CBS都一樣嗎? 帶你看 SYM 新專利 CBS 2.0 系統奧秘

測報 · 2019-9-30 15:22

SYM 前兩年推出的 Z1 Attila 125，以輕巧的車身與充沛的低速扭力表現，在市場上頗受好評，也是許多消費者在選購125cc速克達時的考慮車款。然而因法規規定，125cc 以下機車需加裝 CBS 或 ABS 系統，而產生了這台 Z1 Attila CBS 版。

我們從網友的討論中發現，似乎有部分騎士對 CBS 系統相當感冒，認為 CBS 系統反而是危險的設計。

今天就趁著這個機會，跟大家分享 CBS 系統（Combined Braking System，連動煞車系統）的來龍去脈，也順便釐清大家的觀念，避免以訛傳訛造成誤解。
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首先，連動煞車系統並不是什麼新奇的玩意，早在西元1976年時，HONDA就在耐久比賽的RCB1000賽車上搭載連動煞車系統。
簡單說就是拉左手煞車（後煞車）的時候，系統會自動幫你輕拉前煞車，以減少新手騎士在緊張時用力拉左手煞車，造成後輪鎖死而滑倒，或者只用後煞車減速造成的煞車距離過長問題。
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Photo Credit: HONDA

HONDA也在1996年時，把這套可提升騎乘安全性的系統下放到一般速克達中，當時是裝在 Dio 50 上。
從圖片中可以清楚地看到，煞車系統的配置是前碟後鼓。
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與日本關係相當緊密的台灣，也在約莫20年前，也就是在1999~2000年這段時間，台灣也推廣過這種連動煞車系統。

當時，SYM 的連動煞車系統稱為 CBS （Combined Braking System），裝在當時最熱門的機種悍將4V 125上。
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而光陽則是找柯受良代言前後連動煞車，並稱為「UBS」（United Braking System），大家最耳熟能詳的廣告詞應該是「一手擋兩輪」。
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SUZUKI 也推出了前後連動煞車系統，稱作SBS (Synchronized Braking System) 同步煞車系統，並搭載於 Swing 125 車款。
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不過，台灣對於連動煞車的誤解也是在那個時候形成。

有些騎士覺得 CBS 很難操作，會害人摔車或者覺得連動煞車跑山很危險等，開始在網路上詢問如何拆掉 CBS 系統，並且開始在網路上分享 CBS 的心得與拆除 CBS 心得。（我當年騎光陽的 DINK 250 HID版，也是沒多久就把 CBS 連動煞車拆掉了）
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Photo Credit: HONDA

綜觀來看，大概一般人對 CBS 的疑問點如下：

1. 使用一段時間之後，前後煞車分配比例會改變但無法自動修正，需手動調整。（前碟後鼓機種）
2. 前後煞車同時作動，山路騎乘時在彎中無法修正路線。
3. 前卡鉗為雙油道設計，單用前煞車的煞車力道不足，且無法改裝卡鉗。（前後雙碟機種）
4. 碟煞分配器導致前後煞車拉桿互相干涉，產生翹翹板效應。（前後雙碟機種）
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這次 SYM 推出的新專利 CBS 系統，稱作 CBS 2.0。
可以解決傳統 CBS 系統的所有問題，也打破大家對傳統 CBS 的誤解，究竟是怎麼做成的，就聽我跟各位分享吧。
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為了讓大家更清楚的理解，我們會把車種分成「前後雙碟」和「前碟後鼓」兩個部分來說明。

前後雙碟

前後雙碟的車種要擁有CBS連動煞車功能，通常會有兩種方式。

一種是前碟煞採用多活塞系統，並加上雙油道設計。
當拉下右手煞車拉桿時，推動其中一組口徑較大的活塞 ; 當拉下左手煞車拉桿時，推動一組口徑較小的活塞，並一起推動後輪的卡鉗，達到連動煞車的功能。
優點是前後煞車拉桿不會互相打架，缺點是前卡鉗選擇性極少，且彎中不能單獨操作後煞車。
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另外一種方式是前後煞車都接到連動煞車分配器。
優點是前煞車卡鉗不需要特別找雙油道版，可以使用一般卡鉗，缺點是拉桿會互相打架，且彎道中無法單獨操作後煞車。
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而 SYM 新專利的 CBS 2.0 煞車分配器，一次解決三種問題。
可以使用一般卡鉗，拉桿不會互相打架，彎中可以單獨操作後煞車。
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外觀上非常簡單，純機械結構，不需要通電，不用擔心電子問題。
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新機構分為兩個部分，左半邊是接後煞車
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另一半就是連接右手煞車與前卡鉗
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整個機構分解，其實構造相當簡單。重點在油道設計，以及想出這個專利的 SYM 工程師。
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當拉下前煞車拉桿的時候，紅色的煞車油會經由「內油道」直推前煞車卡鉗，並立即產生煞車。
如果對前卡鉗的表現不滿意，可自行更換卡鉗，不會影響運作。
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當拉下後煞車時，這個柱塞機構就變得非常重要了。
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從油道圖可以看出，當拉下左手煞車拉桿後，油壓就直接往後煞車卡鉗送。
但因巴斯卡原理，連通管中任一點的壓力均相同，所以柱塞會被往右推，並把內油道的油推向前煞車卡鉗，達成連動煞車的效果。
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原本沒按下後煞車時，柱塞不會移動。
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按下後煞車拉桿後，柱塞因巴斯卡原理被往外推
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用另外一張圖來解釋。

當拉下左手煞車時，後煞車整段油路充滿油壓，因巴斯卡原理說明液體內部任一點壓力會相同，柱塞就會被往右邊推，順便讓前煞車開始對前輪減速。
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BUT!!!

柱塞前面有一個彈簧，利用這個彈簧來減緩柱塞把煞車油推向前煞車的時間。
也就是當輕輕拉左手拉桿，啟動後煞車的時候，前煞車還不會開始有煞車力，讓你在彎道中可以單獨操作後煞車。
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簡單說，當輕拉左手的後煞車時，煞車力道會在「1」的區域，僅有後煞車開始作動，前煞車完全不會作用，適合在彎道中減速修正路線。當左手的力量增加，後煞車力道變強，前煞車輔助也開始增強，大約是「2」的區域。
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當雙載或者是左手很用力壓的狀態，會進入區域「3」，只會增加後輪的油壓，前輪的油壓不會持續增加，達成前4後6的配比，也減少在溼滑路面因前輪過度煞車而導致摔車的風險。
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至於另外一個，左右手拉桿不會打架的秘密就在這邊。大家有注意到裡面有兩個小洞嗎?
其中一個洞，是原本的內油道，另外一個洞，就是外油道。
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拉下左手煞車後，紅色的煞車油道會讓前後煞車以4:6的分配比例煞車。
當按下右手的煞車拉桿後，右手總泵會把煞車油經過綠色的「外油道」推向柱塞，讓右手壓下拉桿的力量直接推往前煞車卡鉗，也解決了左右拉桿打架的問題。
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前碟後鼓

在前碟後鼓的車款上，以往會出現使用一段時間後，後鼓煞因煞車皮磨損，導致左手拉桿需要越拉越深。
但左手拉桿拉越多，反而是前煞車的力道越來越大，後煞車增加的比例不高，以至於煞車分配比例由原本前後配比的5:5，甚至變成9:1，完全失去連動煞車的效果。
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這次 SYM 為了解決前碟後鼓車款的連動煞車系統問題，採用新專利的三點共線設計，搭配如天秤般的平衡桿來自動調整。
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在平衡桿的上下線，依照距離自動調整鬆緊度，就算後煞車磨損了，左手拉桿要拉比較深，仍能維持原本的煞車配比。
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以圖例來解釋，原本是在這個位置。煞車的力量配比只跟 d1 和 d2 的比值有關。SYM 預設是前4後6的煞車力道。
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當前後煞車都是全新的狀態，平衡桿會水平移動，煞車配比當然維持前4後6。
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使用一段時間之後，若後鼓煞車皮磨損，拉桿需要壓更深的時候，平衡桿會自動偏斜，來補正前後煞車的配比，讓前後煞車力道依然維持前4後6的狀態，以避免舊版 CBS 系統使用一段時間後無法自動調整的問題。
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大家也可以參考一下動畫
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左手拉桿經過配比後的連動煞車線，直接接到右手煞車拉桿的下端，算是相當簡單方便又有效果的機構。
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右手拉桿下端多了一個連動機構，當左手拉動煞車時，會開始推動前碟剎總泵的柱塞進行煞車。
想改拉桿的車友，也不用受限於機構，直接購買即可換上。
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因平衡桿在初期的自動調整機構，當拉下左手拉桿的初期，會先拉動後輪鼓煞的鋼索，使得後輪煞車先開始作動，進入「1」的區段，讓騎士方便在彎道中微微減速。當左手拉桿越來越深，會進入「2」的區段，開始驅動前碟剎的煞車力道，並維持前4後6的配比。

當左手拉桿越來越深，超過平衡桿自動調整機構的限度後，會進入「3」的區段，前煞車力道的提收幅度趨緩，讓更多的煞車力道放在後輪，以減少因低摩擦路面前輪滑掉造成的事故。
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最後，再幫各位整理一下 SYM 新專利的 CBS 2.0 系統重點。

1. 左手煞車的前段，可單獨操作後輪煞車，方便騎士在彎道中修正路線
2. 前後煞車的固定配比為前4後6，
3. 可依照煞車磨損狀況自動調整，不會導致配比產生變化造成危險
4. 前後雙碟版的拉桿不會互相干涉，造成煞車力減弱
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希望透過這樣的說明，能讓各位了解 SYM 的 CBS 新專利與舊款有何不同。
對於安全性的提升以及使用者的實際騎乘體驗，會有更好的感受。相信騎過之後，就不會再覺得跟之前一樣不好用與危險了，如果有人還在拿20年前的舊觀念來看 CBS 系統，那就讓他看這篇文章吧。
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