請益進排氣大小的問題

排氣方面這就有點給他想不透
為何進氣會做的比排氣來的大呢??
小弟的想法是這樣的
假設缸頭的進氣口徑為22
一般來說原廠的排氣口徑會略為小
可是這樣變成排氣時活塞動作會有較大的阻力
為何排氣端不做的跟進氣端一樣大呢?
如此活塞動作時阻力勢必會變的比較小(單就討論缸頭進排氣口徑   暫不討論排氣管回壓問題)
拉轉相對會快速許多吧
針對你的上述.我給你一些回答~~~
汽缸頭的進排汽門.會做成一大一小的原因你已經說出來了~是這樣變成排氣時活塞動作會有較大的阻力
區軸會往覆的作動是因為4T車種:進.壓.動.排.這四種行程.(進氣.壓縮.動力)這3種我相信你也明白了.至於排氣門為何做的比進汽門小.就是你提到的排氣會有較大的阻力.這樣的設計.可以方便活塞繼續下一個行程.至於有人改區軸配重.就是把這種原理給加強~~~~~
((((((((((不知道對不對.這是我高職時.一個汽修甲級老師教的~~~))))))))))))

原文由 0324kkk 於 2008-1-15 06:36 發表
排氣方面這就有點給他想不透
為何進氣會做的比排氣來的大呢??
小弟的想法是這樣的
假設缸頭的進氣口徑為22
一般來說原廠的排氣口徑會略為小
可是這樣變成排氣時活塞動作會有較大的阻力
為何排氣端不做的跟進氣端一樣大呢?
如此活塞動作時阻力勢必會變的比較小(單就討論缸頭進排氣口徑   暫不討論排氣管回壓問題)
拉轉相對會快速許多吧
針對你的上述.我給你一些回答~~~
汽缸頭的進排汽門.會做成一大一小的原因你已經說出來了~是這樣變成排氣時活塞動作會有較大的阻力
區軸會往覆的作動是因為4T車種:進.壓.動.排.這四種行程.(進氣.壓縮.動力)這3種我相信你也明白了.至於排氣門為何做的比進汽門小.就是你提到的排氣會有較大的阻力.這樣的設計.可以方便活塞繼續下一個行程.至於有人改區軸配重.就是把這種原理給加強~~~~~
((((((((((不知道對不對.這是我高職時.一個汽修甲級老師教的~~~))))))))))))

排氣門會較小的原因~~通常是為了追求排氣順暢~~
燃燒完之廢氣~~需要快速排出缸頭~~
一來~流速過慢會造成廢氣停留缸頭時間過久~~
二來~廢氣可以透過重疊角~~同時把新鮮混合氣拉進來~~增加換氣效率~~


區軸配重的原因~~在於抵銷不同活塞重量所產生的G力~~
讓活塞的運轉較為順暢~~

進汽門大,排汽門小,是因為提升空氣的對流(俗稱掃氣作用)
這是引擎作動原理:進氣=>壓縮=>膨脹(爆發)=>排氣
先從引擎爆發形成作動說起當活塞在上死點壓縮火星塞點火爆發後產生動力時作用後活塞往下(也就是動力來源)

到達下死點後在往上時藉由足夠的慣性動力,此時近汽門關閉,排氣門打開順勢推出廢氣讓廢棄完全排出(排氣過程)

在次到達上死點時,所剩餘的慣性動力在度讓活塞往下,此時排汽門關閉,進汽門打開讓充足的新鮮空氣進入(進氣過程)

再次到達下死點往上,此時進排汽門關閉,進行空氣壓縮(壓縮過程)

進汽門較大的原因
因排氣門關閉內燃室空氣流通不良,吸取足夠的空氣要在短時間是件很不容易的事利用汽門加大與慣性作用讓足夠空氣進入達到目的,(你可以拿一支大吸管和小吸管,把嘴巴當內燃室用同一時間吸氣,分別測試你就到我再說什麼了)



進汽門大,排汽門小是以引擎設計按比例做出,達到最好的效率,沒比例加太大反而有反效果
這些只能靠有實際經驗者經過不段測試,設計,所產生的成果,這成果也就是商業秘密摟(也就是他們要賺錢的地方)
提供你做參考

[ 本文最後由 like8250 於 2008-1-16 16:56 編輯 ]

嘖
我還是有點想不透
既然如此
那幹麻不把排氣做到最大呢?
這樣不是阻力更低

進→壓→燃→排
這四個循環裡面
關於填充效率與排氣效率
其實都是由曲軸慣性所帶出來的
進→曲軸由上死點往下死點移動     產生負壓進而將空氣吸入
排→曲軸由下死點往上死點移動     產生將空氣推擠出的動作
所以應該是"進氣"有一定的大小   因為攸關負壓可吸入的空氣量
但排氣應該是做到最大   因為排氣越小要將空氣推擠出去需要越多的力量
這樣的論點....有錯嗎??
應該是有錯     但這是我的理解程度    我不清楚哪邊出錯
還望高手指點一下

原文由 sam 於 2008-1-16 09:58 發表
嘖
我還是有點想不透
既然如此
那幹麻不把排氣做到最大呢?
這樣不是阻力更低

進→壓→燃→排
這四個循環裡面
關於填充效率與排氣效率
其實都是由曲軸慣性所帶出來的
進→曲軸由上死點往下死點移動     產生負壓進而將空氣吸入
排→曲軸由下死點往上死點移動     產生將空氣推擠出的動作
所以應該是"進氣"有一定的大小   因為攸關負壓可吸入的空氣量
但排氣應該是做到最大   因為排氣越小要將空氣推擠出去需要越多的力量
這樣的論點....有錯嗎??
應該是有錯     但這是我的理解程度    我不清楚哪邊出錯
還望高手指點一下

排氣過大~~會造成換氣不良~~會些許的廢氣在燃燒室中~~
佔據新鮮混合氣的位置~~換氣效果差~~引擎自然就沒力~~

流速的快慢影響是燃燒室內的壓力~~說穿了就是讓吸氣更順利~~
老實說~~這跟流體力學有關~~

排氣道過大~~廢氣的流速就越慢~~其抽氣效果就越差~~
自然就會影響吸氣程序~~影響引擎的狀況~~

燃→排→進→壓

這四個行程曲軸的慣性力會一次次的衰減，
燃燒時產生推力活塞由上到下最有力；
排氣時將廢氣推出，活塞由下到上推廢氣消減了些慣性力；
進氣時將新鮮空氣如針筒般吸進來，活塞由上到下再次消減了些慣性力；
壓縮時將混合氣體如針筒把頭塞起來推一樣，活塞由下到上三次消減了些慣性力。

也就是這四個行程只有一次是推力，其他者是慣性力，
並作了排、進、壓，三個阻力動作。

而設計上作點小動作來降低這三個行程的阻力。

排氣孔設計較小是為了增加排出的氣團流速，
排氣門關閉後氣團因為流速快，造成氣團後方產生負壓，
讓下一次排氣時先出的氣團跟後出的氣團間利用負壓把新排出來的廢氣團吸出來，
降低排氣行程的阻力。

而活塞在未到達上死點時排氣門就關閉，是為了讓廢氣變成一個空氣球，
讓活塞到達上死點時頂到正壓的空氣球，往下行進，
讓活塞在往下進氣門未開啟時多一股推力減少進氣時的阻力並開始進氣。

進氣口大除了可以得到較多混合氣外，
還可以降低進氣行程活塞吸氣時的阻力，
這時進氣門關閉，汽缸內雖然吸進了混合氣，
但活塞到下死點時，缸內還是負壓的情形，(想變正壓請上增壓器)
而負壓又帶動活塞往上行的吸力減少了些壓縮時的阻力並開始壓縮。

壓縮跟燃燒就沒什麼了，
就是壓縮混合氣，但壓縮的比率較高時活塞在上行壓縮動作的阻力較大，
但如果燃燒室空間不變壓縮比率變大表示進氣行程吸進了更多的混合氣，
在燃燒行程時活塞向下的推力會更大，但是也要燒的完。
而燃燒完後活塞到達下死點，準備排氣行程，此時因缸內空氣被燒掉，
變成負壓，在排氣門未開啟時，此負壓又產生吸力，將活塞吸上來並開始排氣。

文詞表達不通順，還請見諒，有錯請給小弟再教育。

[ 本文最後由 allenhsi 於 2008-1-16 16:30 編輯 ]

嗯
再排氣的狀態時
因汽缸內的壓力較大(應該吧  = ="   我也不是很確定)
加上活塞的推擠在排氣門打開後廢氣流出
而且加上凸輪的重疊角另外引進新鮮混合氣再將廢氣排出
所以說好的循環是有可能將廢氣完全排出的嚕?
我還以為不管如何還是會有些許廢氣積存在燃燒室@@

原文由 sam 於 2008-1-16 12:00 發表
嗯
再排氣的狀態時
因汽缸內的壓力較大(應該吧  = ="   我也不是很確定)
加上活塞的推擠在排氣門打開後廢氣流出
而且加上凸輪的重疊角另外引進新鮮混合氣再將廢氣排出
所以說好的循環是有可能將廢氣完全排出的嚕?
我還以為不管如何還是會有些許廢氣積存在燃燒室@@

我再補充一下進排氣門的大小設計,空氣的流動率有關,是我說的掃氣作用(它也是一種慣性流動率),引擎在低速時掃氣作用效果不大廢氣會有些許殘留,也就是我們說的積碳,但掃氣作用在高速時效果才會發揮,
這些作用力,你還是不懂你可以找相關書籍的,知道一些原理,你就可以知道我跟樓上的大大再說什麼了:)

嗯
我在研究看看
感謝各位的解答 ^^     

看完已上各位的發言感覺是進氣要大於排氣才會有較好的效率，可是我又看到一篇卻是相反的看法...
http://forum.jorsindo.com/viewth ... 2%E6%8E%92%E6%B0%A3

請高手來解答吧~

我的G4想在年底升級61...先來吸收一點知識!!