呼聲超高的SUZUKI新款公升級街車 -- GSX-S1000與GSX-S1000/F正式於2015年7月在日本發售,
有鑑於台灣的重機市場日漸蓬勃, 日本四大廠對台灣地區的銷量也非常重視
台鈴工業更在第一時間內將此車引進台灣, 並預計於10月正式上市
因此, 我們接到台鈴工業的邀請, 到日本參加GSX-S1000車系的日本媒體試乘會
SUZUKI為了讓媒體可以充分體驗GSX-S1000的魅力
試乘地點選在東京近郊的有名山道 Mazda Turn Pike (マツダ ターンパイク)
如果對MAZDA TURN PIKE不熟的網友
建議看一下這段影片
從媒體名單看來, 這次一共有17間日本的機車專業媒體參加, 而台灣媒體團是唯一的國外媒體
時間分為上下午場, 分別取用不同的車輛, 除了讓媒體可以有充分的時間體驗GSX-S1000的操控與性能,
也可以細細體會GSX-S1000有罩版與無罩版的差異
看到車上的牌子掛著 "台灣媒體", 心裡還是有點澎湃啊~~
雖然時間還不到八點, 報到區已經有不少媒體進行報到手續
今天的天氣晴朗且涼爽, 是個超級適合試車的好天氣
有常關注日本機車雜誌的網友應該對這個人不陌生
他是宮崎敬一郎, 因為敬一郎的日文發音跟K16一樣, 所以大多數人都稱呼他K16
日本超有名氣的專業編輯
試乘會開始之前, 進行今天的注意事項說明
為了充分回答各家媒體的提問, SUZUKI也派出相關的工作人員與媒體面對面接觸
首先是負責日本二輪市場的宮本先生
接著是負責GSX-S1000產品開發企畫的佐原先生
負責GSX-S1000車體設計的宇津山先生
負責電系設計的鈴木先生
負責GSX-S1000引擎開發的滑川先生
負責GSX-S1000實際路試的測試車手犬木先生
他今年也組隊參加鈴鹿八耐的比賽
GSX-S1000外觀與設計
GSX-S1000 / F車系的發想, 來自於市場反應與顧客需求
原本騎GSX-R600/750/1000等阿魯車系的客群, 隨著年紀漸漸增長, 脊椎的彎曲性能也漸漸的退化 
雖然騎車經驗與操控技巧隨著歲月提升, 但跑車的騎姿對身體的負擔越來越大, 不利於長時間騎乘
血液裡的靈魂又放不下對機車的熱愛, 希望SUZUKI能有一台充沛動力與靈巧操控性的車種
不過放眼望去, SUZUKI並沒有滿足這群消費者的車種.....................
根據SUZUKI的調查, 這群客戶的主要需求為
1. 輕量化的車身
2. 優良的操控
3. 猛爆的加速
4. 漂亮的外型
(這群客戶說: 極速不重要  )
因此, SUZUKI利用FEA技術(Finite Element Analysis, 有限元素分析),
將主車架重新設計後, 重量比同門的GSX-R1000還要輕,
配上現役GSX-R1000車上的後搖臂, 打造了全新的GSX-S1000
為了榨出充沛的動力, GSX-S1000採用阿魯車系的引擎
並將全車的裝備重量控制在214公斤
引擎
引擎是採用2005年的GSX-R1000 K5 (阿魯K5)跑車引擎, 屬長行程設計,
不管是歐規, 日規還是台規, 最大馬力都是145匹/10000轉
話雖如此, GSX-S1000的引擎並不是直上GSX-R1000 K5,
而是進行了部分的修正與調教, 讓這顆引擎更適合街車的需求與特性
活塞比原本的阿魯K5輕了3%, 讓引擎的拉轉反應更快
進排氣的凸輪軸也做了變更, 讓引擎中低速的反應更好
汽缸採用SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material)的鋁合金複合電氣化學材質電鍍汽缸,
以增加氣密性, 耐磨性與使用壽命
供油系統採用了SUZUKI專利的雙節流閥式設計(SDTV, Suzuki Dual Throttle Valve)系統,
並採用10孔的噴油嘴讓動力輸出更為線性, 油耗與燃燒效率也比原本的引擎更好
重新設計的空濾箱並不只是為了增加中低速的性能表現,
更重要的目的是調整引擎的進氣聲浪, 讓騎士更享受催油門的樂趣
為了動力表現與聲浪, 排氣管也重新設計為4-2-1 (四合二合一)
並在第一缸與第四缸, 第二缸與第三缸之間設計了連通管, 調和排氣的脈波以增加排氣效率
觸媒則集中在中央四方型的共振腔(俗稱便當盒)
排氣管中段也設計了電子排氣控制閥(SET, Suzuki Exhaust Tuning),
在低轉速時關閉閥門增加排氣管迴壓, 高轉速時打開閥門降低迴壓,
讓引擎在全速域都能有充沛的馬力輸出
排氣管尾段採短管設計, 僅用來調節排氣音量,
除了視覺上更為俐落外, 也降低了整體重量與提高平衡性
GSX-S1000車系的一大重點是配備了新版的TCS循跡控制系統
所以現場特別做了手板提醒大家該如何操作, 我也順便解說一下
GSX-S1000的循跡控制系統有四段, 全關(OFF), 弱, 中, 強
1. TCS可以在行駛中自由切換, 但是必須關油門
2. 按下選擇鍵(SEL)後, 看到儀表出現模式選擇即可開始切換
3. 按旁邊的上下鍵, 即可調整TCS的強弱
4. 設定完畢後再按下選擇鍵(SEL)後, 即可完成設定
這套由SUZUKI開發的循跡控制系統(TCS),
由車上的五個感應器獲取行車資料(前輪車速, 後輪車速, 曲軸位置, 節流閥開度與檔位)
以每秒250次的偵測速度進行計算, 利用改變引擎點火角的方式來獲得平順且迅速的動力控制
進而達到穩定車身的效果
大家可以看一下原廠的TCS解說影片
設計者
既然要做機車, 就一定要喜歡機車, 這是把產品做好的基本原則
此次特別跟台灣媒體見面的三位GSX-S1000開發者,
不但是設計, 機械, 電機等各方面的專才, 本身對機車也充滿熱愛
負責引擎開發的滑川 惠介先生
商品企劃開發的佐原 伸一先生 (Shinichi Sahara)
擔任測試的犬木 翼 先生
每個人穿上皮衣之後, 騎上車都是油門一拜
騎著自己開發的車種, 殺彎道也沒在客氣的
SUZUKI這群開發者, 因為憑著對車輛的熱愛,
更清楚的知道騎士的需求和騎乘感受
開發者清楚的告訴我們, 機車設計並不是紙上談兵
設計圖畫好, 把引擎, 避震, 大燈裝上車架就算新車開發
油門反應, 動力輸出, 懸吊設定, 車體剛性, 騎士的回饋與感受, 甚至是拉轉的吸氣音和排氣聲
各部分組件的調和與協調, 才造就了車輛的靈魂
GSX-S1000 / F
無整流罩版的GSX-S1000我們已經介紹過了, 請見
[測報] SUZUKI GSX-S1000 簡介與試乘心得
因此, 將針對有整流罩的GSX-S1000F版介紹
有整流罩版本的GSX-S1000F, 有如仿賽車般的整流罩, 但騎乘姿勢卻是街車
整流罩內側的折線讓車身整體線條更有流動感
風鏡採用日本TEIJIN(帝人)的聚碳酸酯製品,
這間於1918年創立的企業, 也有將近百年的歷史
龍頭把手與無整流罩版本相同, 採用英國的Renthal製品
鑰匙孔位於油箱前方
鑰匙並未搭配防盜晶片有點可惜
紅色的GSX-S1000F, 油箱前方採雙色處理
藍色款式的油箱則為單色
有整流罩版本的GSX-S1000F, 後照鏡也固定在把手上
有整流罩的版本的各部分配置皆與無整流罩版本相同
讓我們誤以為兩台車騎起來的感覺應該也大同小異
不過.....
試乘心得
此次的試乘路線位於箱根的Mazda Turn Pike (マツダ ターンパイク)
也是眾多車友喜愛的試車路線, 路面狀況優良, 彎道視線良好, 多屬曲率半徑較大的高速彎道
GSX-S1000的TCS有四段可調整,
第一段的敏感度最低, 適用於非常良好的路面狀況, 在安全的範圍內可充分享受操控樂趣
第二段的敏感度中等, 適用於大部分的路面狀況, 安全與操控並重
第三段的敏感度最高, 適用於雨天或者冬天冰冷的路面, 以安全為優先考量
第一次, 我將TCS設定在第二段
GSX-S1000無整流罩版本的操控非常靈巧, 進出彎非常的順暢
用同傾即可攻克大部分的彎道
刻意將速度加快, 傾角加深後, 同時刻意的用力油門全開
車子會先往前衝一下之後維持轉速, 同時TCS燈號閃動
表示系統偵測到輪胎打滑, 已經開始拯救騎士生命了
第二趟, 將TCS循跡控制系統設定為第一段
入彎的速度雖然相仿, 但是在彎道中可以更早開始加油門
傾角也可以用的更低, 在彎道中彈射而出的感覺真的非常愉快
原本以為GSX-S1000與GSX-S1000F兩台車僅僅是外觀上的差異,
沒想到SUZUKI原廠在懸吊與操控的設定上, 也賦予了兩台車不同的樂趣
GSX-S1000F版本的騎乘特性介於街車與旅跑之間
安定的高速域性能, 靈活且不過分敏感的操控特性, 輕巧易上手的騎乘風格
是輛適合新手到老手的全方位車種
GSX-S1000無整流罩版本則較為刁鑽, 後懸吊的設定預載與阻尼較F版稍軟
全油門加速的狀態下, 車頭的安定性不若F版本穩定
就算在TCS設定為第一級的模式下,
二檔全油門超過8000轉後, 龍頭會因車頭略微浮舉而搖晃
對新手而言, 可能會造成些微的恐懼感與不安定, 甚至造成危險
但對於老手而言, 這樣的設定卻讓人想一騎再騎
雖然日規版本與台灣進口的歐規版本皆為145匹馬力
但我騎乘後的感覺確認為兩台車的馬力輸出不盡相同
以GSX-S1000為例, 同樣將TCS設定為第一段,
台規版本一檔油門全開, 車頭可浮舉約30度
日規版本一樣是一檔油門全開, 車頭的浮舉程度大約只有10度
再加上日規版本限速在180km/h....................
總結
測試過台規與日規版本的GSX-S1000與GSX-S1000F之後
真的覺得台灣進口的歐規GSX-S1000/F比較優良
雖然台規原廠的排氣管護片比較醜, 加上關稅後的入手價也比日本貴
但光是速限的差異就讓人覺得台規比較值得購買
雖然GSX-S1000已經將車輛設定的非常容易上手, 座高也非常適合短腿族騎乘
但此車引擎仍然是以GSX-R1000為基礎的猛爆車種
建議新手若購買此車, 初期的引擎轉速不建議超過7000轉
否則突然湧現的動力, 可能造成騎乘上的危險
如果比較GSX-S1000與GSX-S1000F有無整流罩的差異
我個人比較推薦有整流罩的F版本, 中性不失靈活的操控性
是可以陪你比較久的一台車
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圖片分享
動態追焦
靜態照片
箱根関所保存了日本江戶時代的重要交通遺跡, 是西元1619年, 由德川幕府設立的關卡
為了怕諸侯叛變, 對於往來的行人加以盤查, 避免槍砲彈藥帶進城內
GSX-S1000F的外型在這邊完全不突兀啊
改裝品
吉村(YOSHIMURA)排氣管
防倒球
Renthal的改裝把手
多種顏色可以選擇
無整流罩版本的小風鏡
碳纖維前土除
碳纖維小風鏡
碳纖維內土除
碳纖維引擎保護蓋
前叉保護球
改裝腳踏板
電動加溫把手
改裝的大牌架
碳纖維的油箱貼
好像無整流罩版本的比較好改耶~~
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後記:
試乘會後的聚餐, 我問了GSX-S1000開發者幾個問題
或許可以看出SUZUKI這間車廠的做事原則與堅持
Singer問:
從SUZUKI的歷史看來, SUZUKI的車都超難騎的
尤其是引擎出力部分, 一點也不線性, 通常動力輸出都有三段
你們為什麼要把車子設計的這麼難騎啊
SUZUKI答:
對於有經驗的騎士而言, 順順的引擎輸出不是一點也不有趣嗎? (笑)
車輛是有生命的, 高轉激昂下產生更高的動力輸出, 是SUZUKI一直追求的目標
我們不是要製造一台好騎卻無樂趣的車種, 而是打造一台好上手又富有樂趣的車子
Singer問:
對於循跡控制系統, SUZUKI一直到最近才放入市售車中
相對於其他車廠, 是不是太晚了呢? 有什麼原因嗎?
SUZUKI答:
鈴木這套循跡控制系統, 是從MotoGP賽場上反覆的測試之後, 才決定下放到市售車的
在裝到GSX-S1000之前, 我們前輪測試了54種市售輪胎, 後輪測試了17種市售輪胎
經過不斷的調整, 各種路況和不同輪胎組合的測試後, 找出最佳的參數後才決定安裝
畢竟與生命相關的安全部品是一點都不能馬虎的
最後, 感謝台鈴的李副理精心的安排這次活動
也希望未來有更多的機會餐與其他試乘會
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