本文章最後由 教士 於 2013-10-18 17:50 編輯
對一般人而言，重車帶給我們的樂趣，除了騎上她後的那分"快感"外，相信就是"山道騎乘"了吧? 但山道騎乘並非賽道騎乘，賽道騎乘講究的就是極致的"速度"；但山道並非賽道那樣的封閉，隨時可能有突如其來的狀況發生。但那多元的連續彎道及地形變化與充滿未知的迷人氣息卻也正是山道騎乘迷人的地方。
但就如同最有名氣的山道競速漫畫-頭文字D裡的一句話："山道競速比的不是技術，而是誰才是那不要命的蠢小子"。
該如何同時兼顧山道騎乘時的樂趣與安全，相信也是許多車友(無論新手或老手)困擾以久的問題。該如何追求更安全、順暢的攻略完一條山道絕對是比該如何在山道上騎的更快要來的重要。
而我的個人山道理論裡最重要的一點就是"先求好安全、順暢的騎乘技巧才是一切的首位，速度的增加只是附加上去的效果"。
山道騎乘的某要目的當然就是以能安全騎完整趟山路，其次要探討的就是如何讓自己能騎的更順暢。而就我個人認為要安全的騎乘公式就是→理解騎車最基礎的"原理"，之後在運用原理做為基礎進一步求得順暢的騎乘技巧。 所以我的這一系列的騎乘技巧分享文裡著重的就是：先讓車友們理解為什麼"車子會有這樣的反應"，在去了解"該如何掌控(或避免)車子有這樣的反應"。
而本篇騎車知識的來源某部份都是透過日本Rider club裡的教學文裡學習到的，而我在這篇裡主要也是將我所學習到的知識透過更簡單好了解的方式來傳達給各位車友們!
當然，無論是何種教學，都應當是由簡在入深的方式來做說明，所以這篇裡我也是先以最基礎的概念、原理下去說明與解釋，以下本篇會說明的教學內容，歡迎有需要的車友依照分類選擇想看的部份!
- 章節.1：上路第一件事，撇除不正確的用車觀念。 章節.2：基礎操控-油門與煞車帶來的車輛動態反應，基礎重心移動概論。 章節.3：如何使後輪獲得抓地力，引擎點火間隔的奧妙處。 章節.4：該如何選擇檔位。 章節.5：過彎入門技巧，消除讓自己緊蹦的恐懼因子。 章節.6：總結-放鬆，才是獲得騎車樂趣的重點。
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章節.1：上路第一件事，撇除不正確的用車觀念。
前言： 很多新入門的車友常會陷入一種迷思，例如許多老手會勸新手不要一開始就接觸公升級車種很危險、跑車太猛你抓不住、V2車扭力大容易失控…等等問題，搞的許多車友都不知該怎麼去選一部真正屬於自己的車。也常會因為那些"既有觀念無形的影響使得自己在操控車輛上找不到屬於自己的節奏。又或是被錯誤的觀念影響使得自己會有種覺得"自己的車怎麼那麼難騎"。 所以在實際上路去攻略山道前，要先在這破除一些教士自己"認為"是錯誤的觀念，以供各位車友們參考。
1.公升級車種1、2檔騎就夠用了，600cc級的車才能享有換檔的樂趣!所以公升級車種不適合新手騎! 教士在這邊只是用一般比較常聽到的語氣來形容，實際上這個觀念的起源就是"我的車一檔就能到120km/h了，幹麻要一直換檔?"、"車子不拉轉會很沒力不好騎"。簡單又白話一點的說法就是"重車就是要拉轉才叫騎重車"。而這種錯誤的觀念也直接的成為了影響到車子好不好騎的關鍵。常有人會說重車很凶很不好騎，沒基礎的人最好不要一開始就選擇大排氣量的車種、油門要很小力的轉，因為重機的油門很敏感、不維持高轉過彎車會沒力會倒車…等
但大家靜下心去想，我們騎的是可打檔的車，既然是可以打檔那為什麼還是要只單單用"油門反應"來評斷一台車好不好騎呢?檔位這種東西就是用來幫助你控制你的車的呀。
常聽到的"公升級車種新手不好操控"，但實際上就是這種錯誤的觀念才導致了公升級車種不好操控的假象，在說的直接一點，是騎士本身去讓你的車變的很凶狠，而非車子本身就很凶狠。學會用檔位去讓自己的車變的"乖巧"才是正確的行為，畢竟一般街道騎乘及山道騎乘並非賽道騎乘，我們沒必要讓自己的車隨時處於"緊蹦"狀態。況且高轉速下伴隨而來的是強烈的引擎煞車、過於敏感的動力輸出，這在一般路上是很危險的，容錯率低的操控行為只是在增加自己實際上路時遭遇危險的機率增加而己。
高檔位低轉速才是解決車子過於敏感的方法。
但有些會無限上綱的人就會說到"難道要我們在市區用六檔2000轉騎嗎?這樣車子不但沒力又危險!"，高檔位低轉速的用法當然不是那麼樣的極端，因為每輛車都會因為設定的不同導致扭力/馬力輸出的時間點不同而有所差異。例如我騎M900，4檔轉速2000~3000就很好騎，但碰上了FZ6，可能4檔要到3~4000轉才好騎，先試著找出自己車最適合的轉速堿，平時騎乘就將轉速給設定在那個區堿，不以時速去決定轉速，而是以轉速去決定時速，利用檔位將轉速限制在車輛扭力開始湧出的前一刻，一但你這樣試，就會發現到原本很凶狠的車突然乖巧許多。
但有些車友會質疑這樣車的反應不就變慢了?碰到危險的時候就沒辦法馬上拉高轉閃掉了啊!但日常騎乘的時候真的有那麼多需要立即加速脫逃的突發狀況嗎?況且只要退個檔，力道自然就來了…所以千萬別過度迷信高轉速，老話一句，街(山)道非賽道，給自己容錯率最高的操控方式才是能讓自己長久騎下去的不二法則啊!(而且其實高轉速時連帶的後輪抓地力將會變差，原理將在後段章節.3與各位說明)
2.將二行程機車及汽車的過彎經驗套用在大型重車上! 很多人會把錯的過彎觀念套用在重車上，例如二行程車過彎要維持高轉速避免低轉無力倒致LOWSIDE、汽車需要入彎時降檔提高轉速以增加出彎的流暢性等，這些其實都是錯誤的想法，因為機車就是只有2個輪子，我們不像汽車一樣過彎時有四顆輪子在支撐，若是以高轉速入彎將會造成後輪的負擔加大，若油門操控的又不夠細膩，那就只有LOWSIDE一途了。
除了滑胎車外，慢入快早己是各式車種(包含車輪)車過彎的基礎知識，但高轉速入彎與低轉速入彎的差異是非常明顯的，這點將於章節.4、5裡與各位車友們說明。
3.過度依賴輪胎提供的抓地力。 輪胎好的確會增加抓地力，但大家卻忽略掉其實輪胎真正的抓地力來源是源自於騎士本身的操控，過度依賴輪胎本身的抓地力就很容易造成危險，這不得不輕忽!我們要靠的不是輪胎本身給你的抓地力，而是你該如何去給輪胎抓地力才是正解!
4.壓的低才會吃滿胎! 很多人會認為車子要壓的很低才有辦法將輪胎給吃滿，實際上並非如此，學會不用壓很深也能將輪胎吃滿才是道路騎乘安全性提升的必備技術!
5.這個彎要用幾檔過幾檔過才行，入彎要退檔才行! 許多車友常有一種潛意識，就是面對彎道時會認為"這個彎就是要用幾檔過才行"，用這種先入為主的想法下去過彎反而會造成自身在轉速設定上的問題!
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章節.1總結： 簡單的說，教士在這系列安全騎乘技巧分享文裡強調的就是一個技巧"高檔位低轉速"，車子會凶其實就是人造成的，是騎士自己選擇用錯誤的方式讓車子很凶。我們不是賽車手，沒必要去和車比狠，所以我們該做的就是用正確的檔位知識來馴服重車這種兩輪野獸，與她硬碰硬比狠，比她狠你也沒獎品，比輸了賠上了可能不只是金錢而己，所以我這一系列的分享文著重的就是以"先讓車子變乖巧後在下去操控"，這樣既能達到安全操控，也能增加騎乘樂趣。而為什麼要說速度變快只是附加效果?因為當你己經習慣與掌握住自己的車後，不就自然的也能讓自己的速度慢慢提升了嗎?(但變快這個選項永遠不是山道裡的第一順位，我們該追求的是安全與順暢的享受山道才對!)
所以也在次的強調，我分享的不是變快的秘訣，更不是套用在賽車場上的技巧。我所分享的都是讓大家能更安全與流暢享受山道騎乘的技巧! -
章節.2：基礎操控-油門與煞車帶來的車輛動態反應，基礎重心移動概論。
前言： 油門與煞車(嚴格的說還有離合器)絕對是每種交通工具都有的東西，而操控的好壞也直接的影響到車子的操控上。重車就是機車，只有2顆輪子，所以更不能輕忽掉這最基本也是最重要的東西。而油門與煞車對機車來講也不單只有前進與減速的作用，更重要的就是重心的移動，汽車雖然也是相同的道理，但卻不像機車一樣的明顯，因為機車的前後煞是分開的!而章節.2裡所以說明的部份就是告訴大家如何利用前、後煞配合油門來進行基礎的重心移前(重心前移、後移)，增加煞車、過彎時的安全性及車輛動態的穩定性!
1.理解重心在前、後所帶來的車輛反應。 在說明重心位置的差異前，先讓大家理解前後輪在過彎時負責的工作，簡單的說，當我們過彎時，前輪主要是負責了支撐過彎時車輛整體的平衡及方向的維持，而後輪則是負責車輛穩定及循跡性的來源，兩者缺一不可。而重心的移動連帶造成的就是動態及路感的不同，重心前移時你會明顯感受到車輛行進的方向性(也正是有許多車友由正叉改裝倒叉後面對的第一個課題"車子傾倒的速度好像變快了")，後移時你會覺得車子變的很穩，讓你充滿了自信。所以該如何適當的分配車輛的重心也正是每個騎士所該面對的問題。
過重的比例在前輪，容易造成前輪的負擔增加而產生了可能失控的因子出現，而且騎士本身也有可能因而往前傾造成後輪的負重不足，過輕的重心配置在後輪也會導致過彎循跡性變差，無法對輪胎持續提供壓力(抓地力)，自然就增加了LOWSIDE的機率。也因此若想要安全且順暢的騎乘，重心移動課門課程絕對是騎士們入門時的第一主修課題。
2.活用後煞進行重心轉移運動。 用最簡單的說法，轉油門時重心會往後跑，點後煞的時候重心也會往後跑、點前煞時重心往前移動，這就是基礎的重心移動知識。但許多車友往往會將後煞給省略，僅用前煞下去攻略山道。這不是說不行，但就是會增加上路的危險性。正如上面所言，前輪是負責過彎時整部車的支撐點來源，也因此後輪失控打滑了還有得救，但前輪失控滑掉幾乎只有神才能救你，就是這個原因。所以安全騎乘的首要條件就是想辦法減少掉不必要的重心前移，使前輪的負擔變輕。適度的重心前移能提高車輛傾倒時的靈敏性及騎士本身對車的操控性，但過度的重心前移則是導致了騎士上半身壓力的增加，連帶的造成身體僵硬、不協調進而影響了整個過彎時的順暢度。
所以正確且安全的騎乘方式，便是學習如何去利用後煞來轉移重心的位置。後煞絕對不是主要的煞車力道來源，而是一種"輔助前煞"的工具。而在告訴大家該如何學會運用後煞前，各位可以先試著在平常騎乘準備減速時，輕踩一下後煞看看，你會很明顯的感受到車尾下沉的感覺，這就是重心後移最明顯的表現。
3.正確且安全的減速SOP。 無論是任何的減速，我們都要試著避將過重的重心施壓在前輪上，以排除掉許多不必要的危險產生。前輪負擔增加，就算給你ABS也一樣容易有失控的風險…
所以教士自己推薦的減速SOP僅供車友們參考：輕點後煞→感受到車尾有輕微下沉感後→前煞，而視情況釋放後煞，這種流程沒有什麼太大的理由，就是運用這種簡單的重心移動來減輕前輪的負擔，前輪的負擔大了，哪怕你用的胎在好都有可能會滑掉，這對安全性至上的街(山)道騎乘可是保命的重要關鍵啊!
安全騎乘的重點就是要降低一切可能造成危險的潛在因子!所以就算是山道騎乘我也是按照這種模式在跑，記得先前有一次後煞快用光，不敢用後煞下去跑山路的結果就是前輪負擔過重讓我整路都騎的很卡……
4.油門的開、放，正是影響過彎流暢的主因! 說明完了煞車帶來的重心轉移效果，接著就輪到了決定車輛動態的主角：油門。許多車友都會認為油門只是讓車加速的工具，沒什麼太多的想法。但事實上油門的開閉對過彎流暢性的影響可是非常強烈的!因為當油門轉動時，後輪會產生一種所謂"抗後沈角(Anti-Squat)"的下壓力道，這個力道是源自前後齒及搖臂連結車架軸心的三個點所產生的下壓力。要解釋的話我也解釋不完，最直接了當的就是大家可以注意自己的車在油門轉動車輛前進時，後避震器會被壓縮下沉，這就是抗後沉角(Anti-Squat)出現的最明顯案例。
而關於抗後沈角的說明，將於後面章節.3、5來做說明，在這裡就不做太多的說明。影響車輛過彎傾倒的原因除了引擎的陀螺效應外，入彎前若無法確實的全放油門，這種壓力也會連帶影響到車輛傾倒的流暢性， 許多車友會覺得車子怎麼過彎不好壓，除了身體過度僵硬外，就有可能是因為恐懼而無法將油門全部放掉所導致。而真的要用科學的角度下去說明我自己也說不清(畢竟我不是相關科系)，我想的到最好解釋的就是牛頓三大運動定律裡的第二定律"力改變運動"及第三定律"作用及反作用力定律"。
第二定律簡單的說就是一個物體受到外力推動時，它會順著這個力量的方向移動，當然力量越大移動的就越快；第三定律則是每當你對一個物體施加壓力(抗後沈角)，同時也會產生相同且方向相反的力道。而油門帶給後輪的不單只是推進的力量，還有抗後沈角所帶來的下壓力，今天車子不單只是因為油門帶動後輪轉動而前進，你把後輪轉狀向前的力量想像成是在推一顆皮球，而抗後沈角帶來的下壓力想像成是你一邊推動這顆皮球一邊往下壓住它，自然就會知道為什麼油門不全關閉會影響到過彎的流暢性了，因為你的車子後輪不是單只有往前推的力量，還有往下壓的力量!放開油門的同時也等於放給你的車子自由一樣，當然詳細的內容將會在章節.5做說明。
章節.2總結： 本章節的重點其實有兩點，1是活動前後煞製造重心移動帶來的好處與安全性的提升，2是說明油門影響過彎流暢性的原因。若是對這些問題想更進一步了解的，請繼續往下個章節移動。
而如果想練習油門控制的技巧，可以找一條熟練的山路，在上坡車速不快的時候試著完全不用煞車，單純靠開放油門來獲取對車的感覺，就能很輕易的學會這項技巧了!
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章節.3：如何使後輪獲得抓地力，引擎點火間隔的奧妙處。
前言：
正如章節1的第三段提到，我們該學會的是透過本身的操控來提供後輪抓地力，而非一昧的依賴後輪帶給你的抓地力。 輪胎的好壞影響抓地力的強與弱是一定的，但我認為輪胎的好壞差異只在於極限操控時帶來的抓地力好與壞，若是一般道路騎乘真的很難達到像賽道那些激烈的環境(當然，對於一些熱血騎士而言是很需要好胎的輔助的)，而對於我們這種一般山道騎士而言，學會用自身的操控技巧來提供後輪抓地力的效果絕對遠勝過一昧的追求好胎來給你抓地力。因為過度依賴後輪本身的抓地力其實是有限的，一但超過那條輪胎的極限，下場相信各位也知道…接下來這個章節教士將會針對後輪的特性及運動原理做說明。
1.不是要壓的深才能吃滿胎，而是不用壓的很低也能吃滿胎才是重點!
圖中能發現到，其實在我入彎前輪胎就己經受到擠壓到接近滿胎的程度，而在壓入彎的時候後輪擠壓的幅度也僅比入彎前的輪胎要多那一點角度而己。(但圖中是靠腰部重心轉移所造成的入彎壓胎效果，並非文中所要介紹的靠油門擠壓輪胎)
長久以來大家總是認為輪胎是靠本身橡膠的好壞來提供抓地力，實際上以現代輪胎科技的進步，一般使用的輻射胎在過彎時提供抓地力的方式其實是透過"變形"來增加抓地的面積。只是有很多車友還是認為輪胎就是長那樣，你要壓的夠低才能碰的到胎的最邊緣(吃滿胎)。而既然輪胎可以透過變形增加抓地面積，不也就是提供了你額外的抓地力來源?所以接下來教士就要在本篇裡說明了如何透過油門控制的方式來使後輪變形獲取抓地力。
2.透過引擎點火間隔來理解為何高檔位低轉速才是壓扁後輪的主要技巧。 簡單的說，把後輪當成一顆皮球，引擎點火就當成是你的手去壓這顆皮球一下，而油門轉動的大小就像是壓這顆皮球力道的大小。當你壓的次數快且多的時候，皮球會因為反作用力而變的不容易被壓縮與彈跳(自然也不易用力壓)；但相反的，如果你是用手慢慢的壓，那皮球就會被你壓扁。後輪就像這顆皮球一樣。當你過彎以高轉速的方式去轉動油門，除了車子過於靈敏造成不易操控的缺點外，最大的壞處就是會使後輪變的死硬無法變形，因為過於敏感的油門反應會讓一般人無法放心的大手油門；相反的，若今天是在低轉速的狀況下過彎，當彎道己經準備進入出彎的階段時可以放心的大手補油門增加後輪的施壓力道(也就是前面提到的"抗後沈角")，自然就容易使後輪變形來增加抓地面積。
天賦驚人的騎士也許能完整的掌握住高轉速下還能大手油門的技巧，但對於大多數的騎士而言，高檔低轉的騎乘技巧才是真正能在一般行車速度下獲得最佳抓地力的操控途徑!教士本身也是這項技巧的愛好者，在山路裡也許真的無法和那些天賦驚人的騎士相比，但至少透過這種技巧能讓我的後輪穩穩的抓住地面且流暢的過彎(我目前使用的前後胎為B牌S20)。真的比速度是永無止盡的，但學會增加安全性的操控技巧絕對是必要的!
在低轉速的情況下傾倒車身，並且放膽的在出彎時用力補油門吧!只要轉速選擇的正確，那就沒有什麼好害怕的了!(圖中為V2配置的DUCATI MONSTER，四缸車轉速建議要在拉高至少1~2000轉)
3.充份暖胎，使輪胎能得到良好的變形效果。 這點其實不用說大家也知道，輪胎在熱起來後的變形效果最好，這也是為何在一些機車比賽時常看到比賽車在賽前都會將輪胎罩上暖胎器的原故。
4.引擎扭力湧出的初期才是擠壓輪胎的重點。 把扭力想作是人類的肌耐力，馬力想像成肌肉爆發力，自然能理解為何是扭力湧出期才能將輪胎給擠壓變形。今天同時去面對一顆很大又很重的皮球，肌肉爆發力強的人可以將這顆皮球一拳擊飛，讓它滾的很遠；但肌耐力強的人卻可以將這顆又大又重的皮球給抱起來且撐著，這種馬力與扭力在表現上的差異。而透過許多引擎動力曲線圖能看到，扭力爆發點總是低於馬力發爆點，扭力衰退點也是早於馬力衰退點，所以若今天我們一昧的追求過高的轉速使轉速超過了扭力湧出點時，自然無法提供給後輪持續的抓地力。所以我們該做的，是將車輛轉速給控制在扭力湧出前的那刻，才能在彎中持續對後輪施壓提供抓地力。
5.為什麼一樣吃滿胎，有人低到能磨到手肘而我的傾角卻沒有他深?
(圖片轉自北宜攝手"大熊"之相薄) 相信很多人會有這種疑問，為什麼看輪胎一樣是吃到全滿的狀態，有人的車低到可以讓手肘觸地，而有的就只是一般傾角?其實這個就是懂不懂得善用輪胎的差異，當然，要使輪胎變形到那種程度不是每個人都辦的到的，那所需要的氣勢及技術與膽量絕對不是一般人可以接觸到的領堿。知道了輪胎在過彎時作動的原理後，相信大家對這個疑問自然也解開了。
6.好的輪胎是提高過彎極限的利器，但卻非安全性的保障。 隨著車速、過彎極限的提高，自然會需要等級高且更加柔軟的胎來面對更高的極限與速度，但若不懂得善用自己本身的技巧去持續提供後輪抓地力，等級在高的胎也只是枉然。況且考量到一般大眾最注重的經濟性，若是堅持一般騎乘也要換上抓地力驚人的高階全熱融胎的話，這樣的消磨花費也是很驚人的。但換個方向想，若你能利用本身的技巧去充份利用與發揮一條街跑胎的抓地力，那當你換上更高階的胎時不就更能掌握那驚人的抓地力了?
章節.3總結： 我們不該是期待後輪給你多少抓地力，而是要懂得"你該如何給後輪抓地力"，不要過度依賴與迷信輪胎本身帶給你的抓地力才是確保安全騎乘的不二法則!
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