給製造商.車友一些參考(國產跑車.仿賽車)

真的要這樣講
那台灣本地生產的輕檔車老實說已經沒有"仿賽"了
都是"商用車"規格
既然認為速克達沒有賽車基因不適合比賽
那你也不能要求商用車要拿來比賽
雖然它看起來不像是載瓦斯桶的
但本質還是

原文章由 Cellio 於 2010-8-6 15:37 發表
但，可別忘記了CVT在汽車也有用，而且現在已經發揚光大了，利用電腦+電磁閥控制(日本稱為電子制御)，CVT可以做出比傳統齒輪檔位更精細的檔位變化，甚至在平均還是四檔或五檔的傳統齒輪檔變速箱設定時CVT已經可以做出六速甚至七速
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空間是個很大的問題，真的上得了的話務必吃到置物空間
那速克達的優點又減少了一些

早期的速克達也是沒有met in坐墊下內置物空間的，如領導、名流一類
所以依演進史可以知道，空間利用這東西在廠家來說是有在注意的

況且之所以討論到這點，是因為討論到賽車的因素
如果在賽車的條件上，很多考慮點又跟商用/市售車其實不太依樣

這也是改裝會存在的其中之一目的

原文章由 mgtt 於 2010-8-5 22:45 發表
當激烈操駕車輛, 煞車油在油壺裡翻攪時;
你仔細想想, 是"油壺分離式" 還是 "總磅油壺一體式"容易讓空氣跑進總磅裡面?
答案明顯不過!

空氣不是跑進去總磅，煞車系統之所以在激烈操駕會有空氣，是因為煞車油過熱，讓油裡頭的水汽化成水氣而產生的(煞車油並不是真正的油，很容易吸收水，所以煞車油時間到要定期換新)

油壺分離式的優點是擺放位置可以任意調整，同時油壺可以加大讓油量更多，產生油壓可以有機會更大
一體式的原因只是為了要縮小整個系統的體積而已
是這樣的原因啦

呼~~~~

原文章由 mgtt 於 2010-8-5 22:45 發表
再舉例: 我們都知道, 質量越集中在車體的中央or中間的位子
對於激烈的行車操控,才會"趨近完美"
速克達 為了腳踏 與 置物空間, 沒有本錢這樣作...所以重心總是偏後~

但如果你有機會，把很多台檔車跟速克達分別去量量前後輪的軸重，老實說不少台速克達的前後荷重差異並沒有想像中的大
很多檔車也不全然是前後差不多的，多半也還是後重於前些

原文章由 望海 於 2010-8-6 22:07 發表


但如果你有機會，把很多台檔車跟速克達分別去量量前後輪的軸重，老實說不少台速克達的前後荷重差異並沒有想像中的大
很多檔車也不全然是前後差不多的，多半也還是後重於前些

是這樣嗎
請問有數據可以參考嗎?
就我自己抬過速克達, 抬前輪輕鬆不少
但檔車的車種太多 就比較不好比較了

原文章由 望海 於 2010-8-6 10:07 PM 發表


但如果你有機會，把很多台檔車跟速克達分別去量量前後輪的軸重，老實說不少台速克達的前後荷重差異並沒有想像中的大
很多檔車也不全然是前後差不多的，多半也還是後重於前些

速克達後面比較重+1

應該是設定始然

一些傳動零件基本上都集中在後方

而國產檔車比較靠前面
原因也是東西都在前面(引擎)

原文章由 望海 於 2010-8-6 21:44 發表
真的要這樣講
那台灣本地生產的輕檔車老實說已經沒有"仿賽"了
都是"商用車"規格
既然認為速克達沒有賽車基因不適合比賽
那你也不能要求商用車要拿來比賽
雖然它看起來不像是載瓦斯桶的
但本質還是

我能理解你站在一個"專業賽事承辦"的立場;
那種 只要是有速度的"東西"都能拿來比的理念精神~PS: ("樂活賽道"連腳踏車都要拿來比了...雖然我是不知道為什麼~)

但不容否認 motoGP.WSBK. AMASBK. JSB. BSB. CSBK等等..不管是世界or區域性"主流賽事"
全數皆以"傳統跑車型式"的車輛進行 !
為什麼?
就連在曼島TT世界首屆舉辦的"零排放"摩托車(電動)大獎賽;
參賽車輛也是"傳統跑車型式"...為什麼沒有人使用 速克達 車型參加?

我記得有"電動機車"這名詞以來,就一直伴隨著 速克達車型 不是嗎??
為什麼不用"原型"參賽?
簡單的講: 還是老問題...
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要認真看待的話,以目前的"新車"也只有一台Q龍"勉強"算仿賽吧...108.gif
至少她在二輪交通工具這本族譜裡面  是最接近"傳統跑車型式"~
大家都讀過"自然生物"吧~

以 界  門  綱  目  科  屬  種 來"分門別類"

"Q龍"屬於    摩托車 界 - 檔位 門 - 國際 綱 - 正插環抱A搖 目- 輕型單缸空冷 科 - 4V單凸內鍊 屬 - 休閒運動 種

而"勁戰"屬於   速克達 界 - CVT門 - 皮帶 綱 - 古插吊臂雙避震 目 - 輕型單缸強制空冷 科 - 4V單凸內鍊 屬 - 代步通勤運動種

(以上玩笑. 僅供參考)

[ 本文章最後由 mgtt 於 2010-8-21 18:45 編輯 ]

國慘廠商：

政府把我保護的這麼好我幹嘛花大錢去提升阿?

反正久久稍微提升一小點東西就能大賣

反正就算市民不滿意也無可奈何，看台灣有多少人有錢去買雙倍價錢進口車

原文章由 望海 於 2010-8-6 22:07 發表


但如果你有機會，把很多台檔車跟速克達分別去量量前後輪的軸重，老實說不少台速克達的前後荷重差異並沒有想像中的大
很多檔車也不全然是前後差不多的，多半也還是後重於前些

我以前也想過這個方法測量...
但這樣類似土砲的方法 變數太多...準確性勘慮~

正確做法 : 應該是以.軸距正中心為(蹺蹺板支點), 撐起車體;
看倒向哪一邊,以及倒向的速度 一起判定重心的 前 .中偏前. 中 .中偏後. 後 大概的位子! (還得加上車手坐上椅墊&手把擺好後的靜態變數)

如果你測 異常舒適的嘻皮車...我認輸

[ 本文章最後由 mgtt 於 2010-8-7 13:10 編輯 ]

原文章由 望海 於 2010-8-6 22:03 發表


空氣不是跑進去總磅，煞車系統之所以在激烈操駕會有空氣，是因為煞車油過熱，讓油裡頭的水汽化成水氣而產生的(煞車油並不是真正的油，很容易吸收水，所以煞車油時間到要定期換新)

油壺分離式的優點是擺放位置可以任意調整，同時油壺可以加大讓油量更多，產生油壓可以有機會更大
一體式的原因只是為了要縮小整個系統的體積而已
是這樣的原因啦

呼~~~~

我指的空氣是油壺裡 油面上(油面水平上)的空間...
當你煞車油面越驅低降的同時 or 煞車油晃動; 因為油壺一體式 沒有分離油壺 及 連結油管 的緩衝機制!
當液面高角度的晃動, 就容易造成相對油面水平上的"空氣"晃盪至油壺下面的總磅入油口...造成(大量)空氣被推入總磅@@
進而產生煞車手感瞬時大幅度變軟 or 完全沒有煞車的危機!!

痾.........."油壺可以加大 讓油量更多，產生油壓可以有機會更大" 這句有點奇怪了...??
油壓大不大, 跟油壺大小好像沒有甚麼關係吧~
壓力的大小不是取決於總磅的 口徑 X 行程嗎??

PS: 要知道跑車.仿賽車的手把 一律都是朝後及向下傾斜的,如果使用油壺一體式...會發生甚麼樣的危機! (這是使用分離式油壺總磅的關鍵)  再仔細想想~

[ 本文章最後由 mgtt 於 2010-8-7 03:39 編輯 ]