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＊動機
此文章開始動筆於2024年12月底，文章於跨年期間完稿。試想，原本政府計劃試辦十號高，今年原訂6月開放蘇花改，後延至11月。雖然不認同打憲法訴訟，因為法規幾乎可預期會敗訴，但今年年中提出釋憲的幾位車友撤訴的理由是，政府有望在今年開放蘇花南迴改。其他更多路段或議題的狀況亦大同小異。 然而，所有人卻在這樣的進展下未再有任何後續動作。而今已然2025年，在對運動現況的憂慮下，我們著手撰寫此文。
＊限制
以下所述可能會讓部分社友或意見領袖感到不悅，言論或許略為尖銳，請不吝提供意見以利文章修正。同時，以下言論未經包括工具青年陣線救護組、拓荒者計畫、重機超級友善停車場地圖等團隊其他成員的背書，特此聲明。
＊作者背景 宋運川：台藝跨域所職碩肄業，2013年起參與社會運動。曾於待轉大富翁中駕照遭吊扣，並以急救員身份參與交通遊行救護組，參與或營運多項交通相關計畫，如“台灣機車安全道路指南”高快速公路地圖、拓荒者計畫、重機超級友善停車場地圖等；亦於東森論壇刊登多篇交通及社運相關文章，持續進行交通議題資料爬梳。 魏効書：北科大機械系，具十多年社會運動經驗，包含318、反課綱、2017投入交通議題至今，曾為了機車路權選修法學通識課，並找律師指導完成“從制度面向談機車上國道”專題報告 賴曉琳：多年社會運動經驗
＊社運經驗、性平觀念極度缺乏
近年竟有成員表示「警方在多次機車路權抗爭中，因為迫於無奈才鎮壓運動，且原本對民間相當友好。」這種認知，除了協助警方脫罪，亦反映對社會運動歷史的不了解。例如，在台北的大富翁行動中，為何損失如此慘重？其中管轄的中正分局正是其一。該分局系統因具備全台最豐富的鎮壓經驗而被譽為「天下第一分局」。這些接近政經中心的行政單位，手段多元且無破綻。
若未意識到歷史真相，並持續為警方合理化鎮壓行為，那麼每次事件中都將保持對警方的友好認知，實質行動便無從談起。 另一個例子就是三不五時社友在那邊「咖啡咖啡」的言論，大家再這麼繼續保持這樣的陽剛環境，過不久生理女性車友就會嚇跑。現在五十萬人持有大型重機駕照之中，有五萬人是生理女性。路權運動已經很艱辛，我們不能再冒犯這五萬人的潛在支持者。
另外，近日還有人拿婚姻平權來攻擊執政黨，發言「同婚可以不顧民意蠻幹，重機上國道卻要看大眾觀感。」、「政府連婚姻平權公投反對的結果都能推翻，強行通過婚姻平權，顯示這個政府言而無信等等的言論。」性別議題在本質上本來就有實質違憲，且經過了長久的法律戰才得以專法形式合法化。這跟我們交通議題的情況其實完全不同，不需要用這個方式來攻擊其他議題。
＊機車議題被特定民意代表空轉。
近幾年，繼王幸男、陳建銘立委後，對機車議題最為支持的立委應屬游（葉）毓蘭。但是，這樣的支持可能僅僅於表象。游委員在任的四年內，未曾就機車議題發表過任何修法。我們有一天去查了立法院議事公報網，發現委員其實在交通領域發起修法，在四年內有15項，其中更是有12項三讀通過，加上共同提案議案竟然也有30項，其中21項三讀通過。這和大部分社群成員宣稱的「委員對交通議題並不熟悉，或者在黨內號召力不強」的說法完全不符。游委員的修法甚至包含《道路交通管理處罰條例》第33條和第7條之1這類重大交通法規。那麼在本議題社群成員獲得大量支持之後，為何在立法民意代表端卻沒有實際有效的行為支持，而是四年僅提了一個沒有實質立法效益的附帶決議？
另外，就如同前項所述，在幾次警方濫權的事件中（例如拖吊與大富翁事件），游委員曾經承諾要追究警方責任。會有這樣的錯誤期待，主要是因為部分人對這個人的歷史其實並不了解。以這個社群常常掛在嘴上的長髮男警事件來說，大家不知道的是，當年帶頭出來霸凌長髮男警葉繼元的，就是游委員。整個事件就是不斷幫警方洗地，表示其需要服從體制云云。其實，從318時期開始，游委員就是一個職業的警方洗地者。每次只要有濫權事件，她總是第一個跳出來幫忙辯護。也是因為這樣的發展，才讓這個人從一個沒有當過警察的警大教授，一躍而上成為國民黨的不分區立委。如果知道這個人有這樣的歷史，你就會了解為什麼她當時對車友的監督警方承諾，熟悉的人本來就預期是空談。會對這個人有期待，純粹是對游委員的歷史不夠熟悉。
另外，王義川在台中市交通局局長期間公開反對機車路權，為了不分區席位卻虛偽表示支持交通；或是陳明文委員騎乘重型機車多年，甚至在擔任縣長期間以重型機車參與政府活動等，卻提案修法將機車進入高速公路定義為公共危險罪。這些事例顯示，大部分在立法端的政治人物其實都在空轉這個議題。
相比之下，權力較小的議員，例如李明賢或林穎孟，推動成功的議題比上述這些政治人物都多太多了，李明賢直接推動南京東路及忠孝西路禁行路段開放，林穎孟則是近期推動了十八標濱江街段高架匝道開放。只能說，呼籲大家慎選支持對象。不然，車友只能盼望再出現一個王幸男、陳建銘嗎？
＊路權運動與台灣本土化產生距離之問題
現今政府對於機車路權的打壓，源於1949年中華民國政府敗退來台，殖民台灣所採取的都市計畫及制度風險管理。根據研究（駱冠宏，2002），早在1920年代起，台灣早已有機車的出現，於當時為社經地位象徵，並且在日治時期期間適用日本交通規則。而交通管理開始將機車視為風險，並採取分流制度，根據（易俊宏，2012；林駿杰，2018）的文獻回顧及歷史爬梳，這是由中華民國政府於1980年後根據都市更新所致。由於威權時期國民政府在1971年開始實施一紙禁行機車法令，將機車定調為慢車及社會危險因子，全台的高快速道路及交通幹道紛紛實施禁行機車的政策。
另外，從日治時期開始，最有名的機車本土化代表是台灣民眾黨的創黨黨員、二林農運領導者李應章醫師。關於他以機車反抗政府以及以一台機車喚起本土人民的故事，李醫師所到之處皆爆發革命。就這樣，二林農運在一個醫師騎著摩托車的領導下點燃，整整早於切·格瓦拉的南美洲摩托車之旅30年，也早於因帶著“光復香港，時代革命”旗幟騎行香港而被判刑的唐英傑90年。這樣的機車議題高度本土化，本來就有其歷史脈絡，但非常遺憾的是，大部分的成員沒有這樣的認知，甚至對機車議題與台灣本土化的連結有排斥心理。
舉一個非常危險的例子：眾所周知，韓國因為教會眾多，所以反對多元性別族群的運動不斷。有一個保守方的論點是，同性戀都是外國傳來的新玩意兒，與韓國本身的文化不符，國情不同而不合於韓國本身的社會風氣。
如果機車路權議題被從本土化脈絡中斷根，那很多人將無法認知到這是一個本土政治解殖，或與社會及台灣本身民生議題密切相關的重要問題，據統計（行政院，2021）騎機車的人有6成就業就學，2成購物，9成的人堅持每天騎沒有路權的白牌機車通勤，2300萬人就有快1600萬機車，追根究底機車跟民生及其密切，導致人民縱然有諸多限制，依然有97%的人選擇150cc以下免稅無路權的低價機車。
＊民意自助餐？民意到底有何用？
2008年的黃牌抗爭，依照當時新聞報導，其實也才200多台參與，但當時卻在2011年直接無懸念地開放路權。根據（邱涵敏，2013，〈路權開放政策對購買黃牌重型機車意願之研究〉）研究顯示，即便爭議與限制居多，開放至今十年後，大型重機車輛數暴增五倍，足見台灣人口的選擇態度直截了當。如此結果證明，與民眾爭執其實毫無意義。他們一旦知道法規開放，自然會用錢包投票。
然而，車友卻不斷陷於與完全非受眾民眾的無謂爭端。試想，享有相對完整路權的機車僅占整體比例的1.8％，換句話說，90%以上的人對此毫無概念。更不用提全台灣有多少人真的到過國外，或者在國外住過，若將這個比例統計出來，結果會非常誇張。與這些人討論根本是緣木求魚，純屬浪費能量。依此推論，他們一旦知道法規開放，自然會享受相關權益，而不需多餘的爭辯。
＊聚焦私人交通糾紛有何用？ 在筆者看來，在一個推動機車路權改革的社團中，三不五時討論、聚焦私人交通糾紛，與推廣修法改革並沒有太大的幫助。這樣的風氣同樣是很浪費時間。難道今天私人交通糾紛不復存在，機車路權就能完全開放嗎？就算開放後，整體事故率可能會下降，但誰能真的保證完全不會有事故？那麼，這些與推動路權究竟有什麼實質的關聯呢？
我們終究要的是推動修法，並不是成為一個交通糾紛分享社團
＊觸及率收割 vs. 實際對運動產生貢獻 如前所述，現在開始有個別意見領袖或者訊息粉絲專頁，用博眼球的違規事件、交通事故，或者測速照相這種引人爭論的話題來吸引觸及率。這些東西其實對整個狀況一點貢獻都沒有。同樣地，要是這些情況都不存在了，機車路權會馬上開放嗎？
＊電動載具跟本運動到底有什麼對立的本錢？ 2023截至9月底，電動機車有542,742台，擁有路權可以行駛高速/快速和快車道的只有42台，佔總體的0.0077%左右。換句話說，10萬台電動機車才會出現7.7台有路權，遠遠少於有路權油車的18.94%（24萬黃紅牌/1310萬白牌）。 這樣的情形更該號召這些極端不平等法規限制的族群，五十多萬台電動機車有高度的固著性，加起來就是一個很大的助力，完全不該有對立。
＊職業駕駛這個稻草人 自古政府就沒有明確定義機車駕駛誰是職業駕駛，因為沒有機車職業駕照這個分類。之前外送團體癥結很久就是能不能使用貨車格，但是沒下文，而且北投機車外送也是因為這個脈絡就此消失。 在這樣的情形下，其實相當多的機車車主本身就是職業駕駛，但是目前的狀況是過多的成員陷於對職業駕駛的仇恨，這樣完全沒有幫助。如前所述，難道職業駕駛完全消失，機車路權會馬上開放？ 相反的，應該利用職業駕駛的職業特性及載具體積，對運動產生協助，例如“利用大型車的車體優勢，在交通要道提供緩速移動，減緩警方或違規駕駛的干預”或是臨時遮蔽與維修，這比永遠對立有效。
＊缺乏其他議題倡議者的支持 我們應該從其他議題拉攏更多的盟友，而非執著於個人好惡。某個層面或許可以這樣解讀，交通議題沒有人要碰，是不是因為交通倡議團體從來不與其他議題站在一起？一般人會認為自由、民主、平等是相近的價值觀，會為了價值觀走上街頭的人心中不會只有一個議題，所以其他議題的倡議者多半把彼此視為盟友。 而我們的倡議者有人挺俄羅斯，有人拿婚姻平權來攻擊執政黨，有人咖啡來咖啡去的，有人因為環保法規日益嚴峻而仇視環團，有人對Team Taiwan這個名字嗤之以鼻。這並不是說這些議題要捆綁在一起支持，而是當你在一個議題上很激進，卻在其他議題上感到不屑，甚至會去攻擊該議題倡議團體的時候，人家會怎麼看待？我們的核心成員一直在對支持者進行篩選，筆者個人常在其他議題的集會私下找人交談推廣交通議題，但每當有人把交通議題視為平等價值而認同我們理念，也因而加入我們的社群，往往在交流的過程中因為自身立場而被攻擊，最後心灰意冷選擇離開，除了讓筆者難做人以外也把潛在盟友變敵人。希望大家在社群內的發言盡量對其他議題友善一點。
＊高喊“司法不公”的荒謬性 如果你真的不信任大法官法庭，為何一堆人還指望釋憲或憲法訴訟？ 本運動多年主張的機車路權、機車車禍權益等問題，始終是一致的法律問題。如果主張司法沒有道理，那請問要在哪個層面上進行改革？為何還要寄望「釋憲」「法律改革」等根本建立在法律機制上的手段？既然不信任司法，為何還要用法律來進行改革？難道你能夠毀廢整個法律制度後來達成目標嗎？ 代表此運動的意見領袖出現這樣的思維其實很危險。即便主張「惡法非法」，也要建立在改革法律的基礎上，不然所有人都可以主張你不支持法律立論而拒絕溝通。這樣的運動要怎麼推動？
＊普遍這個社群的法律知識低落所形成的法條誤區 “道交92條、99條這種爭議性交通法規其實很大機率沒有違憲。” 這些年，大家常掛在嘴邊且真心信仰的憲法第10條以及第22條、第23條保障人民自由的條款，其前提是要定義何謂符合該法益，以及如何界定是否有違公共利益或維持社會秩序。很大一部分的界定權在於政府及相關法規。法規解釋可以認為限制自由是為了符合社會正常秩序，因為違反規範本身就可能被視為一種危害。這正是憲法第22條明確表述的法益界定原則，也涉及憲法第53條和第62條，這些條款將相關事項交由立法法規及行政規範決定。此外，憲法第107條至第110條也規範，這些事項由相關機關執行。若有爭議，憲法第111條明確表示需回歸立法院解決，這些終究是需要在立法程序中議決的事項。
再回到憲法第22條，大家常用此條款主張機車路權，但機車路權和公共利益的關聯薄弱，實際上很難促成違憲的判決。
由於道交92條、99條在如何抵觸促進社會和諧或公共利益的方面非常難以釐清，且具許多爭議。簡而言之，到底怎麼樣算是完全侵害機車路權到違憲的程度？如何認定？完全沒有替代方案嗎？禁行機車在怎樣的程度上造成實際、立即、重大的致命危險？ 這些法條乃是憲法授權立法機構立法、行政機關執行，以維持社會運作與秩序。從法律的標準來看，這並不違反憲法第22條與第23條的但書規定。
反而我們就像黃四郎的臺詞一樣：“我反倒變成替身了。” 法律上而言，違規行為是一種危害社會正常秩序的行為，而行政手段及法律管制此行為，反而是在維持社會秩序，並不違憲。
＊對於公家機關運作的極度不了解 多年以來，許多成員常常掛在嘴上的是公家機關不懂法條而施政怠惰，或是公家機關的行政手段違憲，可以透過釋憲擊破，但是大部分人可能沒有意識到一件事就是各部門其實超懂法條的。 筆者之一因具有急救及戰術急救執照，有幸在服替代役期間駐新北消防總署，那時才知道消防署有法制科，一群懂法律的消防員，為什麼救火機關會需要法律專業？很簡單，連敲個玻璃救人救火都要避免被告
交通部、高公局這種機關同樣有法律部門，靠法律專業的公務員運作。交通部有法制處電話23492084，高公局法制室分機4099、法務科4600
不能一直簡略的主張機關違法而認為問題簡單，實際上就是因為現在法律卡得恰到好處、依法行政，唯一的解方就是修法
＊車商領頭修法成功率遠高於群眾之力 車商領頭對交通法規修改及路權促進雖時常流於耳聞，但並非毫無痕跡可循。根據宏佳騰於2015年的說法，3D-350能上市掛牌的修法，是通過該廠商不斷的遊說、走訪相關單位所促成。且在2014年8月19日，宏佳騰、亞帝發、安東等多家廠商聯合舉辦「交通部三輪機車駕駛觀摩及座談會」，與交通部官員及相關車輛檢測決策人員現場進行車輛展示及交通工具交流，最終促成三輪機車可由非身心障礙人士持有的法規修訂。
同樣著名的法規修改還包括交安88-1條，針對電動三輪車載重可達200公斤之條文。根據車安中心的會議記錄，起初對於電動三輪車載重規格的修法，推動單位為汽車路線貨運商業同業公會。威速登上市之時，亦曾表示該廠商對於此車修法所費的努力推動。 這個月的2024年電動物流車示範推動成果展示會上，威剛科技更再次公開證實，威速登之合法性本身就是立法院及交通部合力支持並推動的結果。來自車商的推力，講白話一點，想不合法都難。
2025年即將來臨，謹以本文希望可以使本運動更臻完美，使訴求早日達成，願社友們能一路順利
Reference 《第一次非暴力抗爭就上手》（How Nonviolent Struggle Works，二○一三年），Gene Sharp，台灣基督長老教會譯，二○一五年。 從日治時期摩托車出現所見臺灣人社會生活之探討 長榮大學／台灣研究所／105／碩士／社會及行為科學學門／區域研究學類研究生:陳玟棋 騎過半世紀：台灣機車性別文化史，1930s-2007 高雄醫學大學／性別研究所碩士班／95／碩士／社會及行為科學學門／社會學類 研究生:駱冠宏 《有溫度的台灣史》（上,下）作者：楊渡 南方家園出版社，精選17，台灣的切．格瓦拉：李應章醫師 林駿杰（2019）。專家與常民的競爭：以臺灣機車道路風險治理為例。﹝碩士論文。國立臺北大學﹞ 易俊宏（2013）。機車道路空間的科技與社會觀點分析—以台北市為例。﹝碩士論文。國立陽明大學﹞ 邱涵敏（2013），路權開放政策對購買黃牌重型機車意願之研究，國立屏東科技大學 沈鈺玹（2020）。大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較。﹝碩士論文。中央警察大學﹞ 許志誠，周文生，黃珮瑄（2020），從用路人觀點分析長隧道通行機車之交通管理課題，臺灣警察專科學校警專學報，2020/6 交通部運研所（2005），開放試辦大型重型機車行駛台68線及台72線省道快速公路之行駛問題分析與安全評估 行政院，2021，主計總處，通勤交通工具統計 憲法22 23 107～110條 道交罰1 4-3 8-3 33-6 92-1條 車安技字1080002331號
本文最後由 s93ban924 於 2025-1-6 00:36 編輯
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