本文章最後由 chayhone 於 2012-12-29 23:56 編輯
以下為我很久以前(應該有一年多了吧)在01論壇上面挖到的文章，
裡面有位先生對油的論點非常的有趣，
最近不小心又去翻到，我覺可以擷錄出來給大家參考參考，
至於他的論點是否正確，我就不知道了，大家可以來討論看看
原來的網址↓
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=266&t=1876125&p=3
以下為我節錄的一些，要看完整對話還是請各位大大道01上面看"whitesox"大大的對話吧
1. 耐溫性：Ester(酯) > PAO(合成烴) > 礦物油，一般而言Ester可以長時間(數小時~十數小時)在180～200°C工作，PAO則是140~180°C，礦物油則是90~130°C。超出時間或超出溫度上限，就會因為嚴重氧化、蒸發而無法再使用。注意，並不是說在耐溫上限之下就不會氧化蒸發，只是氧化蒸發率較低而已，因此油品本身耐溫性愈高，在較低(室溫~80°C)溫度區間的工作時間就愈長。
2. 礦物油：的確美國市場上礦物油佔絕大多數，其實這主要是文化使然，美國人的習慣是很難改變的，不要說機油了，在歐洲日本都很習慣在特殊潤滑點使用合成油，美國在同樣設備上使用礦物油的比例也較高。 礦物油的抗磨性其實很不錯，只是礦物油含很多不飽合鍵，不飽合鍵很容易氧化，因此礦物油在較高溫度易氧化，氧化多了就形成油泥與酸性物質。 此外，礦物油是分餾出來再精製的，分子量分佈的鐘形曲線較寬，而小分子量的油分子較易蒸發，所以在較高溫度下用久了，礦物油會愈來愈黏、阻力愈來愈大，加上油泥累積，最終反饋成為駕駛的頓感、阻滯感。 最後一點，礦物油的VI(ViscosityIndex)是所有油種中最低的，意思是它在高、低溫的黏度差距很大。與標識成5W40, 10W60等的多級機油不同，礦物油若不加VI提昇劑，它只能標識成30,40, 50的黏度等級。而VI提昇劑在引擎中是壽命很短的一種物質..... 合成油的VI本來就比較高，一般PAO: 120~140，Ester: 130~160，礦物油90~100
3. HardawayLiu wrote: ......PAO(group4): 抗氧化能力強,穩定度高,對添加劑相容能力卻不好. 因此能添加劑比例太低反而使得機件的保護性降低, 通常會搭配上ester或是石蠟基基礎油,來增加對添加劑的包容能力以及滑順感.....(恕刪)
這段沒錯，需要補充的是「石蠟基」就是礦物油的一類，一般裂解廠生產出來的礦物油大致可分類為石蠟基(Paraffinic)、環烷基(Naphtenic)、芳香基(Aromatic)三大類，依性能優劣排列。 而標準的全合成汽車機油，重量百分比的90%是PAO，5%是Ester，5%是添加劑。其實各家的油本身差距不太大，真正造成不同性能表現的是添加劑。
4. HardawayLiu wrote:....Ester(group 5):......還能耐高溫, 但是...他不耐氧化, 因為" 可以被生物分解的東西就代表它抗氧化能力差 " .....(恕刪)
這就有問題了，事實上Ester確實比PAO耐更高溫，但Ester的確會較PAO生成較多油泥（在更高溫下），我使用一般PAO機油在汽車裡，最多跑8000KM就會有明顯噪音與阻力，使用純Ester跑到12000km才微有阻滯感。 但是同黏度下，Ester的油膜比PAO或礦物油都厚、液動阻力較大，所以換用Ester機油建議選擇低一號黏度的。
5. xxx168wrote:...礦物油的缺點就是會積油泥還有要從石油中提煉....(恕刪)
這也是有問題的描述，事實上所有合成油的初級原料都是乙稀，也是從石油中裂解出來的
6. PAO：Poly-alpha-olefine是合成烴(SHC, Synthetic Hydrocarbon)中的一類，也是SHC中使用較多的一類。它的缺點如HardawayLiu所述，對添加劑溶解能力差，但還是可以找到合適的添加劑加進去的，而且它是壽命、性能、成本相對平衡的選擇，所以廣泛被使用著。SHC基本上化學式和礦物油一模一樣，只是分子量分佈的鐘形曲線較集中、含有的雜質極少(礦物油一定帶很多硫、磷化物)。
7. Hardaway Liuwrote:....不過正常情況下...除非你轉速時常保持在紅線區...其實用礦物油就夠啦~~.....(恕刪)
同意，對輕型機車來說，完全可以不考慮合成油
信望愛 wrote:
沒錯!酯類潤滑度好!但是不耐久!正所謂有一好沒兩全!
以上錯，酯類的耐久性至少在礦物油與PAO之上
andyssky1985 wrote:
機油與添加劑，猶如珍珠奶茶裡 奶茶跟珍珠。.....中間恕刪......但是珍珠永遠不可能溶於奶茶中。
以上錯，添加劑(additive)就是要溶解進基礎油裡的，至少是形成非常均勻的溶膠。放久了沈澱的additive是油品開發的失敗。
至於像珍奶裡的珍珠之類的，那也是有的，就是有些無良油精裡加的PTFE(鐵氟龍)或MoS2(二硫化鉬)。為什麼說它無良？因為PTFE或MoS2統屬固體潤滑劑(solid lubricant)，只在「極低速、重負荷」情況下適用，汽柴油引擎事實上沒有任何理由要用。
youdie wrote:
.....恕刪.0.8%左右 抗極壓添加劑(OKS 300).....恕刪......
除非你還在磨合期，不然你不需要極壓添加劑(EP, ExtremePressure)，一般機油裡必含的抗磨劑(AW, Anti-Wear)就夠了。EP的作用是「磨蝕」掉機件表面微小的突起(µm以下尺寸)，或是在極重負荷狀況下防止嚴重咬死，首先一般汽車引擎完全不會有極重負荷機會，其次在磨合後引擎內部就不會再有EP發揮的機會了。
ohyes52 wrote:
.....恕刪.....他說我的油太黑有點燒焦的感覺說我換的油不耐高溫不太好.....恕刪.....
機油如果用了一段時間漏出來不黑，那你就麻煩大了。
不論是礦物油還是PAO還是Ester，都不可能完全避免油泥的生成，若油泥持續附著、累積在機件
上，那最後就只能拆開洗引擎了。
所以，機油裡有一種additive叫作清淨劑或分散劑(dispersant)，它的作用就是把油泥溶掉混在油體
中，如果漏出來的舊機油很乾淨，難道這個機油要不加dispersant嗎？
機油的高溫劣化，最簡單也要以酸價(TAN, Total AcidNumber)變化來判斷其劣化程度，台灣就是太
多老師傅自以為是，以一些似事而非的直覺、假學問、假經驗誤導人。
固體潤滑劑絕對是低速重負荷時用的
想像一下開車在高速公路上，下起了大雨，路面有積水，你的反應是什麼？減速對不對？
摩擦速度快，油膜就會厚，因為摩擦點把油吸到接觸點加壓，這叫EHD(彈性液動, Elasto HydroDynamic)效應。
也就是說，在高速摩擦下，油膜足以將摩擦點完全分離，就不會有任何磨耗產生，這時你需要固體
潤滑劑幹什麼？油膜厚度一般在0.5~5µm，固體潤滑劑厚度（MoS2是片狀的）或直徑（PTFE是球
狀的）一般大於這個數值，所以如果在高速摩擦下，固體潤滑劑會幫你增加阻力。
在超低速時，油膜無法形成，我們叫邊界摩擦域(Boundary FrictionRegime)，添加固體潤滑劑可以
避免兩個摩擦面直接接觸咬死。
mtf77223 wrote:
我滿想問問白襪大關於...(恕刪)
國外可以跑長途，台灣總是走走停停，這是機油壽命差距的來源
磨損下來的鐵屑，理論上會被機油濾網吸附，不過多數機車好像都沒有機油濾網，所以.....
至於是不是一定要1000km換？不知道，有些機油抗磨性好，有些機油黏度高油膜厚，同時間同哩程數下就產生較少的鐵屑，所以沒有一定怎樣的
SM, SL, SJ是API（美國石油協會）的機油潤滑能力評等，這和黏度沒關係，和添加劑的減阻抗摩效力有關。當然SM級目前是最佳的。
andyssky1985 wrote:
...(恕刪)...當然在不同運動裡，機油如果在該運動中，EHD 無法起作用，是否固體潤滑劑就成了油膜的回饋者? 若此說成立，在高速時，亦應有固體添加劑提供突破最大靜摩擦力的必要，否則兩個平面平行移動時怎麼把油墨吸附起來? (馬德堡定律)
再者，然而在磨擦中，會產生電荷的移動，使內燃機金屬材質帶負電，部分固體添加劑因此原理可吸附在金屬表面，形成另一層保護層，這部份不知道您的論點為何?
高速運動時有靜摩擦力要克服？馬德堡定律和油膜吸附有什麼關係？您這段的邏輯我不是很理解。我猜想您指的是，滑動摩擦沒有EHD效應，要如何建立油膜？
這麼說好了，汽柴油引擎和加工機的硬軌，都是滑動摩擦的鮮明範例，只有極少數人會在引擎機油裡添加固體潤滑劑，我甚至從沒聽說過有人在硬軌油裡加固體潤滑劑。那它們的油膜是怎麼建立的？
滑動摩擦沒有巨觀EHD效應，但在次µm尺度有無數的局部EHD效應(Local EHD)，總體集合形成「擠壓油膜」(Squeeze oil film)。此外，毛細現象、真空抽吸應該也扮演了一部份角色。
不需要固體潤滑劑，是因為固體潤滑劑厚度比大多油膜厚，等於形成金屬表面的突起，好比說，上平面與下平面間隔著厚5µm的油膜，上平面「飛過」下平面，結果下平面突然出現一個10µm的突起讓上平面撞了上去，您覺得這樣會很順嗎？
youdie wrote:
...(恕刪)......於固體添加劑的問題, 我有點不同的看法~~
1. 您說的油膜,在比較低溫時運轉當然沒問題, 比較高溫時或是非常高速運轉, 可以提供保護, 否則OKS之前也不用推啥黑金剛機油!! 大家也不用做含有鉬的機油!!
2. 冷車啟動保護...引擎過了一夜, 機油沒附著在機件上,沉在下面!! 這時機油失去潤滑,固體極壓添加劑就會發揮作用!!
您第1.點的前半邏輯我看不懂姑且跳過，至於OKS的黑金剛機油.....OKS是我們公司的兄弟公司，他們在德國和印度有廠，但是都沒有生產引擎機油，他們在台灣也沒有業務。至於台灣OKS的機油是怎麼回事？我也搞不清楚。
況且，有人做不代表是對的。還有人做鐵氟龍噴霧罐給腳踏車鍊條用呢。蠢到爆。
您第2.點，前半就如殭屍翔網友所說，不可能！後半，您也完全沒搞懂「固體潤滑劑」和「極壓添加劑」的作用。這兩個是完全不同的東西，前者是像緩衝墊一樣物理性隔絕金屬面的接觸，後者是在金屬突起點互相高速碰撞時，附近的EP分子受高熱(600~900°C)而變成高活性物質（EP是硫磷化物），將突起點瞬間腐蝕掉以避免熔焊後嚴重剝離。
andyssky1985 wrote:
昨天太晚了，可能...(恕刪)
對，低速起動時還在邊界摩擦域，所以固體潤滑劑有作用
但如果大部份時候機件都在液體摩擦域（也就是油膜完全形成）工作，那就不值得為起動那一瞬間而添加弊大於利的固體潤滑劑了。
像汽油引擎，每個上死點與下死點都是靜止再起動，可是引擎裡其它部位都可以達到液體摩擦域，為了上死點和下死點加固體潤滑劑不太合理。事實上機油裡都含有抗磨劑（就是有人號稱磁護配方但其實60年代就很普遍的磷酸鋅族群化合物），足以應付上死點和下死點的問題了。
別説愛情苦 wrote:
好專業的樓看樣子非佔...(恕刪)
引擎機油算不得什麼很高技術的潤滑油，汽油引擎頂多不過100度左右，要求的壽命也不長
你身上穿的衣服的布料，在織出來後要經過染整定型，那定型機內部溫度200度以上，我們公司有做定型機鍊條專用油（Ester）
你買東西回來拆掉的塑膠薄膜包裝叫做BOPP，BOPP是塑膠膜先前後拉伸再進定型機左右拉伸，這定型機內部也是200度以上高溫，我們公司也有做BOPP定型機鍊條專用油（巧了，又是Ester）
商場、工廠、車站、變電所裡有超高壓開關（>100KV)，這些巨型開關的接點包在SF6氣室裡，而接點需要>NT50K/kg的氟素潤滑脂
你的電腦裡面有風扇，風扇裡有一個微小的軸套，那是粉末冶金做出來的，裡面要含油，風扇廠要求這個小小的、全身都是孔的軸套能在120°C以上持續運轉10000小時
車銑加工機的主軸，找個普通點的例子，軸承直徑50mm，轉速10000rpm，換算滾珠時速近100km，而且不能抖動、震動、發出噪音
風力發電機的齒輪箱，要求至少2年/10K小時的齒輪油壽命，我們公司有做出10年壽命的齒輪油
比起來，引擎機油真的不算什麼
lostwindrain wrote:
.....(恕刪).....那我有沒有什麼簡易又科學的方式去判斷(石蕊試紙!?)
很遺憾的，沒有真正簡易的方法。石蕊試紙太不精確了
以我個人而言，機車換油警示燈亮了(A博士，它換油reset後1000km自動轉紅)我就換
汽車比較能感覺到引擎的狀況，也比較能掌握油耗量。凡是感到引擎開始微抖、踩油門有澀感，或是連續三桶油都沒跑到14km/L，那我就準備保養了。
asdd2185 wrote:
恩...說了那麼多看...(恕刪)
機車隨便啦，我機車都只在鎮上騎騎，1000km到了就換油，200塊一罐的就差不多了
汽車機油我倒是試了十幾種，現在固定使用KIC 5W40 ，它不是油膜最厚的(Ester機油最厚)，也不是阻力最低的(MAZDA原廠PAO機油曾給我14.6km/L的紀錄)，但KIC油從新油到舊油的衰退曲線很平，不會像其它PAO機油衰退曲線很明顯(卻還沒到我覺得該換的地步)。價錢更是只有原廠的六成。
它稱作エステール系100%全合成機油，就是Ester基合成機油的意思。不過我敢肯定它頂多是加了5~10% Ester的SHC機油。因為售價完全不是Ester油的等級，且它也只能撐~8000KM，和一般SHC合成機油差不多。在80~90%跑高速的狀況下，我用過的真正Ester機油可以撐到12000KM。
怎麼知道Ester機油油膜最厚？第一理論就是如此預測的，第二開車時仔細感覺車況，厚油膜導致的均勻阻尼感和薄油膜(例如，機油劣化後)時機件摩擦的沙礫感，是有很明顯的差別的
jerome18 wrote:
...(恕刪)....再請教，有人說機車因為轉速比較高的關係，所以機車不能用汽車機油，一定要用機車專用油！...(恕刪)....
坦白說，我不敢肯定。理論上同黏度號數同API等級的機油應該效能在同一等級上，至少不會有很巨大的差距。那5W40 SM等級汽車機油與5W40 SM等級機車機油呢？由於我們公司沒做機油，我無法判斷是否真有所謂「機車專用機油」。但從市場觀點而言，我不是很相信有大廠會專為輕型機車開發專用機油。要知道，開發機油到取得各種認證(例如API的SM)，要花3~500萬美金。
比較可能的是，設定可能市場能接受的價格與公司希望銷售的量，找一個符合這個成本與產量目標的最便宜基礎油與已有的添加劑配方，甚至可能是舊汽車機油產品線上的產品。這樣就不用再去認證了。
汽車引擎精密度較高，理論上可以用較少的抗磨劑，但使用時間較長，所以應該要有較多抗氧化劑與分散劑。機車引擎散熱較困難、馬力較小，因此我覺得應該要用較低黏度但較多抗磨劑配方。
ZDDP(Zincdialkyldithiophosphate,二烷基二硫代磷酸鋅)，是一種多用途(抗磨、極壓、防蝕)添加劑。ZDDP只是一種統稱，各ZDDP廠商製造的ZDDP結構也可能有很大差異，所以並不是說只要是ZDDP就只有含量多少的差別而已，不同廠商的ZDDP效果可能有很大差異。
事實上， 沒有機油會不用ZDDP的，從60年代起汽車業就很普遍在使用了。用哪一種、多少含量的ZDDP當然就各家不同了。同時添加劑不是加愈多愈好，不同功能的添加劑必須有平衡的比例才。
這個道理是，很多添加劑都是需要和金屬表面化合形成特定功能的保護膜才能發揮功效的，如果添加劑組合不良或比例不對，形成的保護膜根本和原始設計構想不同，那效果自然大打折扣了。一般用車人是很難去發現其差異的，但車廠不能不在乎，因為不良機油也許只有1%可能造成引擎故障或過早磨損，但對一車廠而言1%的返廠維修和商譽損失卻是極大的。
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