首先~DUCATI的傳統是L2不是V2
然後L2確實有比直四好的扭力~但請你去參考數值~比直四扭力好多少~
況且本來DUCATI的CC數就...........
舉例1199S的馬力扭力195hp/10,750rpm 13.5kg-m / 9,000rpm
(他可是1198CC~)
我拿舊車又是馬力四天王最小的本田2005年CBR1000RR來比較一下
最高馬力173ps/11,250rpm最大扭11.73kgm/8,500rpm
而今年新的KAWASAKI~10R呢
200.1 PS/13,000 rpm (EUR/AUS)209.9ps/13,000rpm (Ram Air模式)
跟本田兩者扭力差1.77~如果跟KAWASAKI比也差不多是1點多
但是DUCATI就是比日本車多200CC~然後再看DUCATI在世界上許多的賽事
性能就是不吃香~這是為什麼~在看看國外杜卡提跟日本車的售價
只有台灣賣的特別貴~大力強調他的品牌價值~
試問是要花錢買LOGO還是買性能~899 Panigale還用跟日本車一樣的日制BPF前叉
台灣售價卻是99萬~這價錢換到日本車前後歐雜七雜八的改裝品都改的差不多了
然後乾是離合器被杜卡提仿賽捨棄了??不是很堅持嗎??
杜卡提最厲害的一點就是把GP科技帶到市售車??
先是Desmodromic 8V一變成市售用D16RR臉要往哪擺
然後無車台設計~去年已經被ROSSI嫌到差一點掀桌子
總共3次聲明車架剛性不足~從沒車台改道~鋁箔片車台~輕量化車台~
三次都被嫌~但是1199的無車台設計卻獲得了紅點設計獎~真令人訝異
還記得999時期的設計師也同是MV設計師~MVF4都改直四了~不懂他在堅持啥!
如果把杜卡提公升級仿賽的排氣量定位下降到998CC不知道會發生什麼事~
M-BENZ已經把這燙手的山芋丟給AUDI希望會創造不一樣的杜卡提
換個角度想~如果今天是3C產品~功能強性能佳的產品才能生存
(以上是以CP值為出發點)
雙缸種類~水平對卧~V雙60度夾角~L雙缸(90度)~V雙~直雙
以同CC數雙缸缸徑衝程都來的比四缸大~
舉例:一樣1000CC的車雙缸每缸點火500CC推區軸~四缸每缸點火250CC推區軸
就如同#2所提一樣~
但是YAMAHA有在市售車導入十字區軸~小幅度改善了低轉低扭的狀況~
但是缸徑衝程是不可抗的因素~所以YAMAHA致力開發正三缸車中想取兩種特性中間值
像TMM530好像就有假三缸的設計~但是以理論談~缸徑衝程區軸半徑點火都是等比例~
是不可能亂調整就弄得出來的東西~個人認為轉子引擎是最接近三缸的作品~一缸三點
剛剛提到缸徑衝程區軸半徑點火都是等比例~個人認為橢圓汽缸真是神器~
雖然被賽事禁用~但本田實力真的很強大~本田也是兩輪界唯一有在販售基礎廠車的公司
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