大家好，我是大叔。
Ducati DesertX 這輛可謂是目前 Ducati 旗下最具戰鬥力的多功能車款，有別於之前 Multistrada 1260 / 950 的公路使用調性， DesertX 的設定都是以越野為出發點，外觀更是向當年與 Cagiva 集團合作的 Elefant 900 致敬。有著濃濃 Dakra Rally 賽車風味的 DesertX 實際騎乘起來又是如何呢？就讓大叔帶各位到泰國北部進行長達 1,300km 的長征之旅吧。
以試車之名，行旅遊之實的試乘之旅
這次的試乘行程比較特別，以往的海外試車行程最多也就是兩天的行程，但這次 DesertX 的試乘在 Ducati 官方的刻意安排下，與當地的 Dream Adventure Rides of Thailand (以下簡稱 DART Asia)合作，以四天旅遊的方式飽覽泰國北部風光與深刻體驗 DesertX 的強悍性能。從清邁出發行經清萊府與湄公河金三角，再到難府最後回到清邁，近1,400多公里的里程將整個泰北繞了一圈，可說是大叔試車生涯中首次的體驗。
美麗的風景加上良好的路況，沒有惱人的區間測速或是超速照相，加上精心規劃的路線與景點，除了能讓台灣鬱悶許久的騎士能有最棒的騎乘體驗外，吃、住等複雜的問題都由 DART Asia 做最佳的安排。四天的行程下來除了右駕路線要稍微習慣之外，其餘的部分就和在台灣騎車沒有太大的分別，唯一要讓人傷腦筋的是右手腕因為長時間轉油門而有拉傷的可能 XD。
這個包套行程接下來也開放台灣的 Ducati 車主報名參加，可以依照你的時間進行四至九天的旅程規劃，全程的車輛、油料、住宿、飲食與保險還有專屬的攝影團隊幫你留下帥氣的影像，這些都由 DART Asia 幫你處理好，你只要帶著騎乘裝備、Gopro，買張來回機票就能輕鬆地參加這趟冒險之旅。
DesertX 以沙漠探險為名的多功能新秀
初見 DesertX 除了那復古的外觀外，心想大概又是把 Multistrada 950 包裝成較為越野外觀的公路取向多功能車款，在輪胎尺寸換上了更大的前 21、後 18 吋的規格，懸吊行程也跟著加長，這樣也有了與對手齊頭的基準。發動引擎後胯下這具 Testastretta 11° 水冷 L 型 8 氣門雙缸引擎帶來的震動感變得更加輕微，隨著轉速的提高，當轉速拉過 5,500 後，引擎的吸氣聲浪變得更加高亢澎湃，有點讓大叔以為騎的是本田 Vtec 車款(笑)。最大馬力出現在 9,250rpm，所以 DesertX 的高轉延伸性更佳，「氣」也比起同級對手長了一些，在某些高速路段可以感受到這顆引擎帶來的類跑車感受，不愧是 Ducati 車款啊～滿滿的義式浪漫。
除了有顆強而有力的引擎外，身為一輛能上山下海的多功能車款，有時很難在公路與越野路況間取得平衡，但這可是 Ducati 第一輛使用前 21 吋、後 18 吋的多功能車款，要兼顧公路的舒適性與越野的靈活機動性能不是件容易的事，Ducati 的工程團隊在 DesertX 上下不少功夫，有了 Multistrada 950 的前車之鑑，公路上的設定可是已有所本。的確，使用 L 型雙缸引擎本就可以將車身寬度變得更為緊緻，在全新的車架與懸吊搭配下，公路上的 DesertX 相當靈活卻不失其穩重感， KYB 代工的前後避震發揮了相當大的功用，無論是高速過彎或是進彎前的重煞，懸吊軟腳的狀況並不明顯，當然不能將它用街車或是跑車的標準來看，但跟 Africa Twin 1100L 相比， DesertX 的懸吊表現已是水準之上。
這次試乘路線有 90％ 都是位於公路之上，除了飽覽泰北的美景與連綿的山路外，更多時候能感受到 DesertX 所帶來的舒適性能。高手把與適中的坐墊，讓長途騎乘不再是個苦差事，畢竟每天的行程都在 300 公里左右，雖說對於多功能車款而言，這樣的距離只能算是基本，但懸吊、坐墊、手把、引擎出力與配重等相關如果沒有較好的平衡，那也無法讓旅程變成一件輕鬆的事。DesertX 的獨特之處便在於在公路與越野之間的平衡性相當優異，比起本格派的 KTM 890 ADVR 或是 Terene 700， DesertX 的公路舒適度令人出乎意料的優異。
提升公路舒適性除了車輛硬體的平衡，電控軟體更是重中之重，相較於越野路面，公路上影響騎士安全的狀況實在太多了。 DesertX 的電控可說是相當豐富，六種動力騎乘模式、彎道 ABS、可多段調整的 TCS、防孤輪系統、定速等，除了沒有觸控螢幕與 Carplay 之外，基本上該有的一樣沒少。在 BOSCH 的技術基礎下，Ducati 工程師將電控系統修飾得更具 Ducati 的自我風格，與同樣採用 BOSCH 系統的 KTM 來相較， 兩者在細微的部分還是有著相當程度的差異區別。
泰國的公路特性更能體現電控系統的強大之處，由於泰國道路柏油的摩擦性沒有台灣來的優異，在彎中更常出現泥沙或是油漬等降低輪胎抓力的奇特物品。雖說 2016 年時在泰北試乘 Multistrada 1200S 時就發現在出彎時補油後輪會異常的不穩定，經官方人員說明後，才知道不是因為輪胎的緣故，而是當地道路的特性。在這次試乘中，不意外地也遇到了這樣的狀況，但這些年的越野經驗，大叔已經知道該如何處理，就當大叔感受到後輪開始側滑時，身體還沒做出反應，電控系統已經作動將車輛控制在安全的範圍內。
而當大叔刻意用內內內的滑胎車騎乘方式來進出彎道，想要看看這樣的極限操駕，電控系統是否依舊能夠對應？可惜的是，在每秒鐘接收幾百次訊號的電腦運算下，電控系統成功地消彌掉可能發生的失控狀態，當然原廠標配的 Pirelli Scorpion Rally STR 多功能胎在公路的表現也是維持車輛穩定的其中關鍵。
在山路的激烈操駕下，就算車輛傾角還未到極限，前後胎皆已是吃滿的狀態。不過就這類 50 / 50 的多功能越野胎來說，Pirelli Scorpion Rally STR 在公路的表現絕對是名列前茅。至於越野路況的表現，除了沙地的抓地力還稱職外，面對溼滑的泥地與石頭，大叔建議還是升級胎塊更多的輪胎吧。
如果你覺得這太保守太沒熱情，還可以依照需求來調整電控或是關閉 TCS / ABS 的介入，依靠自身的能力來將車輛推至極限，但大叔還是要提醒一下，耍帥過頭可是要付出相當程度的代價的喔。
旅途中的驚喜 搏擊拳王播求村拜訪
在出發的第一天，主辦單位就有暗示今天會給媒體們一個特別的驚喜，當車隊轉進一個小村落時，迎面而來的就是一尊巨大的雕像，當大家還在訝異這是個什麼地方時，領隊告訴媒體，這是泰國自由搏擊拳王播求 班察明的家！原來播求也是 Ducati 車主，主辦單位經過播求的同意，特別安排了這樣一個獨特的行程，讓參與的媒體能近距離與拳王合影。
現役的播求目前將賽事重心放在菲律賓聯賽上，已經 40 歲的播求並未向其他格鬥明星那樣在成名後過著紙醉金迷的生活，反而在家鄉部落建立一座訓練中心，並且在訓練中心打造出咖啡廳與遊客中心，除了繼續培養當地有才華的選手外，更將觀光引進部落中用以改善當地村民的生活，播求可說是樸實的平民拳王也不為過。而身為 Multistrada 的車主，播求本人對於 DesertX 也有相當的興趣，只見拳王仔細打量 DesertX 或許他下一輛要入手的就是 DesertX 也不一定喔。
玩沙吃土樣樣在行的 DesertX
別了拳王 接下來就要進入刺激的越野路段啦，雖說這次行程的規劃有 95% 都在公路上奔馳，但是既為 Ducati 旗下最受注目的多功能車款，越野路段的試駕可是必備的行程，不過礙於各國媒體的程度不一，加上這些車輛還要提供給往後的團體使用，所以主辦單位在越野路段的規劃上就比較偏向入門且較短的路線，反正對於某些媒體來說，有體驗到而且能拍出美美的越野照比較重要(誤)。
在動力模式中有 Enduro 與 Rally 兩種越野模式，不過在 Rally 模式中可以依照需求進行動力輸出、引擎煞車、TCS 介入、ABS 越野模式或是全關的設定，而且在切換至這兩種模式時，儀表的顯示資訊也會變成以里程錶為主的拉力模式，看著直式儀表上的里程計，兩側荒涼的景色呼嘯而過，高亢激昂的排氣聲浪加上因為輪胎而捲起的塵土，讓大叔彷彿沈浸在達卡拉力賽車的狀態中。
原以為在公路上稱職的懸吊系統，在進到崎嶇的越野路段會有過硬的反應，但 DesertX 的懸吊系統卻沒有預期的彈跳狀況產生，也可能是大叔先將後輪的彈簧預載放至最鬆，但在其他部分甚至連胎壓都維持公路騎乘的設定。高速林道中因為胎壓緣故讓後輪抓地力略差之外，整體的懸吊回饋與穩定度都讓大叔驚豔，這樣的感受已經有著 KTM 890 ADVR 的七成設定了，要是日後再出個 S 版，將避震升級為更高階的產品， DesertX 會是該級距中，戰鬥力名列前茅的車款啊～
DesertX 雖然沒有低伸的油箱，重心也不如 890 ADVR 那樣的低，但與 Tenere 700、Africa Twin 1100L 的高重心相比又低上不少，可說是介於兩者之間。這樣的設定是有助於 DesertX 在複雜的林道間行進，加上前後的比重相當均衡，就算以較慢的速度進行迴轉或是較具技術性的操作， DesertX 都能輕鬆的面對，當然除了車架、懸吊的契合外，引擎輸出更是一個絕大關鍵。
前面有提到動力模式在出力最大的狀態下過了 5,500rpm 後會有另一番光景，但在 5,000rpm 前，DesertX 的油門反應相當溫馴，就算是以慢速半離合的狀態下，油門的反應不會有著遲鈍或是卡卡的狀況，低速油門與 Tenere 700 有很接近的特性，不太有造成熄火的狀況，但是高轉的狂暴感又是 Tenere 700 所望塵莫及的，只能說 Ducati 工程團隊擷取了Multistrada 950 / 1260 與 Desert Sled 的經驗後，成功的抓到越野族群想要的特點。DesertX 的誕生讓不愛玩土的 Ducati 車迷又多了個新技能可以發展。
DesertX 的越野性能究竟如何？在這四天的試駕中，大叔認為絕對是目前市場上極有潛力一隻新秀，原廠車的配置就可以讓人得到極大的愉悅感，當然要與更硬核的對手如 KTM 890 ADVR 來比，或許還差了一點，不過整體公路 / 土路的評價，要是不考慮台灣售價的話，大叔還真有點心動。
外觀與細部介紹
在車頭部分採用了固定高風鏡與雙圓頭燈的設計，整體的設計意象有著向 1990 年與 Cagiva 合力製造的 Elefant 900 致敬，畢竟當年這輛 Elefant 900 也算專攻跑車的 Ducati 另一個跨界之作，在三十年之後再次以多功能車的型態重臨市場，或許也讓許多 Ducati 鐵粉圓了年輕時的拉力夢。並列式雙圓大燈與外圈的日行燈皆採用 LED 燈具，外圈的日行燈從正面看，是不是像極了電影裡的小小兵 (Minions)？
固定式的風鏡設計在下緣以漸層塗裝增加視覺感。
一體式的側整流罩設計，讓 DesertX 的車頭更顯簡潔與修長。
除大燈外，全車的方向燈與尾燈也同樣採用 LED 燈具。
前輪尺寸使用了越野性能更加的 21 吋無內胎輪圈，前輪尺寸為90/90-21，原廠配備 Pirelli Scorpion Rally STR 多功能胎。
前煞車系統配置了 Brembo 代工的 320mm 浮動碟盤與 Bosch ABS 系統。
前卡鉗同樣是採用 Brembo Monobloc 輻射對四卡鉗，制動力道與表現優異。
師法 Rally 車款上常見的直立式儀表，並採用了 5 吋的全彩 TFT 螢幕，並有日間與夜間雙色顯示功能。
特有的圈段計時功能，可以讓騎士體驗跑拉力賽事的感受(誤)。
具有 Rally、Enduro、sport、Urban、Wet、Touring 等六段騎乘動力模式，騎士可以透過左手把上的按鍵進入選單內切換。
在 Rally、Enduro 模式下，桌面底圖會變成類似里程計的顯示，除了速度與轉速外，中間部分則是用來記錄越野路段的里程數字，這也是目前同級對手中所沒有的功能。
儀表左側有 USB 快充插座，可提供如手機等 3C 用品的電源補給。
右手把總成；從上而下分別為：斷電開關、啟動開關、日行燈 / 大燈切換。握把則是具有加熱功能的式樣。
煞車總泵為一體式設計，同樣也是 Brembo 製品。加溫手把開關則是位於右手把總成前端。
煞車拉桿間隙則為多段可調。
左手把總成；左側為儀表資訊切換與選單功能，右側為定速巡航與設定開關。下方則為方向燈與喇叭鍵。
手把前方按鈕黑色的是後輪 ABS 關閉，紅色的則是駐車警示鍵，下班的撥桿則是近 / 遠燈切換。而離合器總成採油壓系統，離合器拉桿同樣具有間隙可調功能。
防甩頭也是標配。
採用 KYB 代工的 46mm 全可調倒立式前叉組，避震行程為 230mm。
副水箱位於三角台右側，在辨識與保養上更加便利。
油箱加油口位置位於油箱右側，未如大多數車款那樣位於油箱中線位置上。
油箱容量具有 21 公升，油箱兩側造型平整，有助於騎乘時大腿的持靠性。
油箱上的多國語言注意事項，建議使用辛烷值 95 以上之汽油。
大面積的單片式散熱水箱，原廠就配有保護網。
雙片式坐墊，並未在前後座做出過大落差，維持了類似越野車款一體式的視覺外觀，但又在後座與前座交接處做出了支撐的設計，讓後座乘客有更舒適的騎乘感。座高為 865mm 但也可以選購低座套件將座高降至 845mm。
電池與保險絲座位於坐墊下方，可以看到原廠就標配重量更輕的鋰鐵電池。
隨車工具則是位於坐墊底版上。
DesertX 的動力來源是一具排氣量 937c.c. 的 Testastretta 11° 水冷 L 型 8 氣門雙缸引擎，最大馬力 110hp、最大扭力 92Nm 。這顆引擎並不陌生，因為在同集團中的 Multistrada 950、Hypermotard 950 與 Supersport 都是採用此一動力來源，只是根據屬性的不同而在馬力 / 扭力等做出差異。
標配的金屬下護板，若是要進行難度較高的越野騎乘，建議更換強度更高的套件。
主副車架皆使用 Ducati 拿手的桁架鋼管設計。
右腳踏總成的煞車踏板具有兩段高度調整，下圖為較低的一般公路模式。
只要將腳踏向外拉並旋轉方向，就能切換至較高的越野模式，相當便利。
腳踏上的橡膠減震墊，無需工具即可拆卸，對於有越野的騎士而言，便利性大為增加。
左腳踏總成的打檔桿，也具有兩段高度調整功能，留意下方的螺絲孔，就是用來調整公路 / 越野模式之用。
而前方的端子也有可折式的設計，對於常在泥地上打滾的騎士來說，可以降低因為倒車而造成的毀損狀況。
後避震單體同樣也是由 KYB 代工，行程 220mm 也是有著全可調的功能。與 KTM 890 ADV 相同，DesertX 也是採用單體下座與後搖臂結合的設計，這樣的好處是在遇到連續的起伏時，避震能將後輪貼地的時間增加，以獲得更好的加速感受。
單體左側可以看到額外的氣瓶。
彈簧預載調整可以依照需求進行快速調整。
後輪煞車系統也是 Brembo 製造，煞車碟盤直徑 265mm 搭配單向雙活塞卡鉗。
後搖臂為鋁合金鑄壓製成。
後輪圈採用無內胎鋼絲框，輪胎尺寸為 150/70-18。
排氣管為單管式樣，尾段出氣孔則為雙孔形式。
在車架上貼有建議胎壓數值貼紙。
獨具特色的 LED 尾燈組，大叔覺得有些熟悉，原來是流用了 Desert sled 的零件。金屬的後扶手造型簡潔，真的很有 90 年代林道車的感受。
煞車燈作動時的樣子。
大叔碎碎念
四天三夜，將近 1,350km 的總里程佐以泰北的絕妙風光，這樣的行程竟然只要 57,000 泰銖，實在是相當划算，加上泰國的道路規劃可比擬先進國家，不會利用奇怪的措施來增加用路人行進的時間，雖然大城市如曼谷、芭達雅還是有大量號誌燈運作，但在泰北的郊區，幾乎沒有見到太多的號誌燈，除了大的路口，許多轉彎也都利用道路中間的右迴轉車道進行右轉，這些迴轉車道可是沒有紅綠燈的，泰國用路人都能自發地禮讓或是等待迴轉車輛。整趟行程的順暢度，超乎大叔的想像。
這次多日的試乘體驗，又讓大叔除了感受到多功能車的魅力外，對於泰國的路況騎著 DesertX 根本是恰如其分，不是泰國的道路不好，而是在那樣美麗的土地上，就是要騎著多功能車來趟壯遊，帶著冒險的精神、背上行李，準備探索未知的世界....
好吧，可能是大叔過於美化了，但是 DesertX 帶給大叔的回憶是豐富的，不光是讚嘆科技與造車工藝的進步，更感嘆外國對於整體環境營造的前瞻性。
DesertX 絕對是至目前為止試過最均衡但是戰鬥力又高的多功車款了，上一台有著差不多評價的應該是 Norden 901 ，兩著都屬於有著極佳的顏值與性能。不過 DesertX 在動力與配備上略勝 Norden901 ，當然售價也是。除了售價是 DesertX 的硬傷外，剩下的優點實在讓人很難忽略這輛曼妙的多功能車款。聽說 2023 年的配額也即將售罄，看來想要入手的多金車友得抓緊腳步囉。
我是大叔，下次見。
本文最後由 金旺男 於 2023-3-9 15:32 編輯
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