法國，光聽到這個名字腦海就已經響起電影裡那種浪漫到不切實際的配樂，就連呼吸到的空氣都帶有一點香檳的微醺。
不過這次我們不談塞納河畔的風光明媚，我們來聊聊法國的汽車車廠Peugeot，更精確的來說是由Peugeot所推出的三輪車款Metropolis 400 RX-R。
今天的主角Metropolis 400 RX-R的車格雖然很大，但其實車身尺度與一般的大羊並沒有太大的差別，唯獨氣勢上那絕對的宰制力實在是二輪車款難以望其項背的。
發展沿革
Metropolis 400 RX-R的發展其實有一段不短的歷史，2008年的巴黎車展上Peugeot便推出了一款名為HYmotion3 Concept的概念車款，採用125cc的小排量引擎搭配兩顆裝載在前輪的馬達做為動力來源，在隔年的米蘭車展上更進一步的推出了名為HYmotion3 Evolution的改進版本，動力單元由原先的雙馬達與引擎的組合改為一顆300cc的Hybrid引擎。
HYmotion3 Concept的前懸吊系統其實已經可以看出後來DTW的雛形，而前輪搭載的馬達可以提供9ps的動力輸出。
HYmotion3 Concept推出的時間點全球吹起一股個人化載具的風潮，原先的設計概念上可以看出來頗有從善如流的意味。
不過概念車款畢竟是概念車款，不論是哪個版本都沒有真的面市，這台三輪車款最終採用400cc的水冷引擎做為動力單元，並由原先概念感十足的造型轉為更加沉穩的市售車款設計，最終在2011年正式投入生產，而原來採用的車名HYmotion3則改為現在大家所看到的Metropolis系列，Metropolis（大都會、大都市）這個車名更直觀的宣告了「有型、時尚的都會車款」定位。
HYmotion3 Evolution取消了頂棚設計，整體造型相當的銳利且充滿科技感，也由原先的單乘轉變為雙人騎乘的車款，轉變極大。
前言
或許是穩定感的原罪，三輪車總給人一種「怎麼可能多靈巧？」的第一印象，對於一個長年習慣於兩輪觸地的騎士而言，「三輪」即是一個全新的概念，人們出於本能的對未知感到恐懼、排斥，然而三輪車真的令人如此不安？關於這些對於三輪車款有著強烈抵觸感的騎士，我想你跟我一樣，可以在Peugeot Metropolis 400 RX-R上找到「非常熟悉的感覺」。
Metropolis 400 RX-R搭載了一顆399cc的SOHC單缸水冷引擎，於5,750轉時可以給出38.1Nm的最大扭力，當轉速往上爬升至7,250轉時則可以將35ps的最大馬力完全給出，雖然稱不上是多高性能的數據，但推起這台265kg的大漢卻不特別費力，油門大手轉落時車身厚實的推進感甚至帶給我十足的快感。
Metropolis 400 RX-R在中低速域的操駕表現給人的感受就像騎著普通的二輪車款般自然而靈動。
然而Metropolis 400 RX-R的拿手好戲絕不僅止於動力表現，前端的DTW可變四邊型懸吊機構更是一絕，三輪車要跑的快可不是什麼五毛一塊就能解決的事，「轉向」向來都是三輪車種最頭疼的問題，要把前端的雙輪系統做的穩定本就不容易，剛性、穩定性、舒適性、行路感、轉向感、操作感...等諸多面向要完全兼顧可說是難上加難，但Metropolis 400 RX-R上面所搭載由Peugeot開發的DTW可變四邊形懸吊系統卻達到了相當不錯的平衡。
DTW（Dual Tilting Wheels）可變四邊形懸吊系統
DTW全名為Dual Tilting Wheels，為Peugeot開發的摩托車用前雙輪轉向與懸吊整合機構，設計上採用了複雜的多連桿機構，並僅採用一組油壓避震器來提供減震機能，好處是可以大幅度簡化機構、前雙輪做動感更一致，缺點則是不擅長在重煞車時應付額外的衝擊，然而在二輪車款上的致命缺點，在三輪車上卻顯得沒那麼嚴重，畢竟前端二輪同時失去抓地力的狀況很難發生，就算真的遇到了也還有ABS可以挽救劣勢，只要不是因為壓得太深而翻車，或是在大傾角時硬幹煞車，幾乎可以說是IMBA的存在。
所謂可變四邊形懸吊系統說來有些玄乎，不過這張照片可以說是很完美的解釋了為何DTW稱之為「可變四邊形」，可以看到上下兩組多連桿與拱形搖臂形成一個可變形但結構相當穩固的四邊形。
由於未將前輪卸下的情況是無法看清楚整個機構佈局的，筆者找來了DTW的專利圖紙，從圖面上可以清楚的看出來DTW以上下兩個不移動的硬點提供多連桿系統穩定運作的基礎，左右兩組拱型機構與頂端的多連桿、避震器相連，達到「同步」但「有限度的獨立運作」的概念，這樣的設計使得前端剛性相當充沛，路感不僅相當好，轉向與操作感更是自然到不像在騎三輪車，然而舒適性就在取捨之下被犧牲掉了。
從圖面上看來相當簡單易懂，然而這樣的「化繁為簡」正是機械工程水準的絕對體現，相信這樣的懸吊系統開發過程多少有得益於Peugeot長年開發四輪的經驗，Know how的價值可見一斑。
連接車輪與轉向機構的拱型搖臂從正側觀察可以發現並非與地面垂直，而是與傳統前叉一樣帶有前傾角，這樣的設計不僅可以強化前懸吊系統處理衝擊的能力，更能讓轉向感受與傳統車款更為貼近。
市區使用感受
從機械層面理解完DTW到底在玩些什麼厲害的東西之後，我們切入實際騎乘感受的正題，針對台灣騎士的用車習慣，筆者騎著這台Metropolis 400 RX-R實際體驗了市區、山道、高架等多樣而複雜的路段，可以說是從慢到快、從實用到性能都體驗到了。
Metropolis 400 RX-R雖然是同族系中特別強調運動性能的其中一個版本，但其本質仍是一台都會車款，400cc的動力特性在市區可說是如魚得水，慢速走行毫無壓力，而需要脫離車陣時又能有足夠的動力來達成，Metropolis 400 RX-R的懸吊與車體的回饋感在台灣的路面來說雖然有些顛簸，但離「不舒服」仍有一段距離，然而長軸距、前雙輪的機械限制，導致這台車在極低速的狀況如迴轉、小半徑轉向的時候會感到有些辛苦，騎士需要相當果決的將傾倒、開油等動作一口氣完成。
在市區內騎乘其實相當輕鬆，不過DTW系統的特性使得在極端低速的環境下控制車輛動向比較辛苦，如果騎士尚未熟悉其特性建議還是小心為上！畢竟三輪車還是有機會倒車的喔！
DTW可變四邊形懸吊系統雖然表現可圈可點，但機械上仍有限制，騎士需要多加注意。
Metropolis的前懸吊電子鎖定相當好用，只要輕撥開關就能鎖定前懸吊的機構，等紅燈時腳甚至可以不需要放下，Peugeot沒替這台車裝側駐可說是再合理不過，但在使用上需要注意，一旦轉速達到傳動接合點鎖定系統會直接解開，一個恍神可能就會因此倒車。而置物空間則是這台Metropolis 400 RX-R的一個小問題，由於主車廂較淺，如果是習慣只帶電腦包、公事包的騎士完全無礙，不過如果你是像我一樣出門起碼兩個包的人，就要謹慎分配置物空間囉！
透過左把手上的按鈕就可以鎖定DTW系統，在前雙輪一高一低的情況下Metropolis 400 RX-R也能在無駐車架的情況下保持正立。
山道、高架路段騎乘感受
關於操駕表現筆者只想說：「只要路夠平坦，再急的彎都能乾淨俐落的處理給你看。」
以三輪車款來說，Metropolis 400 RX-R的運動性實在是迷人，動力也好、車體表現也好，都是會令人回味再三的部分，5,750轉的最大扭力實在太容易達到，7,250轉的最大馬力更是直線路段的常駐狀態，輸出令人滿意這點不在話下，但操駕感受更是令人心花一朵朵的開，龍頭輕輕一推車就往想要的方向快速的傾倒下去，在路面平坦的狀況下甚至可以做到近似於二輪車款快速翻彎的動作，只要騎士願意順著Metropolis 400 RX-R的性子去駕馭，就算是難度較高的連續S彎也能輕鬆攻克。
中低速大傾角也能輕鬆寫意，不過前雙輪的轉向特性多少還是與傳統二輪車款有所不同，轉向時要更慎重的選擇路線，並仔細的決定開油時機，避免外拋的狀況！
不過缺點仍然存在，Metropolis 400 RX-R在面對零碎的坑洞、路面裂縫等狀況時處理的並不算漂亮，只要帶著夠大的傾角輾過那些惡劣路面，彈跳、拉扯、滑動不過是家常便飯，但是只要後輪保持推力就絕對不會讓你感到「車輛即將失控」，即使後輪打滑也不必擔心，Metropolis有著TCS兩段可調機能，根本上的滑動問題也得以解決，然而那從把手端傳來的躁動感還是有些令人難受，畢竟取捨之後必然有失有得，綜觀整體表現倒也是可圈可點。
路面夠平坦的狀況下，Metropolis 400 RX-R的行路感只有爽快可以形容，甚至在激烈的S彎也能悠然自得的切出漂亮的路線。
整體感受
不免俗的要抱怨一下台灣的路面，這台車缺少的不是車輛的性能，而是好而且穩定的鋪裝品質，但這也體現了Metropolis 400 RX-R在舒適性的表現確實差強人意，但得益於挺立又自然的騎乘姿勢，其實多少使舒適性的分數得到平反；而實用層面的置物空間及加油口問題其實可以透過調整車箱空間的運用方式來解決，整體而言並不算困擾。
制動性能以都會騎乘的用途而言其實相當足夠，但要做到高強度的騎乘節奏恐怕就有些強人所難，而腳煞車的操作感受實在令人敬謝不敏，不過在等紅燈時倒是很受用；懸吊系統的表現令人激賞，前端高剛性的回饋感讓騎士很有自信，但舒適性就差了許多，而後懸吊的運作狀況相當穩定，激烈操駕的狀況下也不會有不安感，表現相當良好。
快節奏的翻彎也難不倒Metropolis 400 RX-R，不過要注意出彎大開油的時候三輪車款與二輪車款在路線上的差異！
整體而言是能讓騎士「好好享受」的車款，激烈操駕的表現令人印象深刻，渾然天成的操作感受也值得嘉許，但是三輪車款的路線選擇上還是得謹慎判斷，畢竟機械設計上仍然有其極限；舒適性及實用層面的表現嚴格說起來還不錯，但騎士需要更聰明的與車輛配合才能得到最好的體驗。
想把Metropolis 400 RX-R騎得虎虎生風還是需要花點時間學習的，不過一旦熟悉之後，DTW系統那自然而靈巧的轉向特性實在是令人回味再三，特別是在多彎的山路上更使人能感受到莫大的成就感。
車輛細節
風鏡有多段可調，不過較為可惜的是可調機構為手動而非電動，操作方式為按壓風鏡支架上的三角形按鈕後便可直觀的往上拉起，而風鏡最低與最高位置有140mm的落差，在市區騎乘時將風鏡降下來可以得到更好的車前視野，而在郊區、山路騎乘時，將風鏡調整在高位可以使舒適性提升許多。
因為Peugeot本身也是汽車製造商的關係，車頭部分的設計與旗下的舊款Peugeot 508頗為相似，縱觀現代摩托車也鮮有這樣的設計。
位於車頭中央的是水箱，源自汽車設計概念的水箱護蓋做得相當好看，比例與層次相當適切，由此也能看到直式擺放的大面積水箱。
大燈部分採用的是H4燈泡，不管維修或改裝都是相當容易取得零件的規格。
發動後燈眉會自動亮起，遠近燈的照明能力還算不錯，但表現上就沒辦法像採用LED頭燈的車款那麼明亮，不過由於燈泡規格為H4的緣故，即使要換裝更高亮度的燈泡也不是難事。
位於前雙輪中央的日行燈與頭燈可透過把手開關切換，點亮方式為二者擇一，頭燈亮則日行燈不亮、日行燈亮則頭燈不亮，兩者不能同時開啟，但在傍晚時分單用日行燈也能得到不錯的照明效果。
方向燈為小體積的LED燈，在日間或夜間的辨識度都相當良好。
13吋的前輪框設計頗有汽車的感覺，且原廠便配有胎壓感知器，制動配置為230mm固定碟搭配單向單活塞卡鉗，且為ABS及SBC系統並行的配置，整體制動表現尚稱充裕，如有升級的打算幅度可能會受限於輪框空間。
前雙輪的轉向機構為相當成熟的DTW可變四邊形懸吊機構，設計上與汽車採用的雙A臂有些類似，但整體機構更為複雜一些，可以提供前端紮實靈巧的操控感。
畢竟是功能相對純種二輪車款更多的三輪車型，右邊把手的功能有：電發與緊急熄火複合開關、前懸吊鎖定機能開關、日行燈頭燈切換開關、TCS與儀錶功能複合開關，初次騎乘需要花點時間學習各開關的功能，不過操作上尚稱直覺。
左邊把手開關則相當的單純，超車燈開關、遠近燈開關、方向燈開關、喇叭開關，與傳統開關配置無異，值得注意的是Metropolis所搭載的SBC系統僅在踩下腳煞車時會做動，單純使用把手上的後煞車拉桿並不會有前後煞車連動的效果。
儀錶採用指針雙環表搭配中央液晶螢幕的配置，各行車資訊燈號皆以顏色加以區分，辨識度相當好，而中央液晶儀錶中間的圖示是胎壓狀態指示，但不會顯示詳細的胎壓數值。
把手中央為故障指示燈按鈕，上方的Peugeot Logo其實是電子手煞車的開關，輕輕一扣即可使後輪保持鎖定，而此處故障指示燈的設計與傳統設置於把手上的設計思維有相當大的差異，可以感覺到Peugeot當初在設計座艙配置時應是希望騎士將車輛停妥後才把手空出來按故障指示燈，而不是設置在把手上方便騎士邊騎乘邊操作。
Metropolis 400 RX-R搭載了Keyless系統，按下開關後周邊光圈會亮起，而Keyless的開關功能也相當簡潔，僅有On/Off跟Lock。
尾箱開關與坐墊開關獨立設置於內裝左側，只要Keyless的感應鑰匙在感應範圍內就可以隨時開啟，不需特別開啟電門。
內裝左側亦設有一處置物空間，不過空間相當小，僅能放下手機、錢包與鑰匙等隨身私物，USB車充則設置在置物空間的的深處，比較有趣的一點是，當我們把電門完全關閉的情況下這個USB車充仍會繼續為手機充電...
把手正下方設置的置物空間也較小，適合放置抹布、地圖或者小型電子設備等。
腳煞車採用的是SBC連動煞車系統，踩下時會同時連動前後煞車，雖然可以提供非常強大的制動力道，不過由於行程較短的緣故，並無法提供騎士精準的制動操作，與汽車踏板的回饋感有天壤之別。
座墊整體來說是以騎士為主的設定，不過乘客空間配比雖然較少，但後箱上的小靠枕與乘客把手提供了很好的安定性。
車箱空間寬敞縱長但深度較淺，適合放入公事包、雨衣等厚度較薄的東西，由於車廂空間與後箱空間連通的關係，可以放入一些較長的物品，以法國人來說應該是長棍麵包或是網球拍一類的物品。
座墊前方載有建議胎壓值，較為特別的一點是採用的單位為台灣較少使用的bar而非psi。
加油口在座墊前端，必須將座墊整個打開才能加油，這點對使用者而言有些不便，倘若車廂內有不方便讓其他人看見的東西，加油時便會展露無遺，使用上需稍微注意。
乘客腳踏收合時與車身殼件融為一體，打開後則是稍微後傾的大面積平坦空間，後座乘客可以很自然的對踏板施力，提升穩定性。
後箱頂蓋設有軟質發泡材的小靠枕可有效提升乘客舒適性，並適度的提供乘客臀部的支撐，配合乘客把手就能得到很好的固定效果。
乘客把手有兩個角度，除了提供乘客抓握之外，騎士在牽動車輛時也能得到較好的施力角度，這樣的設計思維令人激賞。
車側的Peugeot Metropolis車標採用與車身同色系但不同質地的方式呈現。
後箱空間直接從車身向後延伸出來，整體設計一氣呵成。
開啟方式為上掀式，並設有自動開啟的彈簧機構。
後箱空間相較前面的車廂空間更深，深度足以放下一頂全罩安全帽。
後箱自動開啟的方式相當炫炮，第一次操作時心中可是出現了一大堆驚嘆號。
後制動為240mm固定碟搭配NISSIN單向二活塞卡鉗，制動力道相當充裕，下方為電子手煞車的卡鉗。
後懸吊為多段預載可調的雙槍避震，阻尼表現尚可，但整體回饋感受偏舒適。
排氣管尾段相當的長，排氣聲浪低沉而膨派，但實際上並不吵耳。
騎士三視圖
後記
「三輪車款也能做得很靈活嗎？」數年前第一次聽聞三輪車的時候，我也曾抱持一樣的疑問，畢竟前面兩顆輪子怎麼想也不可能靈活到哪裡去吧？直到對機械結構有一定程度的認識，我才逐漸明白這些機構設計的Know how有多重要，如果設計方向正確，誰說三顆輪子的車騎起來就一定很笨重呢？然而三輪車款畢竟是相對新的設計，很多既有的騎乘邏輯其實是不能完全適用的，如果不抱著開放的態度去重新學習、謹慎騎乘的話，那就太可惜了對吧？
長得像不代表底子一樣，心態正確才能真正享受到三輪車款的魅力。
| Metropolis 400 RX-R | 規格表 | | 引擎形式 | 水冷單缸四行程4V SOHC | | 排氣量 | 399cc | | 缸徑 x 行程 | N/A | | 壓縮比 | N/A | | 最高馬力 | 35ps/7,250 rpm | | 最高扭力 | 38.1Nm/5,750 rpm | | 傳動形式 | CVT 無段變速系統 | | 供油系統 | 電子噴射供油 | | 前制動系統 | 230mm固定碟+單活塞卡鉗x2+ABS、SBC系統 | | 後制動系統 | 240mm固定碟+單活塞卡鉗+ABS、SBC系統 | | 前懸吊系統 | 預載可調式雙槍避震器 | | 後懸吊系統 | DTW可變四邊形懸吊系統 | | 前輪規格 | 110/70-13 x2 | | 後輪規格 | 140/70-14 | | 裝備重量 | 365kg | | 軸距 | 1,500mm | | 長 x 寬 x 高 | 2,152mm x 775mm x 1,450mm | | 座高 | 780mm | | 最低距地高 | N/A | | 油箱容量 | 13.5L |
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