車身輪廓而犧牲該有的乘坐舒適性，前方視野、頭部空間都在水準之上，即便後座依舊只適合孩童或擺放隨身物品之用，但對New TT而言，個人化風格的跑車格調與時尚感才是訴求的重點，New TT表現得更加成熟。仔細觀察整部車的線條與細節，大膽的輪廓刻劃依舊，低矮的跑車座艙加上弧形曲線從車頂往後延伸至車尾，典型的性感臀型、C柱曲線及四個外擴的圓形輪弧都被保留下來，有如戰鬥機的側窗也都是TT的精神象徵，隨著視線的四處遊走，隨便挑一個單獨項目如油箱蓋、冷氣出風口、排檔頭甚至是座椅都有其欣賞價值，從它身上我看到了設計師的笑臉與得意表情。
排氣系統的消音箱上頭也刻意的壓出TT字樣，一些小細節均突顯它在Audi所有產品中的獨特性。
| 全新設計的四連桿後懸吊雖採用鐵製品，但緊湊的設計將機械空間壓縮到最小，讓後車廂有更充裕的彈性運用空間。 |
初代TT的車艙設計曾一度引領市場潮流，而此次的New TT讓人感覺過去的原創精神又回來了，坐進駕駛艙，由鋁合金材質製作的車門把手、排檔頭與大量的內飾板與黑色內裝形成強烈對比，且將空調控制面板拆解而融入三個鋁合金出風口之中的概念更是讓人激賞，裡頭的氣流導片形狀甚至還取材自噴射引擎的渦輪扇葉，確實相當迷人，不過最能傳達出新世代跑車革命性突破的技術還是讓人目不轉睛的多功顯示儀錶板，12.3吋的大型液晶螢幕具備1400×540 Pixels的畫素，並將行車資訊、視聽娛樂、導航及通訊功能整合為一，對駕駛者來說是很酷的新奇體驗，且評價相當高的Bang & Olufsen音響此次也列為選配項目。
| New TT使用的最新MMI介面與Audi Connect技術首度於今年初的CES（Consumer Electronics Show）消費電子展中揭露，將多項行車資訊及影音娛樂通訊整合為一。 |
此外，原廠此次也特別強調兩張針對New TT所設計的跑車座椅，每張座椅的重量比過去要減輕5公斤的同時，腰部及腿部兩側的撐托效果極佳，駕駛過程中能夠清晰感受路面與輪胎抓地力的回饋，對操控與駕駛樂趣有著極大貢獻，在材質方面也提供真皮、麂皮與織布材質的單一選擇或混搭，再加上握感紮實的真皮方向盤，讓人一坐下便捨不得離開。不過就乘客的角度而言，原本在車上可以打發時間的視聽娛樂介面因為只有駕駛者才能使用，在車內就只能單純的當一名乘客，且原廠表示目前尚未有外接螢幕的計畫，有點可惜。
| 儀錶板為12.3吋的液晶螢幕，提供多種不同模式切換功能，衛星導航則與Google Earth合作，秀出的圖資可提供純圖型或實際衛星影像的選擇。 |
至於空間部分，這次New TT並沒有長大，甚至車長還比過去要縮短了21mm，即便軸距已拉長37mm而達2505mm，但車身依舊維持4.18米的窈窕身材，讓車內乘客有了較充裕的活動空間，對行李廂容積也作出部分貢獻，標準狀態的容積增加15公升而有305公升的表現，椅背放倒可增至712公升的水準，至少可擺入兩套高爾夫球具與衣物袋，假日也能夠開著New TT出遊，而不只是享受速度與駕駛樂趣個人玩具。
懷念的舊時光 TT 2.0 TFSI純手排老派體驗
結束賽道體驗後的回程，我們拿到的是手排New TT 2.0TFSI，從310匹馬力的New TTS換成230匹的前驅New TT 2.0 TFSI，力道湧現的落差雖然有點大，但其實跑起來的速度也不慢，手排變速箱的檔位自主性更高，可以比較晚的時機退檔煞車入彎，動力傳遞也更為直接。
手排款的換檔速度與效能雖比不上S-Tronic，但依然有其樂趣所在，由於回程是走同一條山路，良好的路面品質與連續彎道是體驗操控的絕佳場合，也能比較手排與先前自手排版本在動力方面的差異性。退一檔並補下油門，力量非常直接的傳到前輪並將整部車帶著往前衝，引擎轉速可以拉到6000rpm之後才換檔，感覺拉轉的時間比S-Tronic要長了一些，但速度並沒有太大差別，隨著彎角逐漸逼近，稍微放鬆油門讓車輛滑入Apex點，些微的轉向不足雖逼迫輪胎發出了抗議的聲音，但從方向盤所回饋的訊息顯示前輪的循跡性仍相當穩定。
經過一連串的激烈殺彎，手排New TT 2.0TFSI帶給我不同於自手排的另一種愉快的速度體驗。與自手排相較下，手排版雖然比較忙碌，必須不斷的踩離合器與操作排檔桿，但感覺跟車之間有比較多的互動，而不是只有油門、煞車，且動力輸出與引擎轉速全由自己掌控，沒有太多的工作條件限制可以讓駕駛者擁有完全的主控權，感覺就像回到過去的年少輕狂般充滿許多樂趣。
衛星導航模式
第一代的TT掀起了一場設計的革命，而第二代的TT則帶起高效能動力與輕量化技術的風潮，而這次的三代New TT除了兼具前面兩項特點之外，更掀起另一個新的電子革命，整合在儀錶板之中的多功能行車資訊與視聽影音娛樂介面，所帶來的新奇體驗就像是智慧型手機般讓人震撼，想知道下一個十年的汽車內裝與娛樂介面會用何種方式呈現，New TT會是代表作。
試駕感言～能量有限但創造的樂趣無限
身為一部跑車，存在的意義就是讓車主可以盡情享受駕馭的樂趣，並樂於隨時開著它出門接受人們羨慕的眼光，New TT便帶有這樣的特質且能夠給予的比預期還要多更多，在前衛的造型設計之外，科技感濃郁的內裝與MMI介面更讓人愛不釋手，性能方面也因為輕量化的鋁合金車身，無須搭載大排氣量引擎就能展現強悍速度，或許2.0升直四渦輪增壓引擎所提供的馬力有限，但創造的樂趣卻是無限。TT，我的心中仍為它保留著一個空位。
出處：http://www.carnews.com/article-38494.html
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