事實上，柯文哲這不是第一次針對路邊的停車有過意見。早在第一任初期，柯市長就用過他的「柯氏力」劍指巷弄停車格位被長期霸佔的怪現狀，一進一出的輪換在部分地區更是家常便飯。但在市有地上道路劃設的路邊停車格進行計次收費之後，確實增加了汽車停車格位的流通率。
也許各位讀者會覺得：這次也許也只是一次針對停車位與交通的友善整理與整頓，但事情卻因為主角的不同，而有天差地遠的差別。
差兩個輪子，就是你的原罪提到柯文哲首任一開始，就針對巷弄當中長期佔用市有路側停車的事情開刀，當時可說是讓所有台北的開車族歡聲雷動。因此當柯文哲用提振大眾運輸為由，再度揮刀砍向機車族的時候，當然會有很多人認為是機車族的推諉之辭。
但根據交通部統計查詢網的數字，全台灣目前領有牌照的機車總數（11月）是13,832,492輛，領有駕照的人口當中有92.7%的人擁有自己的二輪坐騎，反觀汽車的持有率僅僅佔領有駕照人口的34%。可見台灣人的機動車輛主力一直都是機車。交通部所公佈的2016年運具使用市佔率中，機動車輛佔43.2%，一直都比大眾運輸所佔的4成為高。
柯市長一直以來都以「國外大城」作為比較標的，當然知道4成左右的大眾運輸利用率，在已開發國家的城市當中是比較低的，因此他也排除萬難，與新北市共推了1280元大眾運輸吃到飽月票，但增加財務壓力之餘，卻沒有看到大眾運輸利用率有突飛猛進的成長。實施至今，台北市的公車運量僅僅略增1.8%、捷運運量也僅僅增加1.9%。因此擅長「切除病灶」的柯P，這次就要直接針對私有運具最大宗的白牌機車開刀了。
但機車真的是台北市交通的亂源嗎？答案是否定的。
機車的特點是機動性高，並且容易配合不同的交通工具選擇使用。許多雙北的機車族是將機車停在捷運站或幹線公車的熱點，再換大眾運輸工具進城。若今天是四輪轎車，基本上發動之後要勉強符合經濟效益，就必須直接開到目的地，一次性完成點對點的通勤。再加上汽車佔用的道路容量與停車空間都遠遠超過機車，機車僅僅佔3分之1個小客車當量（PCU）；在不硬塞的前提之下，而停車空間一台機車更僅僅只需要一部轎車的6分之1。（在台北市扛過鄰車的朋友們應該都能作證，我這是超級無敵保守估計）
機車在路政監理當中，一直都沒有造成更大的監理成本，事實上更均勻調配了台北市的通勤水準。就算不論一人汽車對於道路容量的浪費，機車族在各種被歧視的道路硬體設計之下，依然對現狀進行容忍，事實上已經為台北市政府交通局貢獻良多。
規定機車停車強制繳費，機車族可能更不搭乘捷運公車所以今天假設按照市政府的普遍規劃：9點到18點對停在第一、第二階段的綁單施行區域，也就是商圈／通勤熱點與捷運站周遭，等於對於使用機車通勤到城內的大多數機車使用者，收取每週5次，單月至少400元的費用。
當然這些系統使用者可以改變戰術，從家門口開始就用非機動方式與大眾運輸重新安排通勤路線；但如前文所述，台灣的機車持有率是接近每一個持照人都擁有一台自己的機車，背後已經付出的稅金、折舊、保險、貸款、保養費用等沉沒成本，都是一個機動車輛使用者不容易放棄自己私人運具的關鍵原因。這些車輛躺在家裏不代表這些支出會被減少，除非真的發大願力將自己的機動車輛報廢，否則這跟菸品健康捐一樣，只是欺負使用者取代的動力極低且沒有替代方案罷了。
如果最後真的走到第三、第四階段，也就是不分幹道與巷弄都收費的時候，情況就會變得更加的惡劣。就如同柯文哲本人所宣示的，台北市在市有道路用地上的21萬機車格位，都將進行綁單作業，那代表無論是在台北市通勤、在台北市就學、在台北市設籍居住、在台北市租屋居住的人，只要持有機動車輛，即便你不是每天使用車輛，就必須繳納一週6天，一個月至少500元的機車停車費用。
我就請教柯市長：「若這不是對機車族課人頭稅，那是什麼？」
2
1420
