先顶再看这是转自摩友跩在中国摩托迷网发的帖子
一、国产铃木的“担缸机”设计隐患
国产125cc街跑车中，三大日系合资厂都有自己的设计特色----五羊本田的TPFC加速供油泵，建设YAMAHA的平衡轴，以及铃木豪爵/轻骑的易换机油滤网和“担缸机”。“担缸机”就是SOHC配气凸轮轴颈直接担在缸盖和缸头凹槽上，没通过滑动/滚动轴承，这设计用在铃木GS、豪爵钻豹、EN/EN-2、轻骑铃木GSX3B/3C、轻骑马龙125/200、金城铃木GX等等。国产四冲程125cc街跑车最高转速不过1.2万转，SOHC配气凸轮轴相应最高转速在6千转以下，“担缸机”凸轮轴颈直接与缸头凹槽通过机油润滑产生滑动摩擦。由于承载凸轮轴颈的凹槽--缸盖和缸头接合部不可能做到完全平滑，在微观角度看是有凸出部的，所以新车磨合期间在这部位会产生很多碎屑，铃木的解决方法是设计易更换机油滤网，规定磨合期间更换机油滤网，排除碎屑。磨合过后的正常使用过程中，“担缸机”温度升得快而高，如果使用者不及时换好机油，长时间拉高速，凸轮轴颈与缸头凹槽滑动摩擦的工况会变得恶劣，凸轮轴颈与缸头凹槽的间隙会越来越大。铃木这设计主要为了节约工序和配件----节约成本。
GN250直接担缸，凸轮轴颈与缸体直磨。国产铃木除了GT125有滚动轴承，其他都是这样“直磨”
凸轮轴颈与缸体轴座之间有滚动轴承的发动机
轴瓦，国产摩托中的担缸机里没有一台用上轴瓦，全部是凸轮轴颈和缸体直接接触！所以别说担缸机有轴瓦或者滑动轴承！
五羊本田凸轮轴颈与缸头联接，挨配气小链的接滚动轴承，另一端接滑动轴承，也是节约成本，欧2版MCR改进了，两端接滚动轴承。建设YAMAHA凸轮轴颈都是接滚动轴承。在万转以下中等负荷工况，最好是接滚动轴承，相对滑动轴承不用太严格的润滑条件。
GSX3A、GSX150均为担缸机----http://www.moto8.net/dispbbs.asp ... D=103377&page=1 第20楼
铃木大刀也是凸轮轴颈直接担在缸头。
建议铃木采用可更换轴瓦(滑动轴承)，比直接担缸更耐磨、滑动性能更好，配气机构磨损就不用换缸头而直接换轴瓦等。
原作http://www.motoyes.net/bbs/thread-140288-1-1.html
国产铃木担缸机凸轮轴颈磨损实例
转载：GN125凸轮轴颈与颈座磨损实例
走了4W公里的GN，声音噼啪劈啪的，折腾了很多次，都快要散了，自己拆出来看，才发现原来是缸头的铝磨损严重，（想想凸轮磨铝，肯定铝很快就报销了）干脆一不做2不休，自己改装算了，我以前就是做模具的，工具都很齐全，哈哈。拆出来一看，才发现怎么GN的凸轮会是没有轴承的，别的车都有的，就GN没有，也钦佩铃木的技术，不过没有轴承的凸轮还是难免会热车产生杂声，难免很快凸轮就松了，失败。。。。。看了下里面的结构，发现只可以加一头的轴承，凸轮的中间没法加，干脆就不加了，拆出来直接上铣床，把着烧的全部都挖掉，心里也早就已经拟好图纸了，就这样把凸轮的地方挖掉，再找136材质钢铁（高强度的）就几块小小的铁，像栽模铁一样栽上去，之后在去电火花电管正的月亮边。花了我100多块。再铣成凸轮的形状。。。。。就快要完工了，现在就只怕凸轮不耐磨了。
二、GX125的单螺栓联接车架
前面无支柱的是100cc以下发动机采用的车架，对于125cc发动机，不用前支柱是支持不了发动机的重量的。前支柱与发动机支撑点多一个，稳定性、牢固性好的多，而且方便装护架，摔车时护架相对发动机受力点也有2个而不是1个。
有人评论GX125“这个车有一通病就是缸头和磁电线圈那儿渗油,任凭你怎么粘就是止不住!!”
http://www.motoyes.net/bbs/thread-143135-4-1.html--35楼,怀疑也是因为发动机前部受力点只有一个，而且这受力点不直接接在缸头，而是接在启动电机上！导致“缸头和磁电线圈”之间经常剪切受力，导致间隙而漏油！！出厂前检测没问题，但用户使用时间一长，设计不合理导致的漏油问题就出现了！
原作http://www.motoyes.net/bbs/thread-144547-1-1.html
最后想说一句，本帖并非诽谤某厂的产品，仅仅是揭示不同车的不同设计、结构而已。良药苦口，忠言逆耳，真正的好产品要经得起质问、考验。
[ Last edited by 跩oｎ 2013-8-24 at 02:05 ]
Originally posted by yszhang at 2007-1-27 10:10:
你了解内燃机吗，这种结够是成熟的结构，连杆的大瓦和小瓦中这样的配合广泛采用，使用中3.40万公里都没有问题．所以说只要加工精度有保证，拧紧力矩在规定范围内，使用是没有任何问题的．
你说的是一些汽车发动机采用的结构，但汽车发动机直接以缸体作凸轮轴轴瓦的仅仅因为省成本
凸轮轴两端与缸头联接用滚动轴承相对担缸机有3个好处：
1、磨损低，轴承摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能
2、对机油品质要求低，同样的机油滚动轴承无损运行时间比担缸机长
3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承
[ Last edited by 跩oｎ 2007-9-2 at 20:33 ]#12
Originally posted by yszhang at 2007-1-27 10:10:
你了解内燃机吗，这种结够是成熟的结构，连杆的大瓦和小瓦中这样的配合广泛采用，使用中3.40万公里都没有问题．所以说只要加工精度有保证，拧紧力矩在规定范围内，使用是没有任何问题的．
你说的是一些汽车发动机采用的结构，但汽车发动机直接以缸体作凸轮轴轴瓦的仅仅因为省成本
凸轮轴两端与缸头联接用滚动轴承相对担缸机有3个好处：
1、磨损低，轴承摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能
2、对机油品质要求低，同样的机油滚动轴承无损运行时间比担缸机长
3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承
[ Last edited by 跩oｎ 2007-9-2 at 20:33 ]#16磨坏机头的情况是有的，比如油道淤滞堵塞，凸轮轴仓无油供应，轴承机要换凸轮轴、气门杆，担缸机要换凸轮轴、气门杆、缸盖、缸体。
有人开GS铃木王10年也不用开缸，但他10年只开3万公里，1千公里换机油，不超60码，不走泥路、沙路、乱石路，爬过最陡的坡就是过桥…… #22铃木用的轴瓦，我只知道在许多高速摩擦的地方大都用的轴瓦，在某些地方轴瓦的耐磨性高、摩擦系数小。 #24轴瓦的受力面比较大而且均匀,可以承受较大的冲击,只要润滑得到保证的话是没有任何问题的,效果和耐用行也比轴承要高，所以曲轴连杆处大部分都是用的轴瓦而不是轴承，只有两冲车由于润滑不好才不得已使用轴承 #25轴瓦优缺点我知道，但铃木根本没用轴瓦，它是直接将凸轮轴颈与缸头、缸盖硬磨。 #32汽车都用轴瓦，轴瓦的受力面比较大而且均匀,可以承受较大的冲击,只要润滑得到保证的话是没有任何问题的,效果和耐用行也比轴承要高，所以曲轴连杆处大部分都是用的轴瓦而不是轴承，只有两冲车由于润滑不好才不得已使用轴承 #33国产四冲程125cc街跑车最高转速不过1.2万转，SOHC配气凸轮轴相应最高转速在6千转以下，“担缸机”凸轮轴两端直接与缸头凹槽通过机油润滑产生滑动摩擦。由于承载凸轮轴的凹槽的缸盖和缸头接合部不可能做到完全平滑，在微观角度看是有凸出部的，所以新车磨合期间在这部位会产生很多碎屑，铃木的解决方法是设计易更换机油滤网，规定磨合期间更换机油滤网，排除碎屑。磨合过后的正常使用过程中，“担缸机”温度升得快而高，如果使用者不及时换好机油，长时间拉高速，凸轮轴两端与缸头凹槽滑动摩擦的工况会变得恶劣，凸轮轴两端与缸头凹槽的间隙越来越大，产生噪音，气门工作失常，造成放炮、燃气回冲化油器甚至小链脱出等现象。铃木这设计只有一个优点，节约工序和配件----节约成本。
------我认为楼主说得很有道理,国产铃木系的车真是偷工减料的,发动机容易发热,要换好机油和加高标汽油车子的性能会好些.我是用国产铃木车的.真是那么回事咯. #42重载机器凸轮轴座都有轴瓦的，日本偷工减料不加轴瓦（就像飞度的“纸”车壳），很多人当成“先进设计” #51楼上只会到motoyes转回帖，国产铃木担缸机根本没用滑动轴承（轴瓦），是凸轮轴与缸体直磨，缸体承载凸轮轴颈的凹槽是将缸头缸体胚件合起来用转动铣刀刨削出来的，我没发现国产250担缸机以下有哪个对凹槽作热处理。
要模仿担缸机的工况，你自己找块铁棍粘上机油去磨你家的铝合金窗框！#54铃木设计GT125，凸轮轴用了滑动轴承，铃木自己都说“最优化的凸轮轴线设计，配合先进的滚动轴承系统使发动机自身的噪音降低到最低。”
张大你的眼睛看清楚！铃木认为“滚动轴承”“先进”！
YCE7448是不是马上见风使舵，转过弯来继续吹捧铃木？千方百计维护铃木，是迷信！#56果然转不过弯，使用转移话题的伎俩，你那么迷信铃木，开过铃木车没？体验过铃木王到85码以上震得手麻的高频震动没？知道国产铃木125发动机结构没？知道铃木王、GSX125-3B/C、GX125、钻豹、EN发动机缸径/冲程一样、动力表现一样没？如果你什么都不知道，只会幻想铃木如何如何好，你不觉得幼稚别人都会觉得！#59在中国奇瑞QQ比宝马330i销量多近百倍，宝马全系列都没有奇瑞QQ销量的十分之一，照你看法，宝马330i就比奇瑞QQ差得多？
我倒是经常听到EN跑偏、车架发软、厂家要换后平叉销、排气奇响、轮胎易滑、刹车油箱顶得档部很疼、跑长时间手酸肩疼……这就是铃木在中国的“极好”的“信誉”和“口碑”？#65雅马哈售后问题，是因为上海雅马哈规定某范围地区只能有一个专卖店，如果是豪爵遍地开花的做法，顾客在当地在豪爵A店杀价，又跑到豪爵B店杀价，又跑到豪爵C店杀价……最后豪爵厂是卖出产品，但经销商利润很低，不能自我累积发展壮大，经济不景的话可能要倒闭，断了销路最后还是豪爵厂吃亏。#67历届达卡拉力赛冠军1979-2006
夺冠厂商及次数是：
雅马哈--9次
KTM--6次
本田--5次
铃木--0次
年份 摩托车组冠军 国籍/车队
2006 马克科马(Marc Coma) 法国/KTM车队
2005 德斯普莱斯(DESPRES) 法国/KTM车队
2004 拉尼罗马(Nani Roma) 西班牙/KTM车队
2003 塞因科特(Sainct) 法国/KTM车队
2002 梅奥尼(Meoni) 意大利/KTM车队
2001 梅奥尼(Meoni) 意大利/KTM车队
2000 塞因科特(Sainct) 法国/宝马车队
1999 塞因科特(Sainct) 法国/宝马车队
1998 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1997 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1996 欧里奥利(Orioli) 意大利/雅马哈车队
1995 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1994 欧里奥利(Orioli) 意大利/卡吉瓦车队
1993 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1992 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1991 彼得汉塞尔(Peterhansel) 法国/雅马哈车队
1990 欧里奥利(Orioli) 意大利/卡吉瓦车队
1989 拉莱(Lalay) 法国/本田车队
1988 欧里奥利(Orioli) 意大利/本田车队
1987 内弗(Neveu) 法国/本田车队
1986 内弗(Neveu) 法国/本田车队
1985 拉希尔(Rahier) 比利时/宝马车队
1984 拉希尔(Rahier) 比利时/宝马车队
1983 奥瑞尔(Auriol) 法国/宝马车队
1982 内弗(Neveu) 法国/本田车队
1981 奥瑞尔(Auriol) 法国/宝马车队
1980 内弗(Neveu) 法国/雅马哈车队
1979 内弗(Neveu) 法国/雅马哈车队
事实证明铃木车根本不适应恶劣路面环境，跑越野只能吃雅马哈、KTM、本田的灰。
事实证明公路赛车本田第一，越野车雅马哈第一。铃木在中国不同于雅马哈、本田推出“担缸机”，已经充分说明铃木设计达不到雅马哈、本田的水平。#78日本偷工减料的设计，被尊成为“先进设计”、“高端产品”，不管日本摩托排量多大，也超不过2升。本田飞度车壳铁皮厚度跟50g/平米的纸一样薄，我国也要学习这种“先进设计”？
假设铃木有两种隼，一种凸轮轴颈用了轴承（轴瓦），一种凸轮轴颈直接与缸体摩擦，你买哪种？
不妨试试用铁棍粘上机油去磨你家的铝合金窗框，检验下担缸机有多耐磨。#80YCE7448你以为豪爵卖的106.50万辆都是铃木EN、钻豹？豪爵顶杆用的本田CG技术，你知道占了106.50万辆多少份额？豪爵踏板用的本田GY6技术，你知道占了106.50万辆多少份额？你才是十足的心智不成熟！你考虑问题一点都不全面，别人一下就能抓住漏洞反驳。
铃木在中国卖得多只因为便宜，铃木优点在便宜，缺点是便宜没好货，铃木几十万销量的车至少缺了几十万*2的凸轮轴颈轴承，省那么多轴承给铃木带来多大的收益？
如果铃木出两种EN，一种凸轮轴颈用了轴承（轴瓦），一种凸轮轴颈直接与缸体摩擦，你买哪种？
因为你迷信铃木，只要是铃木车，即使出厂时铃木发动机装了泡屎，你还是坚持铃木是最好的。#83一分钱一分货，材料成本高的售价也高，为什么换一个杂牌CG中缸几十元，换一个原厂MCR中缸却过百？中缸是压铸成型的，材料纯度高价格就高，缸体组织均匀无气泡、无聚点需要好设备/保证优秀表面粗糙度需要好设备——投入成本高，后期热处理（提高耐磨性）杂牌CG中缸是省略的，总之如果是大批生产的机械产品，纯利都不大，最后售价很大程度是因为材料、工序、设备投入等等，不同于法国时装那么暴利。
YBR比EN贵不过几百元，EN看起来“大气”是因为外包塑料件比如侧盖、尾罩做的肥大，但如果深入调查，YBR的车架用上更粗的钢管，使整车刚度高于EN，所以没有人抱怨YBR会跑偏。说EN材料好的人，大概连坐垫都不会拆。#97铃木怎么省钱了？你问过GSX系列带SUZUKI标志的原厂前减总成多少钱一对吗？GSX原厂前减价格跟YBR差不多，就算是GT125前减都要800元！铃木担缸机如果凸轮轴颈、轴座磨损，需要换缸盖、缸体、凸轮轴，国产单缸本田/雅马哈只要换凸轮轴、轴承，哪个设计更浪费材料？
EN换油一次要买两瓶1L装机油，因为它要1.1升机油。国产单缸本田/雅马哈换一次只需要1瓶1L装机油！
铃木纸机滤要8元一个，一年换两次要16元，国产单缸本田/雅马哈就没有这种开支，铃木哪里省钱了？#103技术方面不敢参与！个人感觉EN用机油的等级要用得比较高，不然声音很难听，一样1500公里下来EN的机油就要黑很多。EN我可也是骑了几个月的，跑偏的EN好像是06年的比较多，而不是04年。因为04年我就骑的EN，车感觉很好，不过车是亲戚的。后来自己买车想选不一样的，就买了YBR，驾驶感觉又不同于EN，已经1W多公里的车只换过转向灯、尾灯，还有两只脚踏胶。#106国产铃木目前除了GT125，其他都是担缸机#107汽车发动机凸轮轴颈座磨损，只要换凸轮轴、轴颈座和中缸体，缸头不用换，但是汽车换一次至少几千元#112
摩托车曲轴是接连杆大头，之间有滚柱轴承，连杆小头连接活塞销，一般是直接接触
GSX-3A凸轮轴颈是直接担缸体，没有轴承/轴瓦#116很多车都是担缸机，比如直列4缸、V型双缸(4缸)摩托公路赛车，但是很多越野车凸轮轴颈与座用上轴承/轴瓦，因为越野车需要适应颠簸的路面、爬坡能力要强，颠簸、爬坡、飞跃的时候机油在机肚晃荡很厉害，机油泵有时甚至抽上的机油夹有气泡，凸轮轴颈与座有时不能得到稳定的机油供应，所以能够适应暂时缺油状况的轴承/轴瓦是越野车发动机首选的设计。而担缸机一旦缺油，或者油里有气泡，磨损是必然的。#146
滚动轴承分很多种，有滚珠、滚柱、向心推力轴承等，只有滚珠轴承是点接触，连杆与曲轴连接的滚柱轴承能承受很大载荷。你学机械是没学好还是忘了？或者没学过机械制造？为何说到滚动轴承只说“滚动轴承的结构相信大家都清楚，在沟槽里由保持架固定几个滚珠滚动”“点接触”？你可能没见过铃木机头因缺机油、油道阻塞、机油劣化、机油混水等而换缸盖、缸体、凸轮轴、摇臂的情况，铃木担缸机对机油依赖性比国产本田、雅马哈重得多。
著名耐力赛有利曼24耐、比利时SPA24耐、铃鹿8耐，这些赛事车辆途中会加机油补充损耗，但是民用车很少会24小时内检查机油，所以耐力赛并不能代表民用车的耐用性能。耐力赛夺冠最多的是本田。
而路途最长的达卡拉力赛平均赛程9000~12000KM，途中路况恶劣，找不到补给点加不了机油，能跑完全程的车都很少--很多车中途坏了只好退出，所以耐用的雅马哈车经常夺冠，铃木一次夺冠也没有。
担缸机对厂家来说，节省零件、工序的因素比“设计结构简单”大得多，轴瓦滑动性能比直磨好也是肯定的，如果铃木推出两种车，一种担缸，一种有轴瓦，你选哪种？但是国产铃木推出的都是担缸机(GT125除外)，消费者一旦买铃木，就要承担凸轮轴颈与缸头直磨造成的阻力大、能耗大的缺点，磨损严重换缸盖、缸体、凸轮轴、摇臂，整个上缸要全换，浪费资源。#154金城GX125确实存在这样的问题,机油容易脏,每次换机油都得换滤网,
刚买时不知道换滤网,堵掉把大轴磨伤了,自己的车#155如果担缸机凸轮轴颈与座间隙刚好是“油分子平铺一层”，那么油膜厚度根本不足以保护摩擦副。
凸轮轴颈与座是间隙配合，工厂加工零件有个合格品标准，比如凸轮轴颈直径在XXmm +/-0.00XX都是合格的，由于工人操作、机器制造精度的原因，要做到凸轮轴颈与座间隙刚好是“油分子平铺一层”是不可能的，即使两台同型号凸轮轴颈与座间隙也会有误差。
我举个例子，日产风度的凸轮轴轴颈间隙 标准值为0.045-0.086mm，这是出厂值，随着机器运行时间的增长，凸轮轴轴颈间隙会变大。这么小的间隙非常依赖机油的纯净度，如果机油混有高硬度杂质，很容易划伤凸轮轴轴颈/座，长时间磨损后果是换缸头、缸盖、凸轮轴，轴承机不用换换缸头、缸盖，只要换凸轮轴、轴承/轴瓦。#158那是DOHC广泛采用的设计。厂商根据不同的使用年限去设计制造，但是采用担缸机最大因素是因为节省成本、工序，减少制造时间以提高产量。可能担缸机使用8年不用换件，但是使用过程中极其倚赖机油、滑动性能比不上轴瓦——在滑动运行中消耗动能较大——耗油、冷开机磨损大于轴承机、间隙大后小链易拉长、噪音增加等情况是存在的。#159EN
EN说的是豪爵铃木的EN125车系，包括EN125/EN125-A/EN125-2/EN125-2A（国内销售的民用车），其中EN125/EN125-A已经不生产，现在生产的全是改进后的EN125-2/EN125-2A（主要是发动机性能的提升）。EN125发动机最早是重庆望江铃木从日本铃木公司引进，但不知道什么原因望铃未投入生产，后来广东江门大长江集团（豪爵厂）接手望江铃木的管理后，就把EN125的发动机拿到了广东，EN125原来是六档发动机，大长江经过改变，制造出了五档（EN125-A车），也保留了六档（EN125），开始因为铃木机的一惯性能（提速慢，容易发热），而销量只有一般。后来刚好日本铃木和日本川崎开始了技术合作（不是我乱说，不相信的自己可以去查证），而铃木（中国）研发中心也在广东江门设立开始工作，就改进出EN125-2（铃木风）/EN125-2A（铃木街跑车）（提速性升级，化油器改进，气门摇臂凸轮改进，凸轮驱动链条改进，配置更豪华，商标升级等等），性能确实有很大的提升，也是因为有了这个升级版，才能成就EN今天的销量和用户口碑！GZ发动机也是从EN上改进的！#161凸轮轴颈与缸头联接用轴承/瓦相对担缸机有n个好处：
1、磨损低，轴承/瓦摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能省油
2、对机油品质要求低，同样品质机油轴承/瓦无损运行时间比担缸机长。若机油混有杂质(油泥)，担缸机会磨损，轴承比较耐用
3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承
4、新车、久放的车冷开机时，缸头机油槽干枯，机油需要十几秒才抽到缸头润滑凸轮轴颈摩擦副，之前担缸机凸轮轴颈/座都是直接摩擦——磨损严重。轴承机则能适应暂时缺油。#166轴承如果走外圈是凸轮轴/缸体同轴度不合格，或者轴承与安装位间隙超标，换成担缸机、轴瓦就是直磨，出现明显划痕使缸体、轴、瓦报废。治标不如治本，需要先换缸头、缸盖#176润滑油能在物体的表面形成‘油膜’。油膜天生有“流动阻力”的特性，就是有“粘度”，它本身充分的粘着力能形成一种阻抗，介于两个互相接触的物体之间。而这两个物体之间的活动，会变得更顺畅、平滑与更快。
如果以显微镜来观察金属的表面，我们可以发现无论其表面如何的光滑，事实上面布满了“山峰”及“山谷” ，“摩擦”的产生是因为两种金属互相接触、因而造成其表面的“山峰”及“山谷”碰擦。 如果我们在两个金属之间加入润滑油，使得两个金属不直接接触，就会减少“摩擦”。 为了维持液动润滑，我们必须将润滑油供应在相互摩擦的地方。 要达到稳定供应润滑油的目的，不但要有良好的供应系统，同时要有正确的机件设计才行。 如果机件有尖锐的棱角，当它和其他机件接触时，会将其他机件表面上的润滑油膜刮去。 如果机件设计的角度十分圆滑，动作时会强迫将润滑油挤至其下方，形成一个“油楔”，将两个金属表面隔离，造成液动润滑之情形，因而减少摩擦，保护机件。除非用电子显微镜微加工，要达到凸轮轴颈/座间隙只有一层油分子长度大小是不可能的。只有一层油分子长度厚度的油膜也不足以保持隔离润滑凸轮轴颈/座，发动机高温能使机油分子链断裂——机油的高温氧化，那么要使只有一层油分子长度厚度的油膜断裂是很容易的事。并没有规定多厚的油膜才叫“油膜”，但是要保证凸轮轴颈/座有足够可靠的润滑保护，各厂家都要求至少0.0XXmm的间隙，而不是0.00000xx的只容的下单个油分子通过的间隙。#179油膜是因为油自身的粘性、液体张力等作用下覆盖于物体表面的一层薄的油层。
发动机部件热涨冷缩，比如气门间隙就是因此存在。
按你说法假如0℃时极薄的油膜足以隔开凸轮轴颈/座，但是150℃时凸轮轴颈/座“热涨”可能已经填满或超过油膜润滑的间隙，所以凸轮轴颈/座间隙是厂家设计好了的，0.0XXmm的规格，不是你想象的只有一层油分子的厚度。担缸机凸轮轴颈/座间隙磨损到0.1Xmm就要换缸头、缸体/凸轮轴。#182我没认同你关于“油膜”的说法。
照你说法气门间隙也不必存在了。
材料热涨冷缩是非线形的。假设凸轮轴用材料A，缸体用材料B。
在不同温度的材料A与材料B的膨胀系数、膨胀大小不同。在甲温度段材料B膨胀速度大于A——间隙变小，在乙温度段材料B膨胀速度小于A——间隙变大。所以凸轮轴/座间隙并非小到只容一层油分子长度的厚度。油膜强度跟厚度关系很大，就像纸张叠起来越厚越难撕破一样。一层油分子长度的厚度的油膜根本不能保证发动机在-30℃到完全热车的150~180℃的润滑、保护。#183所谓的滑动轴承，起重要作用的机油，微观角度来说，是许多机油分子在摩擦副之间滚动、碰撞、位移，其中滚动形式是减磨效能最高的，机油分子就像“滚珠”。也证明了宏观角度，合格的滚动轴承减磨效能最高。#186在铸造时，工件材料纯度、压力、冷却顺序、冷却速度等因素，使得工件内部微观角度，各原子/分子间距不等，有的原子/分子聚合成团，有的地方松散，加工时聚合成团的部位很大几率变成“峰”，松散地方很大几率变成“谷”。凸轮轴颈/座加工后、甚至磨合后表面微观角度是凹凸不平的，并非完整光滑的平面。仅有一层油分子的厚度的油膜，很容易被摩擦副微观角度突起的分子、分子团撕开，所以所谓仅有一层油分子的厚度的油膜不能润滑保护凸轮轴颈/座#187小车我还真不想用，10万的车凸轮轴颈/座磨损换缸座、轴座、凸轮轴要5千以上。都怪厂家抠门，造出抠门车还让小白崇拜为“先进设计”。#208那我要考你一下，GX125、GS125和EN125的原配点火器点火曲线图，要求提前角为y轴、转速为x轴。
按你说是大长江改进开发了EN125发动机而不是望江铃木引进的，那么应该一开始就是大长江自行制造EN，为何需要等到大长江买了望江铃木之后才制造EN?
如果是大长江开发了EN125发动机，那技术专利权是属于大长江的，这样一来望江铃木应该是引进大长江的技术而不是引进日本铃木的技术。下面的图说明很清楚发动机的“产品图纸”“模具”是进口日本铃木公司的，难道大长江做出EN125发动机送回日本铃木，然后再由望江铃木“进口”？
既然大长江已经开发出EN125发动机，为何望江铃木还要从日本铃木引进“产品图纸”“模具”？
#214电子显微镜有三种成像方式：质量衬度像、衍射衬度像、位相衬度像。
质量衬度像：电子穿透检测物过程中，微观角度的检测物是厚薄有分的，薄的地方电子穿透得多，厚得地方电子穿透得少，穿透后得电子在投影屏上出现明暗不同的像，这反映检测物质量分布情形，所以称为质量衬度像。
衍射衬度像：观察晶体检测物时，电子受到晶体势场的散射，在透镜后焦面形成衍射斑。使用光栅挡住衍射电子，而让透射电子通过，投射的是明场相；使用光栅挡住透射电子，而让衍射电子通过，投射的是暗场相。这种由衍射作用产生的像称衍射衬度像，
位相衬度像：这用于观察原子尺度的微结构，检测物要做的极薄，入射电子、散射电子都穿过检测物，而电子与检测物相作用，位相会发生变化，位相变化后的电子互相干涉，形成明暗不同的像，称为位相衬度像。
最重要的一点，芒果圣代没有想到，为了避免气体分子、原子对电子的干涉，检测物周围空间是抽成近似绝对真空的，而这时液态检测物在气压接近绝对零的时候会变成气态！——气压越低沸点越低，气压接近绝对零的时候，液体全部“气化”！这时油膜也不存在了，怎么能用电子显微镜观测？#219
Originally posted by 芒果圣代 at 2007-9-6 20:31:
哦 这样 难道就没有像普通显微镜那样用两片玻璃一夹 或者 别的办法了
我就预计你会这么答。你没意识到我为何提到电子显微镜的成像方式，如果用“两片玻璃一夹”，电子显微镜观测到的是油分子还是玻璃中众多的硅酸盐分子？#223降温油会凝固成固体，你不是想看“油膜”的“电子显微镜成像”吗？
接近绝对真空，物质只有固态和气态两种相态。在真空核爆产生的等离子体是一种特殊的形式。#234所谓的豪爵的“铃木摩托车研究开发有限公司”，只不过是豪爵盖了间大楼，期望日本铃木本部派几个人来撑台面，可是日本铃木只承认轻骑铃木是唯一的在中国合资企业。
就像企业挖角，看上某人才，企业提供免费住房，可是那人才根本不理睬该企业。豪爵也是如此，“铃木摩托车研究开发有限公司”从2002年成立到现在，推出的新品，比如新银豹，居然是本田CG顶杆技术，豪爵最大排量的2轮摩托——HJ150-2，居然是本田CB小链，如果“铃木摩托车研究开发有限公司”真有日本铃木本部的技术人员，怎么会用对头——本田的技术？
轻骑铃木已经采用原汁原味的日本铃木技术推出GSX150，豪爵推出的却是采用本田CB小链、本田GL145车身、车架的150，不正证明日本铃木根本不提供技术支援给豪爵，看在豪爵支付品牌使用费的面子上才不撕破脸皮？！
豪爵一大群“技术员”实践了N年只推出一款>125cc的2轮摩托，仿本田GL145的HJ150-2。豪爵请的“技术员”真差劲，跟嘉陵、轻骑比——差太多太远
再看骑铃木采用原汁原味的日本铃木技术推出的GSX150
豪爵就像个婊子，脱光了撅起屁股希望日本铃木上她，好诞下有日本铃木血统的车型，可是日本铃木只对大房——轻骑铃木专一，豪爵生下的却是有日本本田血统的HJ150-2。日本铃木果然有见识——婊子早被日本本田上过了，日本铃木只爱一个——轻骑铃木！#255花了半个小时的时间终于把全贴看完了，我也来说几句：个人感觉这样的凸轮轴设计不合理，时间长了缸体肯定磨损，（没见过铝合金缸体热处理的）难怪铃木的发动机（GS,EN等）设计都是要方便更换机油滤心的，而其他像本田，雅马哈等的发动机换机油的时候不必要换滤心的，刚开始我还以为是自己车车的发动机设计有问题呢！现在经过LZ的贴子争论才明白！狗日的小日本铃木拿这中老掉牙的技术来糊弄中国人！
看看铃木专用机油的级别，就知道这个发动机对机油的要求很高的！！干
凸轮轴上才受多大的力，使用个滚动轴承完全可以更合理，经济性更高！
LZ感谢你的贴子！我不知道你是作什么的！我是搞摩托车出口的，不知道你有没有更详细的联系方式！我想要多多请教！
在中国搞发动机，可怜！连个大排量多缸的机器都搞不了！其实摩托车发动机很简单的！别跟我吹，我也是大学四年机械的！
LZ我的MSN：mojiaojiaozhu@hotmail.com
相信你的专业机械制造的经验水平！！！！！！！！！！！！！！！！！顶你#298前几天机油滤网和油道堵塞烧了凸轮轴和摇臂，庆幸还好用的不是“担缸机”，要不连缸头都得换了#300看完这个帖子，深刻认识到要勤换机油和滤芯，如果可能尽量换高档机油。其他的我都认为是扯淡，吃晚饭没事侃大山，有个鸟用！我大学5年毕业的，学的是机械设计，从事汽车摩托车轴承设计15年了#312路过 各有各的优点吧 SUZUKL的确有不合理的地方 机子发热厉害 但是做工精细 不容质疑#319各位都忽略了一个问题！汽车发动机与摩托发动机的油道传送路线！
汽车是经油泵吸油先供曲轴同时上缸盖润滑凸轮轴！是全压力输送的！
摩托车曲轴支承是滚动轴承！润滑曲轴是靠飞溅方式！上缸盖还是靠压力传送！（包括CG~GS等）
GS的配气机构跟汽车的相似！不管凸轮轴是怎样处理硬度！都逃不过低油压，和机油粘度下降后然而造成的异常磨损！
优点：机械噪音小，结构紧奏！所以都设计有一次性的机油滤芯，以保持机油良好的润滑性！清结性！
缺点：需使用高品质的润滑油，换油周期要比其它车型的要快，否则一但油道堵塞，机油上不到配气机构。后果就是LZ所说的那样！然而CG款等因其配气机构有所不同，机油滤网都是内置，可延长使用寿命！对机油的流动性也大大提高，很少出现凸轮轴缺油造成的严重后果！
因各车型设计及用途不同！所出现优缺点就在所难免了！
LZ出于讨论形式，大家就跟贴继续发表吧！#359你怎么没看前面的“只加一次黄油，然后不间断运行”？你说摩托前、后轮轴承用两轴套而不用滚动轴承，只加一次黄油，你能用“0.1年”？能用一个月不烧蚀都抬举了！
前、后轮轴承用滚动轴承，只加一次黄油，能用的时间所有人都清楚，你不懂车的话就去问别人的CG多少年没理会前、后轮滚动轴承！
原帖指出了担缸机结构，你硬要说担缸机好证明你心虚，你真觉得担缸机好你以后只买铃木车算了，本田/雅马哈设计落后，只有铃木设计最先进，满意了没？
担缸机算什么“动压轴承”？冷车特别是放了半年以上没开的车，担缸机凸轮轴颈座都没机油了，一开机就是凸轮轴颈与颈座直磨，人家的滑动轴承机床是先开机油泵等机油送达所有工位再开主机的，铃木摩托哪能做到这点？难道你的铃木车不用开发动机，机油泵都会转？#362如果半年没开车，担缸机凸轮轴颈座的小小油槽的油早流失光了，一开机就是直磨；而滚动轴承没那么依赖润滑剂，半年没开车，开机没有直磨现象。缺油的情况下，滚动轴承寿命比担缸机长。
你知道机床有几种？车、磨、铣、钻……凡是车床都要解决轴与座的配套问题，用滑动轴承如果用机油泵自动供油要解决渗漏问题——密封件要经常检查更换——浪费人力，如果人手加润滑剂一样是浪费人力，滑动轴承的特点是一缺油就完蛋。而用滚动轴承不但寿命长，还不用花太多时间和精力去维护。
通用机械中，用滚动轴承比滑动轴承的情况多得多，你可以到五金工具商店看所有的电机、钻机、砂轮机、圆锯……有哪个不是用滚动轴承？
机床运行久了，机床相互运动的零件磨损，结合间隙就会增大，由于金属疲劳其刚性也减低，不能保证新机时的加工精度——“上世纪五十年代的机床”还能用来加工上/下误差小于0.00X毫米级别的圆柱体——比如活塞销吗？
人家本田、雅马哈向前发展，用滚动轴承是为了减少摩擦、能耗，使机器能在缺油或油质差的恶劣环境运行，提高机器寿命；你则向后看，你打算把你钻豹的前后轮轴承换成“木头”轴套加植物油，能“用几千年”？#365用滑动轴承比直接担缸好。铃木125机头凸轮轴颈座没有滑动轴承，是直接担缸，一旦损坏要换缸头、缸盖总共大约十几斤的材料，换下来的缸头、缸盖不能用作其他用途，只好回炉再炼。而若使用滑动/滚动轴承只须换零点几斤的一对轴承，哪个节省材料与能源？
铃木125机头直接担缸，没用任何滑动轴承或滚动轴承，不要老是叫嚷“动压轴承”，谁看见轴承了？轴承在哪？难道在两砖头上挖两半圆的坑——合起来也叫轴承？
#373
Originally posted by 小钢炮 at 2008-7-30 12:33:
在油槽里油能流到哪里去呢？难道要往高处流不成？就依楼主算放半年流光了——车的一生能放几回半年——启动几秒，油泵又会把油泵上来，干磨几秒又能怎样呢？
整个凸轮轴都在油里泡着，不考虑密封问题。
电机用滚动轴承很好，比轴套好，我同意。
机床会旧，摩托也会，重要的是能不能保证使用寿命，上世纪五十年代的机床就没设计成加工上/下误差小于0.00X毫米级别的圆柱体的精度，只是寿命长而已。
本田、雅马哈用滚动轴承自然也有好处，你怎么能说铃木就不行呢，你用过吗？
那一点油就算不挥发都变质了，缸头空间不小，那点油足够挥发了。你也承认担缸机干磨了，你能说轴承机干磨吗？
铃木车我开得太多了，朋友的GS、GSX125-3A、EN都开过，感觉只有GSX125-3A还好，其他不怎么样，钻豹比不上上述3种车，给我开我还不愿意呢！#374如果铃木出3种车，一种是直接担缸，一种有滑动轴承（轴瓦），一种有滚动轴承，上述偏袒铃木的人会选哪辆呢？
有滑动轴承（轴瓦）或滚动轴承本身比直接担缸优越，铃木采用直接担缸就是为了省成本和工序。滑动轴承（轴瓦）或滚动轴承本身不值多少钱，但铃木看见本论坛那么多用户偏袒铃木——“被人卖了还帮人数钱”，铃木也不打算改进了，继续节省零件多赚钱，继续让更多的人用担缸机！
小小的轴瓦不值多少钱，对于直接担缸是很大的进步，但是有些人不容得别人对自己那几千元的车说不好，为了心里舒坦，千方百计为自己车的厂家护短，抵制进步，抵制改进。就像晚清时代那些迂腐的官员坚决坐轿，抵制引入汽车一样。100年过去了，中国某些人的素质还是没有改善。#375国产铃木担缸机凸轮轴颈磨损实例
转载：GN125凸轮轴颈与颈座磨损实例
走了4W公里的GN，声音噼啪劈啪的，折腾了很多次，都快要散了，自己拆出来看，才发现原来是缸头的铝磨损严重，（想想凸轮磨铝，肯定铝很快就报销了）干脆一不做2不休，自己改装算了，我以前就是做模具的，工具都很齐全，哈哈。拆出来一看，才发现怎么GN的凸轮会是没有轴承的，别的车都有的，就GN没有，也钦佩铃木的技术，不过没有轴承的凸轮还是难免会热车产生杂声，难免很快凸轮就松了，失败。。。。。看了下里面的结构，发现只可以加一头的轴承，凸轮的中间没法加，干脆就不加了，拆出来直接上铣床，把着烧的全部都挖掉，心里也早就已经拟好图纸了，就这样把凸轮的地方挖掉，再找136材质钢铁（高强度的）就几块小小的铁，像栽模铁一样栽上去，之后在去电火花电管正的月亮边。花了我100多块。再铣成凸轮的形状。。。。。就快要完工了，现在就只怕凸轮不耐磨了。
#381担缸机凸轮轴磨损不是有图为证？我就事论事，你却选择性失明，你当没看见，但别人会像你这样捂着眼睛偏袒铃木？你对人不事，已经人身攻击了，我没评价你，你却说我“诬蔑”，我告诉你我所有发言都基于事实，有图有真相，你为了维护你那辆6千多的地摊车不惜攻击网友，你就别戴着伪君子面罩了！
铃木担缸机本质上就是铃木公司节约成本减少工序、降低成本提高利润的产物，你觉得担缸机好，你就放心用。不过我不发这帖，你也不知道担缸机这构造。我发这帖是给所有未知道担缸机构造、还没决定是否买铃木车的人看的，看后对担缸机构造了解了，才能心有成竹地购车。买了铃木担缸机的，看过担缸机构造也能知道铃木车保养重点在哪。
那么为什么有如此多人对本帖攻击？我之前说过，幼儿园的小孩不容得别人说他手里的玩具不好#383转帖说的是“走了4W公里的GN”，哪里说“一直没换机油滤芯”？滤网跟滤芯一样吗？难道每个开铃木车的都要把担缸机像老爷一样伺侯，每次换机油还要拆滤网清洗？如果这样做不就增加把机肚3角板拧滑丝的危险？而且经常拆，混入砂子会使3角板密封不好而漏油。#384我转的是别人的GN125出毛病的帖子，我是不会买铃木车的。铃木有两机油过滤器：一个是滤网，在机肚底下放机油口的3角板上；一个是纸机油滤芯，就是你换的那种。转帖说的滤网不是滤芯。#386严重支持LZ的观点。本人是位有十几年工龄的摩托车修理工，已经帮别人换了无数个缸头了，且95%的是铃木机，我们这的人没有各位那么爱惜车车，各位摩友动不动就换全合成，还1000公里就换。我们这的人一般给车加20元左右的机油就了不起了，且一般3000~5000公里才换，本田.铃木.雅马哈和所有的国产品牌都是这样，在这里假冒伪劣机油占市场的90%，再好的车也有烧机油的那一天，别的车掉哈机油都没事，但铃木机一掉机油就拜拜了。
所以说要真正比耐磨，上高档机油没意义，要上就上那散装的再生机油，放干原油，每车各加一升，5000公里内不去看它，5000公里后再开机比较各发动机的磨损程度，看结果如何#387
很多人连小链顶杆都不知道，在100个购车者里知道铃木缸头的可能就3个人知道，剩下的97%买车是比较：好看、标示最大功率、便宜。铃木抓住消费者心理，看不见的就省，看得见的就张扬，所以好卖。#403我不跟铃木维护者吵。
如果我不知道担缸机结构，而买了铃木车，我也会窝火。既然我能感受到这种心情，我就不火上浇油了。
其实担缸机那文章指出铃木车维护重点：防止缺机油、防止机油混入杂物、防止机油油路阻塞、及时换旧机油/油滤、不粗暴驾驶、过热要停车……等等，才能保证铃木车不坏缸头，是有益而不是有害！#404楼主说的很对,这个绝对是一些摩托的缺陷,早期的金城70-A就是这样,没有轴瓦,凸轮轴直接坐到缸头底座上,时间长久底座磨损严重,只有车底座后做铜套下去或换缸头,后来的70-C就改成了轴承的,这里再也不用担心出现问题了,虽然大多数汽车凸轮轴都是直接安装到缸盖底座上,但摩托的工作环境要恶劣的多,跑时间长了就会感受到这类车缸头异响多半来于此,底座是铸铝的,能比轴承耐磨吗.#413轴承噪音大.维修方便.但缸也有耐磨涂层,需要勤换机油,轴瓦摩托车不适用,轴瓦也只有一层耐磨层,而且加工精度要求高,机油压力也有要求,坏了一般不好修.合瓦不易.摩托.汽车.人.都是有寿命的,勤保养.勤保健才是正理///#417
Originally posted by 反贼VFR800 at 2008-8-3 14:33:
你老是说隼 隼就是没有凸轮轴瓦的。咋办 又说没有4缸越野 ，4缸的那么重 和越野的轻量化矛盾。
在和你说说 你推崇的YAMAHA 本田的越野车吧 WR250 WR450 CRF450（dohc） CRF150（这个是SOHC的）这些越野都是单杠机。 为啥 就是为了榨取高转速的马力采用这种轴承。你看看EN的极限转速是不是比其他的车高呢？
至于为啥不采用轴瓦设计，你也可以想想 换曲轴麻烦还是换凸轮轴麻烦 再说凸轮轴也没有曲轴那里收到的冲击大。
设计的时候肯定要考虑各种因素来决定的 不可能什么都做得非常耐用。
日本车国内规定5年后报废的，这么短的报废期日本人也不会花心思在延长凸轮轴颈与座的寿命上。
别把日本车捧得高高在上，不是每一辆日本车的设计都无法逾越。
假设有两种缸头的隼，一种直接担缸，一种有铜轴瓦，你选哪种？直接担缸的缸头磨损或烧坏的话，你愿意给直接担缸的隼换几十斤重的缸头，还是觉得有铜轴瓦的隼换轴瓦更方便、更节约维修成本/人工/时间、平时使用滑动性更好更省油？#427这边的摩托确实换缸头是铃木车多。
如果加个轴瓦成本就高多了，制造也不方便，要用刮刀或专用磨瓦加把瓦刮到与轴有60%接触面。
铝合金应该是软的，应该被磨得比较块，设计的时候就考虑到这些，轴很快就可以吃下去形成60%以上接触面。这样还是有个问题，轴沉下去，相当于小莲伸长了！
日本人很不厚道！#430铃木机的这一隐患，是修车的都知道，但只要不掉机油，就基本没什么问题，但掉机油后，后果就不堪设想了。据我所知，老式三洋.老式富先达都是担缸的，掉机油后缸头磨损厉害，更换凸轮摇臂根本解决不了问题，必须换缸头，老式铃木机也一样，我已经换了很多了。但只要保证有足够的优质润滑油，担缸机似乎比用轴承的更耐磨，并且声音很细腻。我还看见过汽缸采用全铝合金铸造的，据说是最新技术，叫纳米陶瓷汽缸，主要优点是散热快.噪音小.超耐磨，就是一样的道理，但一掉机油就拉缸拉得不成样子了#433
你在哪修理大排量的担缸车？修2手大排的基本不是大型修车厂，地摊修车的有条件、设备和技能去磨好轴瓦？
“坏了轴瓦的大排量 即使换瓦磨曲轴 也换不回之前的性能”这不能全怪轴瓦，怎么不去找其他原因？因活塞环或气门磨损造成汽缸缸压不足、积碳过多、化油器没调好、换轴瓦大修其他零件没有达到新车的装配精度，都是成“不能拉高转”的因素，怎么全怪轴瓦？更重要的是，轴瓦机如果能通过换轴瓦（轴瓦有标准件不难找）修好大排，那么直接担缸的大排凸轮轴颈座要换缸体，配件很好找吗——你觉得2手大排的缸体好找吗？换轴瓦修好大排至少还能开，直接担缸的大排找不到缸体更换就只能在修理铺趴窝。
即使是国产125，你觉得换轴承方便还是换GS125的缸体缸头方便？
不光考虑维修，有铜轴瓦比直接担缸在平时使用上能提供更低磨损、更好滑动性能、能承受更大压强、从低温到高温的膨胀系数控制也比铝缸头好，否则为何绝大多数曲轴轴颈都用轴瓦而不是直接担缸？
如果有两种CB400，一种有轴瓦一种直接担缸，你选哪个？
#445铃木系的这一问题是搞修理的都知道,不信的网友在本地找修理师傅问问不就清楚了,421楼有搞修理的朋友不说了吗,修车10多年,换缸头无数,95%都是铃木车还不说明问题吗,这种设计对机油依赖度真的非常高,缺机油或是机油质量不好,跑时间稍长,稍不注意就有可能造成缸头稀里哗啦响难以治愈的后果.#465开了十几年摩托，个人的感觉：YBH的发动机最棒、本田王最皮实、长途舒适，玲木王性价比高。
目前使用HJ125-1,使用时间10周年多个把月，发动机换过，换了半新的玲木王发动机（交警罚没车拆下来的401机，原来的也是401的铃木机），使用感觉总体不错，但有缺点，就是发动机温度很高，长途不能拉高速，有点吃机油，1000公里一定要换机油，长途100公里左右回来，都要适量补加点机油，用的是红壳）。
暂时没有换车的计划，目前除发动机温度高，需勤机油外，就是喇叭和左转向灯接触不好，其它也没什么问题，刚换了正兴的后轮里外胎103大洋，目标是：再开5年5万公里换车。
换车首选：本田系列。#471多缸机和单缸机的凸轮轴担缸形式是不一样的，多缸机的小链条挂在凸轮轴中间，即使缸头的凸轮位磨损，整个凸轮轴会整体下移，这时凸轮轴依然能平稳运转，只要合理调整气门间隙和小链条的松紧度，性能不会有影响，噪音也不大。但单缸机GS的设计，小链条在凸轮轴的当头，当缸头磨损后，凸轮轴就像一条扁担一样两头跳动，根本就无法正常运转，气门间隙无法正常调整，就出现巨大的噪音，不更换缸头总成，根本就无法修复#478去看看广东怪侠刚修的车把，看了就会明白，或者问问怪侠，担缸的设计是好还是不好？
http://motorcycle.sh.cn/viewthread.php?tid=149123&fpage=1#481只能说明你看不懂贴，怪侠修的就是担缸机隐患造成的问题，正常修理要1000多，怪侠的方法是尽量减少成本，但寿命不长。
你没见到那车的凸轮轴位已经磨损了么，没看到顾客反映即使人工镶套因为精度不够，依然声音巨大么#483反正缺油后凸轮轴部位就最受害！包括CG款的！减少这情况发声定期更换合适的机油吧！特别是GS机带一次性机滤芯的！不勤换就是等于慢性自杀了！#485楼主说得有道理，我支持你！
日本人就是喜欢节约成本，明知道有这方面的缺陷，就是不改进。
不过时代是进步的，他的技术缺陷是隐藏不了多久的，他现在的铃木GT125-5不就是加了滚动技术吗！#504这个经典的说法 我终于在昨天某车友的贴里弄清楚了！！
人家大排的瓦轴 都是担在瓦片上的！！ 瓦片都是经过特殊加工的顶级材料 高硬度 高耐磨！！
而铃木的担缸机 是直接担在发动机的铝材上的！！ 硬度和耐磨度比专业瓦片差了十万八千里！！
这才是问题的根源
少拿大排说事 先看看人家大排和重型汽车的瓦轴是什么样子再来说话#519经过一年多的讨论
可以结贴了
证明铃木担缸机确实属于偷工减料！！！
用滑动轴承不是错
但是你该装两片轴瓦啊！！！
就算是最便宜的轴瓦 也比发动机的铝材硬度高 更耐磨啊！！！
更关键的是 磨坏了直接换瓦片就行了 不用换缸头啊！！！
所以确实是偷工减料！！
#520首先，亚麻哈与林木，所走的路线是不同的，而且是两个极端。
高速路线--林木（大缸径，短行程设计，压缩比不高。缸径大--进排气门可以设计更大--高速公况下换气良好）点火提前角大--数字点火（为了弥补低速扭力 不足，在低速工况应该使提前角更小，只有数字点火才能改变点火提前角）因为使用--滑动轴衬（高速0磨损，低速磨损大）--对滑油品质要求高--要求启动性良好（已知：发动机启动一次磨损量相当于正常工作6小时）---真空化油器（真空化油器启动性良好）---没有必要使用脚启动（1。良好的启动性能使之没有必要；2。要是电瓶没电，点火器已经 不工作了，加了也是多余）-------GS机诞生了！
低速路线--亚麻哈（小缸径长行程，）爆发力好，转速低---滚动轴承（无论高低速都有磨损）--没有必要使用真空化油器（对于爆发力的要求，也不能使用真空化油器）--压缩比高---震动大---平衡轴解决问题
得出结论，林木机用来越野是很搞笑的，GT的长行程发动机不是纯正林木血统。
大排跑车都是高速机，凸轮轴使用轴瓦也就很正常了，而且大排是为了速度，比赛而生，设计者几乎不用考虑它的寿命。
所以，SUZUKI没有越野车，YAMAHA的越野车和巡航车日壳子也就不奇怪了！
所以，哈雷的车子几乎全是顶杆机就是这个原因了----巡航车的发动机不需要做高速运转！
XD文化有限，表达能力也许不怎么好，大家凑合着理解吧！#538功率=扭拒X转速 所以，高速机扭拒输出晚，所以，功率大，低速机扭拒输出早，所以提速快。#539你说的是一些汽车发动机采用的结构，但汽车发动机直接以缸体作凸轮轴轴瓦的仅仅因为省成本
凸轮轴两端与缸头联接用滚动轴承相对担缸机有3个好处：
1、磨损低，轴承摩擦阻力比担缸直接摩擦低----节能
2、对机油品质要求低，同样的机油滚动轴承无损运行时间比担缸机长
3、磨损严重要更换部件时，担缸机要换缸盖和缸头，轴承机只要换轴承#541对于的楼主的帖我有几点想法：
1、轻骑铃木有GT125是用滚动轴承的，为的是追求加速性，不追求极速性。人不识货，钱识货，它是轻骑铃木里面价格最低的跨骑车，同时说明这种结构的侧重方面。
2、大排的比赛摩托车用的都是滑动轴承，它是不考虑机器寿命的，只追求先进的结构来提升性能#607早在12年前，我的铃木王就发现这个地方设计不合理了。 10年不开缸的是有，只有
5%左右。 维修费用大是玲木一贯方针。 10年了，一想到当时那个配件啊，现在都后怕。#618虽然我不喜欢林木机，
林木机之所以这样设计，是因为它走的是高速路线，在高速工况下，这种设计的磨损是很小的，几乎为0，而滚动轴承就不同了。而低速工况则相反。
一台机器是属于高速机还是低速机，主要是看它的缸径与行程比。再看看GT机，既然是低速机，林木该不会傻到再用担缸设计了吧！
所以，由高速路线倒推--它采用了担缸设计---它必须要具有优异的启动性能（发动机最大的磨损在于启动时）--于是它配备了真空化油器；由高速路线---所以它的低扭不足---于是它采用了可变进角的数字点火，来弥补低速扭剧小的缺点；而正是由于它采用了真空化油器，和数字点火（必须要直流供电），于是，它不需要脚启动，或者说，脚启动是多余，因为，就算没有电了，点火器不能工作，你仍然无法脚启动。
所以，得出结论：该机不能使用柱塞化油器，该机对滑油品质要求较高，该机比较费电瓶，该机适合喜欢跑高速的朋友骑行。#623滚动轴承与滑动轴承相比,具有下列优点:
1．滚动轴承的摩擦系数比滑动轴承小,传动效率高。一般滑动轴承的摩擦系数为0.08-0.12,而滚动轴承的摩擦系数仅为0.001-0.005;
2．滚动轴承已实现标准化、系列化、通用化,适于大批量生产和供应，使用和维修十分方便；
3．滚动轴承用轴承钢制造,并经过热处理,因此,滚动轴承不仅具有较高的机械性能和较长的使用寿命,而且可以节省制造滑动轴承所用的价格较为昂贵的有色金属;
4．滚动轴承内部间隙很小,各零件的加工精度较高,因此,运转精度较高。同时,可以通过预加负荷的方法使轴承的刚性增加。这对于精密机械是非常重要的;
5．某些滚动轴承可同时承受径向负荷和轴向负荷,因此,可以简化轴承支座的结构;
6．由于滚动轴承传动效率高,发热量少,因此,可以减少润滑油的消耗,润滑维护较为省事;
7．滚动轴承可以方便地应用于空间任何方位的铀上。
但是,一切事物都是一分为二的,滚动轴承也有一定的缺点,主要是：
1．滚动轴承承受负荷的能力比同样体积的滑动轴承小得多,因此,滚动轴承的径向尺寸大。所以,在承受大负荷的场合和要求径向尺寸小、结构要求紧凑的场合〈如内燃机曲轴轴承),多采用滑动轴承；
2．滚动轴承振动和噪声较大,特别是在使用后期尤为显著,因此,对精密度要求很高、又不许有振动的场合,滚动轴承难于胜任,一般选用滑动轴承的效果更佳
3．滚动轴承对金属屑等异物特别敏感,轴承内一旦进入异物,就会产生断续地较大振动和噪声,亦会引起早期损坏。此外,滚动轴承因金属夹杂质等也易发生早期损坏的可能性。即使不发生早期损坏,滚动轴承的寿命也有一定的限度。总之,滚动轴承的寿命较滑动轴承短些。
可是,滚动轴承与滑动轴承相比较,各有优缺点,各占有一定的适用场合,因此,两者不能完全互相取代,并且各自向一定的方向发展,扩大自己的领域。但是,由于滚动轴承的突出优点,颇有后来者居上的趋势。目前,滚动轴承已发展成为机械的主要支承型式,应用愈来愈广泛。
以上是转的。
基于以上来看，我觉得在凸轮轴这里使用滑动轴承还是适用的，有可能比滚动轴承更适用。
看来滑动轴承也有滑动轴承的好处，声音小，震动低，耐久高。担缸机的铃木有没有这个特点呢？#636好多人在说~滑动 和 滚动 两种轴承 哪种好啊？！！！
有没有看清楚 楼主说的是~担缸。滑动和滚动两种轴承 都没有~~直接干磨~没有轴承~~
看清楚好吗？
估计EN车机器热量大~“鸡”头 杂音大~和这有直接关系
多谢楼主这样的帖子~才知道这样的车~机油真的很重要~就毫爵的专用机油的品质而言 500公里一换？机油滤芯也是500一换？机油滤芯盖的O型密封圈按说明书上要换~那也是500一换~怕发动机温度过热不行，咱再装个温度感应~过热了就熄火？ 下车等凉了再开？草~这是人骑车~还是车骑人~MB~~
对机械的东西不懂~严重顶LZ~严重顶~学了不少东西~~~~~~~~~~以后买车~豪爵铃木还是不考虑了~
售后再好~毫爵店再多也没用~车是买来骑的~我宁愿买一部质量过关~不用修的车~寿命到了扔了就好~整天哪有那么多时间伺候车 ！！
都说进口的车质量好~好在哪？好在人家造车的时候~就没想过这车以后还要修~！！#648 使用证明，“担缸机”是有其缺陷。我不久前那个GN125H，17000Km前没感觉什么大的问题，只是噪音偏大。还不到三年，行驶到26000Km时，噪音便增大了许多，只是因为拉过几十公里的高速（90-100Km/h），感觉很不爽，就贱价卖了。由于手头有不少GN125的备件，又买了GN125F。现在的GN125F，与GN125H一样，新车的噪音就比较大，尤其是低速时哒哒哒、喠喠喠的声响很明显。
我认为，“担缸机”的凸轮轴没有轴承，中低速是不必担心的。但长时间高速行驶会加剧缸头的磨损，虽说主机并没有坏，但导致了噪音异常增大#705我09年买的H用段时间后，声音变大。好像是缸头发出的声音。操，找知道买本田，雅马哈了！#713看完了。
强烈支持楼主！
我也是喜欢机械，爱分析产品机械原理。有的产品一直是有缺陷的，但不是个个都要马上出毛病，许多短时间到不了那样的条件，就是楼上说的“低负荷使用”。不能说做了几十年就是好的设计。而厂家基于成本、概率可以一直做下去。
市场有2大原理，1，许多人实际是不完全了解自己要买的商品的，哪怕自己买之前还专门做过了解，2，卖得好的产品一定不是最好的产品，大厂卖大饼，小厂出精品。
这2个原因使有的厂家采取低成本（也就是偷工减料），有的厂家走精品路（还是有识货的），市场上多数产品是走低成本路子。而同一个厂家也可能有2种路子。
另外还有一种是走质次价高的路，这是黑了良心的，麻2种人上当，一是一般人不懂，以为贵的就好，二是不缺钱人爱轻易买贵的，这2种人虽然少，但暴利让厂家也赚得盆满钵满。
今后只玩YMH，次之HONDA。以中国目前的环境而言，YMH相对做得好得多，虽然比欧美产品有差距。
#770我的EN才4000公里声音就很破。缸头杂音一堆，过4500转就会哒哒响几声，很烦躁，后悔买这车。#813非常同意Lz的观点，很多自以为是家伙反对LZ可能有不可告人的目的，这个设计本来就是个安全隐患，你可以看看本田的，包括铃木自家的AN125都是用轴承设计，请问如果直接放缸头上好的为什么连AN125都要改掉呢，请给出个说服的理由吧。839#滚动轴承增加成本但有的厂还是用这说明有一定道理的。最少可以减少摩擦减少发热，万一损坏可以更换。连轴套都省了不妥。万一坏了维修成本高就是正常摩损了也没法换。那个缸头的材料未必和那轴是一对很好的摩擦付这样摩搓阻力就更大了，还有就是膨胀系数也不一样热机后间隙增大用久了摩损后对机油压力有影响。但从使用看这里边种设计基本还是可靠的。#860为什么铃木机加大型易换机油滤芯，加机油室镜，发动机易热，这回找到原因了！#866我靠,工厂里的气体压缩机要是这样做的话那还不一天一修呀啊.高速润滑那都是要加巴氏合金轴承座的,再在座里用刮刀刮出网状的机油纹路,这都是常识,在专用的油孔通道里通上压力机油润滑的,震动小.那个白痴货搞的这个东东来害人呀啊.#949楼主说的是对的！我曾经听一位卖车的人说的“担缸机”，说是容易烧缸头，劝我不要买铃木，建议买雅马哈或者本田，当时我不知道什么叫做“担缸机”，就没当回事。结果还是在他家买了铃木#041#。今天终于知道详细的解释了#957 铃木车发热量大是因为压缩比弄得大 建设雅马哈的骑士车不都是10：1的吗 铃木的不全是10：1的吧 难道比建设雅马哈的压缩比还高
铃木发热量大是不是因为它功率大在转速高呀？#993楼主好样的！！！我是修车的，没学过什么专业的机械方面的知识，对一台摩托车怎么设计怎么制造不懂，但我知道一台摩托车发动机坏了，我要怎么容易的把它修好让用户满意才能赚到钱。我骑的是原装GS125，我很喜欢这个车，现在手里还有几台日本原装GS发动机（发动机上都是刻了F406的那种，这些发动机其他地方设计的很好，但就是装凸轮轴的地方，每台都是把缸头和缸头盖跟凸轮轴接触的地方磨坏了），十几年前就纳闷凸轮轴干嘛直接装在缸头上，害得有一次忘了换机油滤芯缸头供油不足，把缸头磨去一层，声音那个大，但舍不得换新缸头，只好用铜皮做了两个瓦片装上，一直用到现在，但声音再也不是那种纯的了。后来我也给用户的GS机这样处理过几次，但因为达不到设计精度，声音就一直达不到满意，最后只能换缸头总成。如果让我选择，我会选装了轴承或瓦轴的。所以站在修理工的角度来看，如果设计的时候是用轴承或瓦轴，就算坏了也只要换凸轮，摇臂和轴承或瓦轴了，对用户来说能省几百块换缸头的钱，当然对我们修理工来说就要少赚点了。 #995抬杠学见识。是技术贴就顶。单就机械原理来讲，滚动摩擦力矩肯定比滑动摩擦力矩小很多，故障出现频率较低，维修成本低也是不争的事实。#1010顶楼主.我刚换过GN125凸轮轴和摇臂.缺机油造成的.如果换成进口高质量轴承.我相信不会换凸轮轴的.一个摇臂磨去有一厘米厚.轴承肯定比硬磨寿命长.用高质量轴承会更完美#1011幸好我本能的不看好陵木车（原因是15年前帮一位当时买车差钱新手朋友选了一辆林木系的车，并替他磨合、教他骑车。发现它们实在没法与雅马哈150系列比）。幸好除了雅马哈的车，其它几家从不正眼瞧一下。有车友说，这种“直磨”的车是成熟工艺，有的3-4万公里也不坏。问题是我的雅马哈们8万、10万也不会坏啊。不过，直磨的在雅马哈的车也有。前些时拆开xv400,发现没有轴承，就一个铝套，与直磨也差不多。当然套子可换，不至于磨损了就得换缸头。当时很奇怪不用轴承。如今从楼主的帖长见识了，原来陵木车统统这个样！！#1029记得以前和一个机械工程师聊过关于轴套和轴承的话题，轴套承载能力要比轴承高，噪声要比轴承低，就是高速性能不比轴承，加工成算上材料和热处理也不比轴承低。#1037GW250 也是所谓的担缸机#1056难怪铃木机头那么大，那散热片比本田 雅马哈的大好多，原来没有轴承，直接磨的，热量肯定大啦。油耗也是合资车中最高的，没有轴承肯定损失动力的啦。就一个GT油耗还不错，原来改了用轴承的了。今天总算是看明白了。谢谢楼主了！！！#1097铃木不用纸质机油滤清的话能跑多久？机油有一点杂质就会拉缸了。滑动轴承好过滚动轴承？为什么本田、雅马哈不用这个既节约成本又提高性能的东西？本田、雅马哈都是傻B吗？他们的技术不行？据我所知豪爵的枪手是最多的！楼主是不是枪手不知道，但他说的有道理！要是他真的是枪手的话这样的枪手我喜欢！#1100的铃木GSX125一万公里都让我把离合弄坏了，开机修过了。再换车不想要铃木的了。#1218突然发现，有油池？？
这种结构最怕启动瞬间缺油干磨。
如果有油池，
再撒条油线，
油楔作用应该可以让它很耐用。#1242这个帖子要顶，初中物理就学过滚动摩擦和滑动摩擦，那种摩擦阻力大且磨损大，不言而喻了！一直感觉铃木偷工减料，节约成本，还美其名曰“用料环保”，看了很多类似的帖子后……特别有些暴力操车实验，铃木总是最先罢工！！！另外感觉合资本田也有点偷工减料，热衰减&车架不够牢靠！#1319当然雅马哈也同样，4片离合就是最大的败笔！！！负重上坡起步非常难受！#1320一万公里内只添不换机油，常走烂路，Gs用不了多久，Cg可以。再负负重，爬爬山，gs就不用想了1350#濠江的 GS125改进机，就在凸轮轴按了轴承，并且改一踩四提为，五档循环。还是带平衡轴的，民族 精神濠江摩托，看好纯国产，技术不再落后，濠江好样的 ，你是中国摩托的骄傲，创新民族品牌的 灵魂，看看豪爵吧，只是跟着铃木混，为什么不研发自己的东西，铃木的 毛病你大胆改进啊 ，1凸轮轴最大的 毛病2一踩四提不适中国国情3铃木款式舒适性差，骑乘久了胳膊疼，车把转向不 灵活。4豪爵铃木GS125耐久劲头没轻骑铃木好，没轻骑铃木先进，铃木如果不给先进技术，建议豪爵自行研发改进，铃木太不厚道了，为什么，我想不通1362#我就是摩托修理工，因为缸头和凸轮轴磨损的报废的太多了，铃木王也好，钻豹也罢，此处出毛病很多了。我 的 钻豹就这抱死把小链弄断了，建议你好好反思吧 ，你对摩托不懂。1364#滑动的精度高，磨损小，噪音小，不像滚珠轴承一转松松垮垮稀里哗啦噪音骇死人。
这个你说的完全正确，但铃木错就错在直接把缸头材料当滑动轴承使用了，就算缸头上面镀上涂层但整个缸头材料不可能用专门造滑动轴承的材料造的。
如果在缸头上加一片滑动轴承，那消费者滑动轴承磨损之后就只要换滑动轴承而没有必要换整个缸头，明显降低日后维修成本，反之降低的是制造成本提高维修成本。这是赤裸裸的偷工减料。
一个个把矛头都指向滑动轴承比滚动轴承好，明显的转移矛盾。滑动轴承好都知道，但不应该直接把缸头当做滑动轴承，而应该另外加片滑动轴承。但很显然增加了制造成本降低了维修成本和配件收入。
厂家确实专业，专业到偷工减料让一般人都不知道。所以铃木始终无法超越本田，小聪明太多了。看看本田出的车始终把耐用和低成本维修放在第一位。
1377#滑动摩擦和滚动摩擦区别在于负荷和工况环境。。。。1396#这种结构的工作原理：机件高速转动时带动机油在机件之间产生一层油膜，机件是没有物理接触的。这种结构对加工工艺要求很高，所以一般的厂家是搞不定的。使用劣质机油或者机器温度过高导致机油失去润滑作用时，才会造成凸轮轴和机器铝壳接触，导致严重磨损。这种结构的发动机缺点就是不适合长时间低速运行，会造成油膜形成不够，导致发动机温度温度高，加快磨损。优点是比较适合长时间高速运转，所以铃木的GS发动机说是为高速而生，是有它的道理的。汽车的涡轮增压器转速高达2-3万转，也是采用的这种润滑方式的。去优酷看看这个视频，你就明白了。视频地址http://v.youku.com/v_show/id_XMjIzNjU2NTEy.html,视频里从4:00开始讲这个润滑方式的工作原理。
1406#连轴瓦都不用的车还要说有多先进？不要和我说那油膜多薄就可以润滑，以车的正常损耗，你知道一粒极小的金属碎屑会对那摩檫面造成多大的影响？还要说机油要勤换，品质要好滤网要常清，跑不了10万公里也是怨你自己没保养好1428$昨天在等女儿放学，另一也在等孩子的家长开了一台挺新的铃木GSX-125<豪爵》。和他闲谈，说起这车，他直摇头，保养算好了，常换合成油，清滤芯，跑了三年，现在一升油也就跑30来公里在平地，机头热得快，爬山载个人没甚么力，还跑不赢山区农民的得杂牌顶杆机，也不知道是真的，我信他说的，你们信么？1435#担缸机型的优点是摩托车企业每台车可节约两个凸轮轴轴承
带来的是发动机温升略高;对润滑油要求高;同样里程对汽油需求量略大1488#哈哈，行与不行是两个极端。如果你是一个很细心的人，又不差银子，看住机油，因为一旦机油量不足，杠头润滑不足，凸轮轴和杠头的磨损首当其冲。而且一定要比带轴承的凸轮轴磨损严重。常换全合成机油及机油滤芯，温柔的开车，尽量少拉高速，尤其是极速，不超载，少爬坡，尤其是带重载。做到这些，一定行，反之，就可能不太行。其实也没什么不行，只要你能忍受发动机那种闹人的声音就行。1498$谢谢渝竹老师#67#，也许您说的对，但EN发动机汽缸里的声音实在太吵人，冷机刚启动时还好点，越是热机的时候越明显，它跟合资本田的汽缸声不但大得多而且是两回事。1506#铃木机器直接把凸轮轴跟缸头的铝槽之间硬磨可是GN250的绝活，基本上这种老车缸头的声音都是噼里啪啦的，缸头温度能烧腿毛，好处就是维修容易，拆开缸盖就可以直接换凸轮轴了哈！质量就不说了，拖拉机一部，响的很但是能走，这种设计如果硬要说没问题的话，只能说对产品的要求过低了。按照我的理解铃木的设计是日系几个厂家里面最差的。1508#市面上的汽车凸轮轴基本上都是滑动轴承设计，也没见噪音有多大，反而是越高端越静音，这个与材质的关系特别大1510#
Originally posted by x315043655 at 2015-7-22 01:58:
这个明显不可能 这种技术都几十年了
铃木也不是傻子 要是会降低可靠性 肯定已经换了 除非那就是在材料学 材料强度上可以达到客观的可靠度 那才会用上 毕竟铃木自己的招牌就是乃操(本消息来自手机摩托迷：http:// ...
没有什么不可能的，GN换了几个凸轮轴了，雅马哈缸盖都没动过，你可以上淘宝搜搜看，铃木凸轮轴一堆，雅马哈就没几个，GN牵到修车师傅那边换凸轮轴都已经驾轻就熟啦。1512#
本文最後由 justm7782 於 2019-12-1 12:25 編輯
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