本文最後由 twn555261 於 2016-9-6 22:59 編輯
檔車......故名思義,有不同齒輪組,形成不同減速比的檔位。
5檔車,5個配對齒,共10顆齒輪。其它曲軸,離合器...上的先不管。
談談自己比較熟的齒輪加工部分的個人觀點。
10顆齒輪,其它車/銑/磨部分不管,單就"齒型"部分討論。傳統製程,熱處理前以滾齒刀加工齒型;
再以刮齒刀做熱處理後的"預變型"加工。
這當中,刮齒刀齒型,是要等熱處理完後,再量測齒型有沒有如預測變型(通常不可能);
再借量測結果將刮齒刀送回刀廠修整齒型。
然後,再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修.....直到吻合預設值。
結束了嗎?沒有!
然後還要試運轉,測試噪音,溫昇,咬合(嚙合)線段長............
然後再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修.....直到吻合預設值。
等吻合預期設計後,那把刮齒刀大概已經壽命終結了,但刀具數據也應該確認了!
岔題一下,看上面一段,應該就能知道,某些速克達很容易有所謂"飛機聲",是廠商哪個環節沒做好了吧?
再岔題一下,早期GY6傳動齒一組NT 2K時,一堆齒輪加工廠的[刀具數據]決不外流;
某些磨刀廠的師傅,還會有A廠拜託把刀磨成B廠齒型的請求!(同樣都做GY6)。現在多從"某地"進口,整組帶料NT 0.8K左右。
寫了一堆,只是要引出重點。
1.齒輪刀不共用
滾齒刀模數相同,還有些許共用性;刮齒刀幾乎沒有共用性。
滾齒刀約10K,刮齒刀約40K,5檔車10顆齒輪,刀具成本至少50萬←一項產品不可能只準備一隻刀具,實際將超過50萬。因刀具加工鈍化送修,不可能停機等刀。
2.熱處理製程只要變更(ex:換加工廠),熱後變型即改變,原有刀具數據將要隨之修正。
3.設計數據很簡單,用齒輪嚙合專用軟體就能產出。但微調齒型至完善,則需要"經驗"來輔佐。
檔車全盛時期那些研發人員經驗有傳承下來嗎?路上的速克達飛機聲就是答案了!
4.用磨齒或熱後硬切削,能取代刮齒製程的不穩定性。但這些都是單價千萬的機械,有機車廠會投入嗎?
有磨齒或熱後硬切削機械的廠商,也不會用它去代工機車齒輪這種低毛利的產品。
5.齒輪是檔車的核心成分之一,在台灣機車這樣的產業鍊下,誰要去做難搞的齒輪?當然是容易搞得CVT了!
所以樓主您說
本文所要點出來的就是這個..修改或重新設計引擎架構其實並沒有很難
沒有深厚的基礎能[設計]出一具齒輪箱(變速箱)?
沒有深厚的基礎,[修改]出齒輪箱,會比照抄還好?
古早鈴木的RG50,變檔順暢度,跟後期的RG125相比,是天差地遠。
RG50是日廠支援期的產品;RG125則是日廠快放牛吃草期的產品。
光是一具需換檔齒輪箱,就真的很難了。
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