試解本田XR250停產之謎

個人是個單缸控,不過限於個人的能力負擔,

只能是個..小型的單缸檔車的愛好者(輕巧省油也是個人愛好的要件),

XR250則一直是早期心目中最想要的輕檔車,
(當然Yamaha的SR250也是,只是該型早已停產多年,也從未進入台灣,
倒是曾經短暫擁有SRX400..即使只是中型也已覺得照顧麻煩..)

因為覺得不管外型還是性能數據方面都已符合個人微薄的需求了,

正當打算要弄一台來玩時,本田卻在2005~2006年把她停產了,
(隔年還拿另一顆223cc的引擎來充數,說是XR230,結果撐了一年還是停產),

個人實在很納悶,心中的疑問是..明明很受歡迎的車種,為何不能繼續發展改良?
要知道開發一個車系是要花很多心力與很多錢的..
事出必有因,好好的熱門車不會無緣無故的停產,所以值得吾人探究一翻吧.


XR250在網路搜尋尚能找到許多資料如下圖所示

抱歉,上面那張美圖在網路上雖然標明是XR250,但汽缸頭卻不大像,下面這張才是標準的XR250,

ps.上面那台的確也是XR250,規格比較特殊,DOHC4閥單出,氣冷,化油,別名Tornado,本田墨西哥廠製造,專門供應拉美地區?
而那台本田巴西所產製的CB300R就是同一顆引擎擴缸並改電噴而來的..這似乎是本田在第三世界一 向的操作手法?




借用鐵騎網誌的

規格表也是借自鐵騎

下面是引擎的近照圖,四閥雙出,第二張可以看到本田引以為傲的RFVC技術標誌(早期版本),

而最大特徵是引擎本體非常的短..應該跟本田當年的設計哲學(盡可能節省機器空間)有關,

雖然造型很美,不過卻可能是埋下日後中斷發展的遠因,停產使得整個系列的開發成本與推廣費用全部報銷,

仔細觀察引擎的外部細節應可了解..這是設計者投注了許多心血的產品,停產實在非常的可惜..
ps.不過後來得知..其實本田也沒有完全浪費這個系列..因為還可以丟到第三世界繼續發展,只不過再也無法成為主流車種了..

從外表與簡單的規格表當然看不出什麼名堂..

但從傳動結構比較他牌的同級車如WR250X,KLX250或許可以看出一點端倪,
(其實以檔車而言,汽缸活塞閥門各家大同小異,能變出花樣的只有傳動吧)
本田另一款令人扼腕的經典級單缸街車CB400SS(對照SR400)也存在同樣的情況..
大家應該有注意到CB400SS引擎本體也很短的特徵吧,
wr250x的引擎:


SR400 vs CB400ss

提到SR400,喜歡研究的車迷應該會想了解其之所以長壽的理由..
關於這點,Kawasaki剛好有一款長壽車款--KL 250
值得拿來參考比較,因為這個車系至少有35年以上的歷史了,
各位仔細觀察的話,這兩款車也都剛好有一個共同特徵...
從關鍵數據來看,因為前瞻(或是誤打誤撞)的設計,到現在仍然大有可為.
而以KL250為基礎的延伸車款就有好幾台,
2014年推出的Ninja 250SL就是最新的機種 , 引擎及傳動規格相同,性能依然令人注目..



雖然從SOHC氣冷進化到DOHC水冷,但其缸徑衝程與傳動比都沒變


就因傳動設計的失誤,僅依關鍵數據估算..在同樣車速下,
XR250如果跟WR250X比的話,扭矩最多就可能要多耗10%左右(即需更高轉速彌補),
而如果跟KLX250比的話,轉速則需要多轉1成以上(例如6000rpm vs 6600~6700rpm),
動力的損失不可謂不大,難怪非停產不可.

因為後來用CRF X取代
也變成CRF X的性能大幅下降 (可以想成是水冷XR)
然後動力跟XR一樣

後來出了CRF L才放了CRF X一馬....
但是CRF L改到頂....還是軟
不如KLX

長壽的其中一個理由就是成本低
設計優良緊緻
適合各類車型使用
本田一定有把這個技術用在其他車種上
不會消失
就像是NR>RC211V

XR250的問題,由我這玩摸拆修XR250車系十幾年的車友來說明好了...

先講XR250這名字,其實有好幾款車都叫XR250,但後面都有代號或型號區分,比如本田北美廠有XR250R(後面多一個R字),XR250R只有腳發,沒有方向燈...XR250R還有好幾代,比較出名就ME06/ME08這兩代,有逆輸入到日本販賣,當然台灣也有人進,而且數量有兩位數,不算太稀有!

本田南美廠也有叫XR250的車,不過正確應該叫XR250 Tornado,它是日本廠AX-1(MD21)停產後,一些設計,模具,剩料等等拿去南美廠物盡其用,水冷DOHC設計...其實這顆引擎台灣也有,就是大陸重慶銀鋼摩托廠把MD21引擎復刻生產,有沒有Honda授權及技術,這我就不知道了...這引擎就裝在台灣CPI車廠SM250上面...本田南美廠的XR250 Tornado,台灣基本上是沒人進,反而AX-1/Degree250有看到幾部.

道路合法行駛的250cc越野林道車,在1995以前日本是XL250車系存在,車款跟演進有很多,如XL250/XLS250/XLX250R/XLR250R/AX-1/Degree 250...相同XLR250R還有分前後代,所以應該用車廠開發代號稱呼會比較精確,如XL250R(MD03),XLR250R(MD16)...

1995 XL250車系改款時,也順道把名字改成XR250(開發代號是MD30)...因為樣式跟設計跟北美廠的XR250R(開發代號是ME08)頗接近,就乾脆把XL250改成XR250.

1995以前
道路合法林道越野車--> XL250
競技耐力林道越野車--> XR250R

1995-2007
道路合法林道越野車--> XR250
競技耐力林道越野車--> XR250R

日本/台灣買到叫作XR250的車,跟文中提到的XR250,應該是指這一版XR250(MD30)...台灣至少有個四五十部XR250(MD30)正牌車,完稅的數量更多,加一加應該有三位數了!我要找時間招個XR250車聚,可以招到十台以上正牌參加.

XR250(MD30)
1995-2002 之間為正前叉設計,稱為MD30前期
2003-2007 改倒叉及外觀件,稱為MD30後期

最後一部XR250(MD30)出廠是2007,日本有些車行有庫存,所以2008在機車行還能買到新車,價格竟沒有因為停產,所以庫存車要低價促銷賣便宜,反而還賣比較貴...原54萬YEN,漲價賣到57萬YEN以上...這種事不是第一次發生了,最有名是CBX400F(NC07),不要講庫存新車,連二手車都賣比新車貴.

日本版XR250(MD30)是空冷單缸SOHC,南美版XR250 Tornado單缸DOHC...看起來似乎南美版的XR250 Tornado檔次要好一些...日本不是習慣把好東西留在國內?!是的!其實不管從馬力扭力/品質耐用度/重量等各方面指標,日本版的XR250(MD30)檔次要高一點!唯一比XR250(MD30)要好的就只有北美版的XR250R(ME08),但XR250R(ME08)很多國家都沒辦法合法上牌(僅有前後燈,無方向燈喇叭觸媒),其實ME08第二個字E就表明它是競技車款.

XR250(MD30)的好要從RFVC(Radial Four Valve Chamber放射徑向四閥門燃燒室)引擎說起,RFVC要細說我可以寫上兩篇碩士論文,說上好幾天,這邊就簡單講,有興趣的車友可以google找資料,RFVC資料不會少...

燃燒室型狀是引擎的關鍵設計,好的燃燒室型狀,進氣順,填充快,油氣燃燒散播快,順,熱量流失少,火燄團到達活塞頂時間一致,出力大...理論上最佳形狀的燃燒室是半圓球頂型狀,圓頂中央點火...很多車廠都有研發想要作出這最佳型狀燃燒室,比如克萊斯勒的肌肉車 HEMI 引擎,日產VQ引擎的Pent Roof設計...但是作出來都是"近似"而已,真正作出理論上最佳半圓球頂型狀的燃燒室,就只有Honda的RFVC,它在缸頭用了八根Rocker Arm(搖臂,台灣俗稱鳥仔),一般SOHC四氣門只要4根,DOHC可以不需要或只要4根作油壓間隙調整...然後用了六根Rocker Arm Shaft(搖臂軸,或叫副軸),一般SOHC四氣門只要2根,DOHC不需要...這樣兜出真正半圓型燃燒室,而且在圓頂中央點火...RFVC在引擎技術發展史上的意義,不亞於可變汽門技術,只是不出名!

Honda把RFVC用在XR/XL為主的越野林道車上,還有GB500/400復古車,比較特別是CBX250/125,用DOHC架構的RFVC,不錯是不錯,但製造難度高,成本高,也就沒後續了...L4/L6引擎幾乎是不能用RFVC,除非汽缸排很開,V2有機會用,V4有點勉強,所以Honda也沒用到汽車上,導致知名度不高.

有提到四閥雙出,四閥很正常,但這雙出有點意思,一般兩個排氣閥出來後,會在缸頭處合併,然後出來單一排氣頭段...RFVC因為排氣合併的地方被火星塞佔了,排氣頭段只能先雙出,然後到中段再合併...火星塞幹嘛跑到那地方去佔位置...跟野狼一樣從旁邊插進去不香嗎?!Honda覺得不香,因為它要爭取RFVC中央圓頂處點火,從旁邊點火的話,前面一堆努力都白費了...DOHC還可以從兩根凸輪軸中間位置由燃燒室的正上方插進去,但SOHC凸輪軸就在燃燒室正上方,你沒辦法插火星塞...千找萬找就找到排氣合併處才有辦法把火星塞插到燃燒室圓頂中央處...就造成XR250(MD30)就單缸雙出排氣的設計.其實XR350/XR400/XR500/XR600/CB400SS/CL400...這些RFVC單缸引擎,都因為這因素而有雙出的排氣管頭段...如果CBX1000直六引擎,硬要用RFVC設計,你就看到汽缸前面會有12根排氣管出來,這絕對就很壯觀了!

有人提到RFVC讓引擎主體高度變短...其實沒有,讓XR250(MD30)引擎高度比它廠同級車要低上4公分的原因是乾式油底殼,也就是XR250(MD30)的機油沒有裝在油底殼裡,它機油主要裝在主車架下直管裡,一邊散熱,一邊再迴流進引擎中...乾式油底殼設計讓引擎主體高度變短,可以拉高離地距(這是越野能力重要指標),還可以降低一些重心,讓車輛更好操控.