大家好，我是大叔。
說到今天要介紹的 KTM 790 Adventure，大叔實在是難掩心中的興奮。從 2017 年以概念車亮相後，大叔就念茲在茲的忘不了那美麗身影，在隔年 EICMA 車展上終於以量產車的姿態宣告 KTM 正式跨入中量級多功能車的市場。
而一向擅長輕型越野與大型多功能車領域的 KTM ，在 790 Duke 之後沒有懸念的將這顆號稱同級車中最輕巧的 LC8c 並列雙缸引擎導入 790 ADV 車款上，結合越野 DNA 與運動街跑的經驗，試圖打造出中量級距中最強的多功能車款。
以 KTM 官方目前的產品分級來看，可以清楚地看見 790 Adventure 車款的使用與目標族群。大概是有了 1290 Super ADV 的前車之鑑， KTM 發現攪和在一起弄成撒尿牛丸是不可行的，因此在後續的產品走向上，明確地將使用族群做了區隔。這次試乘的 790 Adventure 就是一輛看似公路旅行使用卻又能帶給你不同感受的多功能車款。從跨上車開始，便能感受到 KTM 家族一貫的風格。啟動引擎後自動補了一下轉速，先來個澎湃激昂的發動聲浪，帶來類似 BMW F800 的啟動感受，著實讓大叔驚豔了一下。
踩入一檔緩緩鬆開離合器，離合器雖為鋼索式設計，拉桿的感受卻不會過於重手，反倒有些接近 1290 SADV 的油壓離合器手感，半離合的感覺也相當明確，不像某些車款那樣有著模糊不清的感受。但是空檔的位置依舊是很 KTM ，在一、二檔之間的空隙就沒有日系車來的清晰，從越野車系到公路車系，依舊是延續了 KTM 家族的獨特血統。
這次試乘的 790 Adventure 有選配快排系統，就大叔上次騎乘同門兄弟 790 Duke 的經驗來比較， 790 Adventure 在換檔的頓挫變得更小，特別是針對進檔的瞬間，以往在 790 Duke 上被踹了一腳的感受已不復見，取而代之的是更柔順的反應，應該是工程團隊有針對顧客的意見回饋來調整，但是喔～在過低轉速的時候進檔還是會有頓挫感，但只要將轉速提升至 6000rpm 後，則是滑順許多。
790 Adventure 的油箱設置則是另一項重大的革新，雙邊油箱的設置早自 950 Adventure 起就已採用，這個源自達卡拉力賽事的設計，讓車輛的重心更為下移，不會因為增大的油箱而讓車輛重心提高，對於騎士的操控更有幫助。
當然後續的 990 ADV 與 1290 Super ADV 上都能看見此項設計概念，但是 790 Adventure 將此概念更加發揚光大，這次的油箱位置拉得更低，這樣的設計有兩個用意，一是讓重心降低。以往在此類多功能車上會發現，不是偏向公路就是偏向越野，你很難找到一輛能在公路與越野路面都均衡的設計！除非他有電子懸吊。
而沒有電子懸吊的 790 Adventure 卻做到了這點，在公路上的表現簡直讓人驚呼「這真的是台多功能車嗎？」前後避震行程可是有著 200mm 的長度，但是在過彎的時候避震沒有過多的晃動，同時車輛的貼地性與循跡性相當的好，這與大師兄 1290 SADV 可是相同的長度，但是沒有 1290 SADV 的電子避震來根據路況自動調整阻尼與軟硬度的 790 Adventure 是怎麼辦到的？除了調教得宜的 WP Apex 前叉與後避震加持外，最大的功臣就是那低伸的油箱。降低油料在油箱內晃動帶來的影響，讓車輛在左右傾倒時的重心轉移變得更為穩定。
由於採用了電子油門的關係，有時候回油再大力轉下油門的時候，引擎的反應會稍稍延遲一下，這或許是電子油門系統的通病。除了這個小缺失外， 790 Adventure 的動力回饋可說是爽度滿點，從 4000rpm 後便能感受到第一波的扭力輸出，最大扭力峰值為 6500rpm /最大馬力峰值為 8259rpm ，轉下油門從 6000rpm 一路到 9000rpm 可謂一氣呵成！最常使用的轉速域都是動力帶的輸出範圍，這讓騎士無論是公路或是越野行駛都能保持引擎的最佳輸出效能。
雖然 790 Adventure 雖然與 790 Duke 都採用同一顆 LC8c 並列雙缸引擎，但是在最大扭力與馬力轉速都向下調整，以符合強調低、中扭力的多功能車型使用。輪胎尺寸為前 90/90-21 ； 後 150/70-18 ，採用的是較為標準的越野尺寸。搭配 Avon Trailrider 90/10 道路用胎，抓地力可圈可點，不因使用越野尺寸的胎寬而有所妥協，進出彎道的指向性十足，而且前後避震的穩定性與吸震效果相當優異，過彎的感受與 690 SMR 相當接近，而且還是在前後胎都吃滿的狀態下，依舊是穩蕩蕩。
大叔甚至認為 KTM 如果在未來推出 790 Super Moto 車型也不意外。以目前的設定， 790 Adventure 根本就是台排量加大、裝著越野胎尺寸的滑胎車款。
電控系統標準配備有 Road 、 Rain 與 Offroad 三種動力模式；MTC 循跡控制與 MSR 滑差控制同樣也是標準配備。 790 Adverture R 上的 Rally 模式也可另外付費升級，但對於 790 Adventure 對應的日常使用而言，原廠標配的電控模式足以使用。
山道的表現已經讓人夠驚艷了，快速道路上的表現也不遑多讓，採用無內胎設計的鋼絲輪框加上兩段可調的高風鏡，在 150km/hr 前都能感受到優異的空氣力學設計，對於安全帽或是上半身的擾流效果顯著，無論是長途旅行或高速行駛皆能輕鬆應對。原廠還有後箱與側箱可供選購，讓需要長距離移動或是多日旅行的騎士來說，便利性大為增加。
公路逞兇 越野稱霸
雖然 790 Adventure 是以公路使用為導向，但大叔前面說到， 790 Adventure 的本質其實還是以越野為出發點，許多的設計都是採用越野車系的思維而來，最大的感受就是從油箱到坐墊的設計。拜下移的油箱所賜，椅墊前方的曲線更像純種越野車那樣的緊緻，收窄的油箱讓騎士在越野騎乘時更好前後移動重心，不會因為傳統油箱的緣故而卡住。這樣的設計自是換來更好、更快的操控感受。
將動力切換至 Offroad 模式，同時也將 ABS 切換至 Offroad 模式，此時 MSR 會自動屏蔽，只剩下 MTC 作動。看到這邊或許有些讀者會覺得奇怪，一般而言在越野的時候不是都會將 TC 關閉並利用動力滑胎的方式來控制方向嗎？對，但不是每個騎士都能擁有這樣的技巧，特別是針對大扭力輸出的車種，有時候油門轉過頭反而增加倒車的風險。
為此， KTM 工程師們在 790 Adventure 的越野模式中保留了 TC 循跡功能，790 Adventure R 上的 Rally 模式更為先進，可以依照需求來調整引擎煞車、油門反應與 TC 介入段數，算是針對進階需求來打造。透過設定調整循跡介入的時間，這騎士既能享受動力滑胎的樂趣，卻又不用擔心因為離合器或是油門控制不當而造成轉倒發生。
既為多功能車款，骨子裡又有著家族中越野的 DNA ，前後行程達 200mm 的 WP 避震器，雖沒有 790 Adventure R 那樣高達 240mm 的長行程避震，但對於水牛坑這樣的場地，也能從容應對，小飛小跳的路況還能應付，但如果要挑戰難度更高的路況，還是交給更野性的 790 Adventure R 吧。
既為公路取向，這組 WP 避震的設定還是稍稍偏硬了些，面對連續的破碎路面，車身的跳動感還是強了些，而且 200mm 的行程對於大叔的體重而言還是不足，較高的飛跳後避震有觸底的狀況發生，看來要重度越野的還是選 R 版吧。
輕量化的後搖臂、車架與騎乘姿勢讓 790 Adventure 成了一輛放大版的越野車。就泥路上的表現，大叔認為有 EXC 車系的感受與靈活度，而且動力的曲線反應更加舒適，很可惜地總代理沒有 R 版的試乘車，不然真的很想體驗 790 Adventure 的林道表現是否也能和純種林道車系一樣的強悍。
車輛外觀細部介紹
前 90/90-21 無內胎鋼絲輪圈，對於公路行駛可減輕許多破胎時的麻煩。前煞車系統採用對向四活塞輻射雙卡鉗搭配 320mm 碟盤，制動力道優異。 ABS 則採用 Bosch 9.1 系統，並有彎道煞車輔助功能。
前叉為 WP Apex 倒叉，行程 200mm ，不可調整。
從外觀上分辨標準版與 R 版最大的差異就是前土除。
標準版為了公路需求，土除為一般街車式樣。並採用了塑料無塗裝的原貌，避免因為越野倒車而傷害烤漆或是塗裝。
位於下三角台的 Y 型鎖點，應為 R 版土除的固定點。
防甩頭可是標準配備。
原廠即配備了水箱護罩，材質為塑料並有導風設計。
這具代號 LC8c 的並列雙缸引擎，排氣量為 799c.c. ，可輸出 95hp 的最大馬力與 9.12kg-m 的最大扭力。雖然與 790 Duke 共用，但在動力輸出曲線上則截然不同。
從引擎前方延伸至下方的下護板，材質雖為金屬，但厚度不足，建議有重度越野需求的騎士自行升級較厚實的產品。
副水箱位置在前叉右後方，外露式設計便於檢視與保養。
有別於 1290 ADV 車系的複雜外觀， 790 Adventure 採用越野車的思維設計，將車頭的零件簡化而且獨立出來。以大燈左右兩側的側殼來說，具有擾流與擋水的功能。左右獨立的設計讓發生意外損毀時，無需更換整個總成，只需要將單一的零件更換即可。
低伸的油箱源自達卡拉力賽事的設計。這次在 790 Adventure 上的造型更加誇張，被玩家戲稱「LP」的塑料油箱除了重心降低外，在視覺上也是另一個注目的焦點。而外護板則提供了原地轉倒的第一線保護，原廠也有更高貴的碳纖維護板供多金玩家選購。說實在的，大叔還是建議上個保桿比較有實質的防護力。
車首總成，扣掉風鏡與護弓，是不是很有 390 車系的即視感？在近年來 KTM 集團共用零件的前提下，一致化的規格似乎已成為各車廠共同的目標之一。
同樣具有夜間發光功能的按鍵總成。雖然 KTM 想在質感上做出差異，但新總成的按鍵手感沒有舊款 1290 車系來的扎實。
離合器拉桿為傳統鋼索式樣，拉桿具有間隙可調功能。
右手把總成與塑料護弓。
高聳的風鏡與 R 版的低風鏡不同，具有兩段式可調的高度，只要一顆螺絲即可調整。
兩組高度的風鏡調整孔。沒有手動調整設計算是較為不便的部分。
充滿家族特色的 LED 大燈組。
日行燈的造型讓 KTM 車系有著相當高的辨識程度。
原廠預留的 GPS 固定座，加購額外的固定底座即可安裝 GPS 等電裝品。
5 吋的 TFT 全彩液晶儀表分為左右兩側，右側為轉速與時速顯示，左側為里程、動力模式等行車資訊。
開機的歡迎畫面。
可以自訂左側的資訊顯示，行駛里程、平均油耗、氣溫等數據都能依喜好來顯示。看到這裡，是不是從儀表到手把總成都有似曾相似的感覺，這也不能怪罪 KTM ，畢竟在開發成本的前提之下，零件共享的概念也是合情合理。不然，隔壁棚的 BMW 不就是最好的例子嗎？
DC 充電座位於儀表下方，提供如手機等 3C 用品的供電，外蓋為一橡膠材質達到防塵、防水的效果。
油箱側飾蓋由前方延伸至坐墊底下，這個角度看過去，真的很有越野車的風格。
標準版的坐墊為前後分離式，坐高 830mm ~ 850mm ，可以透過坐墊下的卡榫來調整座高。
標準座高的坐墊位置。
高坐墊的位置。
坐墊下的卡榫固定點。
與 KTM 其他的 ADV 車款相同，都是利用坐墊前方兩側的孔位來進行兩段式的座高調整。
後坐墊下也藏有小秘密，之前在 1290 SADVS / R 上的手機放置空間則是移至 790 Adventure 的後坐墊下。
以大叔的 Iphone 7+ 都能輕鬆置入。
為了快速拿取手機， KTM 在盒內設計了條抽帶，就算戴著手套只要拉取抽帶就能輕鬆拿出手機。
另一個源自越野車系的巧思則是位於坐墊下方的空濾盒設計。只要將坐墊拿下，再將後方的兩顆螺絲轉下，就能輕鬆拉出空濾進行更換。以往的 ADV 車款，要換空濾可是個大工程， 790 Adventure 相對的簡化不少。
後扶手與後架材質則是尼龍混合纖維，兼具質輕堅固的特性。
沿著排氣管右側從後腳踏穿出的排氣管中段，原廠更在外露處加上了防燙護條。
類似越野車的尾管造型，聲浪稍嫌低沉，不過沒關係，原廠也有 Akrapovic 產品來對應。
後搖臂則是延續近年的設計，格狀的後搖臂除了減輕重量外還能兼具剛性。
後煞車為單向雙活塞卡鉗搭配 260mm 浮動碟。
打擋桿有潰縮設計，在越野路面倒車時能夠避免因撞擊而變形的狀況。
腳踏桿的減震橡皮為可拆卸式，利用 8 號板手即可拆卸。
如果是越野使用，建議將減震橡皮移除，這樣的話打擋桿與腳煞車位置較為對位。
尾燈同樣採用 LED 燈組。
小燈採用光條式設計，而煞車燈則是 LED 燈晶排列顯示。
四視圖
最上方是 850mm 的高座設定
中間則是 830mm 的標準座高。
大叔碎碎念
790 Adventure 根本就是台掛著越野胎尺寸的滑胎車！特別是大叔將坐墊調整至 850mm 的高坐墊後，騎乘重心更為前傾，操控更加靈敏，整體來說只有爽可以形容。如果跟 690 DUKE / SMR 相較，進出彎的犀利程度是差不多的，但是高轉的延伸與動力輸出又比有著「氣血循環機」之稱的單缸 LC4 引擎來得更有爽度，重點是騎上一整天手也不會麻。
試完車後讓大叔開始萌生換車的念頭，重量又輕，舵角又大，120km/h 前的加速感不輸給 1290SADV ，加上稅金便宜、結構又完全針對越野使用，啊～～如果不是仗著電子配備與大排量的優勢，在越野路面上應該會被 790 Adventure 放到看不見。
總結來說， 790 Adventure 雖然是定位在公路使用，但越野能力可是能與舊款 1290 SADV 平起平坐 ，當然公路的穩定性與加速性還是沒有師兄 1290 SADV 來得優異，不過對於常常在吃土的大叔來說，790 Adventure 的實用性是比 1290 SADV 大得多。只不過真要選的話，大叔當然還是會選 790 Adventure R ，畢竟只差了五萬台票，換來的是更佳的越野性能。
790 Adventure 的強勁實力真的讓大叔回味無窮，在今年的達卡拉力賽事， KTM 被 Honda 中斷了 19 連霸的紀錄。在考量到新的賽道形式，不知道會不會改用 790 車系參加競賽，如果真是這樣，那更證明了 790 Adventure 車系的實力。最後，大叔來預測一下， KTM 會不會在年底的米蘭車展推出更適合街道使用的 790 SM 呢？
我是大叔，下次見。
本文最後由 金旺男 於 2020-2-24 17:37 編輯
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