速克達短行程問題

一般來說 增加馬力最快的方法就是增加排氣量 轉速 壓縮比 變速系統暫不討論

通常改58半 大多數人會順便拉行程  好處是壓縮比增加馬力會更強

如果我把方向改成 短行程+大缸徑 讓轉速能在11000RPM以上

以RC250R為例子 轉速在14000RPM時55HP 13000RPM 則47P

從廠車來看 轉速差異差很多 如果以Tigra 150 改成大缸徑+短行程 63.5*47.2

那是否能搞出類似CBR150 的近 21P  

我自己來看除了CP跟實用性不好之外 市售車單缸要做到紅線區1萬3千轉

可能還是過於困難 又或許這是單缸天生的限制 感覺除了廠車真的很少這樣的設計

理論上來說，只要提高最大扭力的轉速，馬力也會跟著變大

你可以看看這篇文章，有提到馬力與扭力的概念
https://www.ptt.cc/bbs/biker/M.1233484072.A.B4E.html


所以像五十年前的比賽車：
1961年，HONDA的2RC143
空冷四行程直列雙缸125
也可以榨出23匹馬力(14000轉)

如果以彪虎來說，只要把轉速提高
換薄活塞、曲軸偷輕、提高壓縮比、進排氣加大等等的改裝
加上適當的供油程式的話要以150CC輸出21P不是不可能
只是要考慮到零件耐用度與高轉震動等等問題而已

另外，CBR150原廠軸輸出也只有17P(其實也與彪虎150差不多)
21P是日本改裝廠出的套件，但也是透過提高排氣量(加大汽缸)來達成的

[卡位等高手]
小弟也不大懂長短行程跟馬力之間的關係
爬了一票文後是略懂一點
可是怎麼都沒看到跟凸輪的關聯性解釋@@
樓上大大分享的文章寫著
而大扭力又真的代表好？大扭力確實會帶來加速度快的效果，可是相對應的是，這個力量產生後的後遺症因為大扭力代表爆炸的力量大，表示活塞承受的壓力大，表示連桿承受的推力大表示區軸的負荷也重最簡單的就是材料耐用問題出現了...XD


而小弟爬文看到的
http://auto.lemonwebs.com/12.htm
其中的
採「大缸徑×短衝程」設計的引擎，因為活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，於是，它的屬性就會是高轉速馬力引擎，飆極速是它的專長，而起步加速要快的話，就只能靠拉高引擎轉速，不過，相對獲得的好處，是引擎運轉的震動較小，平衡容易，運轉精緻度比較容易讓消費者印象深刻。

似乎都表示短衝程引擎並不會較不耐久是嗎?

然後爬文又看到
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=39302
其中的
進氣歧管越細、衝程越長 ( 缸徑越小 )，
對引擎低轉速時的出力表現越有利 ( 所謂的「低轉速、高扭力」引擎 )；
反之，
進氣歧管越粗、衝程越短 ( 缸徑越大 )，
對引擎高轉速時的出力表現越有利 ( 所謂的「高轉速、高馬力」引擎 ) ........



突然發現PGO矛頭真的都指向高轉，難怪tigra低轉真的很烙賽
粗進氣+短衝程+高壓縮比+水冷
運轉起來的感受在一般國產速克達中風格獨樹一格

NagativeEye 發表於 2015-6-1 21:21
[卡位等高手]
小弟也不大懂長短行程跟馬力之間的關係
爬了一票文後是略懂一點

採「大缸徑×短衝程」設計的引擎，因為活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，.........於是，它的屬性就會是高轉速馬力引擎，.........而起步加速要快的話，就只能靠拉高引擎轉速，不過，相對獲得的好處，是引擎運轉的震動較小，平衡容易，運轉精緻度比較容易讓消費者印象深刻。

似乎都表示短衝程引擎並不會較不耐久是嗎?

很多事情在談論的時候沒有建立在同一個基準點上
所以討論會產生許多誤會

舉例來說，常見的TOYOTA ALTIS的引擎跟勁戰相比
ALTIS是低轉引擎，彪虎則是高轉引擎
而CBR150的引擎又比彪虎高轉

那我們在討論高轉引擎耐不耐用時，
如果沒有共識，是很難討論出結果的，
也許你說的高轉引擎是CBR150，耐操耐用
而我說的高轉是跑完比一次比賽就拆一次比賽車

而且如果以現實的車種來比較，變因太多了，
舉凡車廠設計的優良、產品的取向、各項配備的差異
若是單就缸徑與衝程來討論一顆引擎高不高轉其實很難有結論
像是野狼150的缸徑雖然比YZF-R150來的大，但其實野狼並沒有比較高轉


所以，若是以你爬到的那篇文章說的:

"高轉速馬力引擎，.........相對獲得的好處，是引擎運轉的震動較小，平衡容易，運轉精緻度比較容易讓消費者印象深刻。"
以不同顆引擎來說
例如DUCATI 1199(缸徑112，衝程60.8)與哈雷XL1200(缸徑88.9衝程96.8)來比較的話 是沒錯的

而我所說的是：同一顆引擎在調教時
調教的越高轉，就會越不耐用

2007 Honda CBR150R 規格表
引擎形式	四衝程水冷DOHC四汽閥單汽缸
缸徑 x 衝程	63.5 mm x 47.2mm
壓縮比	11.0:1
總排氣量	149.4 cc
最高馬力	21ps
最大扭力	-kg-m/rpm
車架形式	鋁合金框式車架
傳動系統	六前速鏈傳動濕式多片離合器
燃油供應	化油器
前傾角( R)	25度
拖曳距(T)	88mm
前懸掛系統	套管前叉
後懸掛系統	單筒油壓避震
輪胎(前)	80/90 - 17 44P
輪胎(後)	100/80 - 17 52P
前掣動系統	276mm單剎車碟 配雙活塞卡鉗
後掣動系統	200mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高	652 x 1910 x 1065mm
軸距	1286mm
最低離地距	172mm
座高	776mm
乾 / 濕重	115kg
油缸容量	10公升

這才叫真正的炸性能 四行程150這樣的輸出現在來看還是很猛

更不用說國產要200CC以上才有21P

當大家專注於大缸徑短衝程 = 高轉榨馬力設定的想法之中
是否忘記了
那是 "原廠車" 的初始設定之下為前提
"原廠" 出廠就是大缸徑短衝程的車種才是高轉榨馬力取向的車
如果是原廠是長衝程低轉扭力設定
只是一昧的將缸徑加大
引擎並不會就這麼變成高轉取向
因為
大家都忘記汽門機構了...(包含凸輪軸)

"原廠" 就是大缸徑短衝程高轉設定的車
原廠的缸頭、汽門、凸輪一定就是會對應這麼大的缸徑以取得最佳容積效應

缸徑有多大，汽門直徑能對應的上限一定就只有這麼大，不可能會突出汽缸範圍
所以在原本的缸頭架構之下
將缸徑加大，汽門還是只有原本的大小，就算再挖也大不了多少，因為汽門柱的位置是固定的
所以如果單純只加大缸徑而不做其他配套
只會把整個引擎扭力曲線往前拉 (因為整個進氣道包含汽門的流量上限會提早到達)
而高轉速時頂多因為真空壓差增加了一點點連帶造成最大馬力上升一點點
這時候引擎是呈現進氣量不足的狀態 (就是汽缸明明可以吃很多，但是進氣來不及餵飽汽缸)
這跟原本就對應同樣缸徑的缸頭設計之下的引擎反應會完全不一樣...
(有點饒舌，有人看得懂嗎?)

所以除非將整個缸頭換掉...
不然引擎特性很難有巨大的改變...
(米老鼠真是好物啊...)

woolchen 發表於 2015-6-1 23:11
當大家專注於大缸徑短衝程 = 高轉榨馬力設定的想法之中
是否忘記了
那是 "原廠車" 的初始設定之下為前提

問題應該不再汽門上 缸徑不可能無限擴大

如果只加大缸徑不做其他配套那就類似 125改成150

我的感覺是地瓜那顆引擎做成檔車用的

讓最大馬力轉速從8500 再往上延伸到1萬以上才出現最大馬力

這樣可以讓馬力更強 扭力不足的缺點也可以用傳動設定去改變

進氣量可以用變更排氣管 空濾 進排氣修正來彌補

如果這樣下來 國產檔車應該可以做到水冷150接近18-19P 引擎輸出

從T2看得出來 最大馬力太早就出現 往後延伸絕對有更強的性能

只是羊羊羊懶得改 所以國產檔車的性能才會吊車尾

k9027210 發表於 2015-6-1 23:10
這才叫真正的炸性能 四行程150這樣的輸出現在來看還是很猛

更不用說國產要200CC以上才有21P

少說了一個機構，DOHC，這對CBR150大馬力是個重要的關鍵。

mts10105 發表於 2015-6-1 23:28
少說了一個機構，DOHC，這對CBR150大馬力是個重要的關鍵。

對我來說 DOHC 引擎轉速要夠高 才有他DOHC的用意

否則 最大馬力在8千轉就出來 有DOHC也是浪費

k9027210 發表於 2015-6-1 23:30
對我來說 DOHC 引擎轉速要夠高 才有他DOHC的用意

否則 最大馬力在8千轉就出來 有DOHC也是浪費 ...

所以CBR150的最大馬力轉速比一般高很多呀。炸轉速炸馬力
另外，地瓜那篇大魔王深度報導有張圖說到，ECU轉速有到1萬多轉的
要釋放出來那馬力應該會比現今的還要在高。