OHV vs OHC

mgtt 發表於 2014-10-29 20:22
這(極速)性能, 是在  似無止境的鹽灘上; 直線行駛跑出來的...而且她風阻極低

是說  當883 cc 跑出288 km/h ...

以2014年的眼光來質疑簡陋的20年代機器+60年代的個人努力 似乎稍嫌嚴荷了

沒錯,創紀錄的極速是這位紐西蘭老先生

在沒有太多規則限制下達成..似乎佔了很多便宜(考慮當年的技術條件或許應該也扯平)

回頭再想想

度卡迪 川崎 或BMW的最新名車若給予同樣的條件

恐怕成績也差不多...(時速331應該是1000cc 自然進氣摩托車的極限吧...至少在2013年以前)
..
資料補充
https://www.youtube.com/watch?v=Y3t4gc7GWXE
2012 ZX10R Top Speed Run 336km/hr(4缸,排氣量多50cc,也僅快了5Km/hr)

https://www.youtube.com/watch?v=SGTgrPyyU1M
BMW S1000RR 2012在馬力機上跑出345km/hr(零風阻無障礙也才快14km/hr)

重點是舊機器老架構並不一定是引擎高轉或高速的終極障礙



比較令人遺憾的是
Mr Munro 一心只想創世界紀錄..
並沒有把他畢生研究所得的獨家秘方公諸於世..是相當可惜的事

就俺了解的，

Ohv不利高轉的原因是往複作動的推桿慣性比ohc的內鏈來的大，

但低轉慣性影響較低時，

進排氣系統消耗的動力是ohv表現較優，

像農機通常只用2000~3000轉運作的引擎，

Ohv還是較為有力。

其實說來可惜

本田自從1974年針對發展中國家的市場,開發了OHV機構中最smart的CG引擎後,
就不再發展它了..甚至連日本本土都沒有推過半台
而是讓它流落在當年屬於第三世界的...泰國 巴西 台灣 中國等

而這些國家的廠商也沒有能力改造發展它...就只是大量的不求精進的產製而已
因為這台CG引擎確實耐用耐操與保養便宜..很適合窮人的需要

是否因此使許多人對OHV引擎的看法..一直停留在次級與廉價的印象裡?

如果是的話

那實在有點冤枉了這台機器的潛能以及當年的開發者..稻垣剛史

暫先撇開行程問題，
在下有一個小疑問，
為何TERCEL 用的是DOHC引擎，
但是感覺不到「高轉」的優勢？
3000轉以上感覺不出引擎在高速上還能有多少延展性？
但同樣的，也是建立在4AT的變速箱的基礎上，
1993-96的採用SOHC的LANCER卻仍游刃有餘，
3000轉以上感覺「才開始而已」？
同樣的，過去的K6, K8也都是用SOHC，一樣在高轉速的延展性很好。
不解。

OHC, OHV這兩者的基本結構除了驅動進排汽門的系統不同外..其餘的可以說完全一樣,

前面也提過了..OHV因為驅動進排汽門過程的傳遞環節較多而使間隙較大..汽門正時的誤差也因此較大
連帶使點火的精準度,重疊角與進排氣量都受到影響(看起來似乎很嚴重且無解...但)

而 SOHC比起 DOHC多了搖臂機構,因此它也有間隙的問題存在(儘管已經比OHV小很多了)

所以,以凸輪直接驅動汽門的DOHC機構,理論上在汽門的正時控制..幾乎可以做到百分之百的精確

不過..問題是

這種精確影響的範圍並不在中低轉速...而是在極高轉速(所以在賽車場上是必備條件..這也是許多人的直覺想法)

但以汽機車來說,實用的轉速內,這種精確度對汽門正時或引擎性能的影響..可能還小於製造精度的誤差..

而且引擎的性能並非光靠正時控制的精確而已..其實還有其他更關鍵的因素(只是被DOHC的光芒所掩蓋了),


個人想表達的是..OHC 或 DOHC 相對於 OHV的優勢,除了賽場外,一般人即使在刻意熱血暴衝下應該也享受不到..

補充一下，其實Burt Munro的 Indian Scout早就已經改到爆表了，那顆引擎已由OHC改到DOHC。
再來印弟安1960年代就倒了，目前的是被PolarStar買下商標重新推出的。
但早期它不但是世界最大機車廠，更是技術的領導者，它在1930年代就已生產過直四引擎的機車。
最後OHV也有它的優點，可以簡化缸頭結構減少重量並降低重心且沒有斷內鍊的風險。
DOHC雖然能精準控制進排氣時間，但若今天想設計非高轉取向引擎；與其增加成本與重量使用DOHC，不如利用OHV結構簡單的優點會更妥當。

sr250 發表於 2014-10-31 06:30
OHC, OHV這兩者的基本結構除了驅動進排汽門的系統不同外..其餘的可以說完全一樣,

前面也提過了..OHV因為驅 ...

OHC OHV 間隙對汽門正時其實影響很少
只要校正好其實沒差
不過OHV使用頂桿 推桿是不利高速運轉的主因
因為距離長作用 需要一些時差
當低速沒感覺 高速就會出現開閉時間不足 進而造成性能下降
還有平衡軸也是不需要了動力浪費
這樣說好了每兩轉需要做動一次 怠速800轉要做動400次
都快到眼睛看不出它做動的方式
高速每分鐘8000轉需要做動4000次
這時少零件的優勢就出來了
DOHC比OHC的優勢就是零件少距離短
有利極高速運轉 中高速兩個就差不多

OHV還有一個大問題當高速運轉時推桿很容易彎曲
這也是退出現代高速引擎設計的主因
但OHV有一個優勢那就是能很大開啟汽門 可以使用長氣門
十分有利低中速
就實用性中低速其實使用機會高 高速極高速沒甚機會用到
所以OHC還是主流 省油才是王道

其實我還挺喜歡用OHV的，維修實在方便，不用用力顧的設計，也不挑機油吃。

TERCEL怎麼可能會有VVTI？難道可以靠改上座達成？
倒是4G92改MIVEC上座據說可以輕鬆馬力突破。

TERCEL除了省油之王、維修費省這兩點以外，真的沒其它優點了。