GP800騎乘心得暨上馬力機

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

前言

　　自YAMAHA TMAX於2001年問市以來，始終穩占大型運動速克達之王的寶座，即便更大排氣量的HONDA SilverWing 600以及SUZUKI BURGMAN（AN650）接連推出，二者的休旅取向硬是與TMAX的運動風大相逕庭，因此始終難以越雷池一步，無法撼動TMAX於運動型速克達領域的地位。
　　直到2007年，義大利GILERA正式推出新一代水冷雙缸（V TWIN）的大型速克達GP800，並且讓人一看就知道是與TMAX同類型的大型運動速克達，加上其高達839.3cc的排氣量，不但成為史上排氣量最大的速克達，在國內也贏得『羊皇』的美名。
　　我們來複習一下GILERA GP800的基本硬體規格吧！GP800搭載一具由集團總公司PIAGGIO開發的四行程水冷、90°夾角V型雙缸（V TWIN）SOHC引擎（8汽門），高達839.3cc的排氣量提供了充足的扭力，可於7750rpm時輸出75 HP（55.16 kW）的馬力，並於5750rpm時輸出73 Nm的扭力，即使為單凸輪軸設計，依舊很有看頭。採用雙搖籃高拉力鋼管車架的GP800雖然有著不錯的骨架，但單三角台的設計始終遭受質疑，這部份或許只能從後天的改裝進行強化。前16、後15吋的大尺寸輪框提供了相當不錯的穩定度，兼具巡航車款的舒適性。在變速箱與傳動機構的設計上，採用與TMAX相似的無段變速CVT，而終傳則採用外露式鏈條傳動；離合器則採用與SilverWing 600類似的乾式離合器，特殊的材質足以應付強大的動力。
　　今天有幸試騎朋友的2010年款GP800，車主已花了不少預算強化愛車的配備，包括ARROW全段黑色鋁合金排氣管、MALOSSI傳動、BITUBO強化前叉彈簧組、BERINGER卡鉗、金屬油管、加大黃金齒盤、DNA空濾等，表現想必不同於原廠，礙於無法交叉比對，在此僅以此車給筆者的感受為主。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

本文

　　對於擁有四年TMAX騎乘經驗的筆者而言，跨上具有寬大椅墊的GP800可說一點也不陌生，沒錯，筆者得墊腳尖才行，相信這也是多數GP800車主必備的技能。GP800很重，而且明顯較TMAX重上一些，牽車時得多出點力，相信習慣後這重量應該也不是什麼大問題。以下將針對加速、懸吊、操控以及制動等方面進行簡單的心得報告。
一, 加速
　　筆者沒騎過全原廠的GP800，所以不清楚此車原本的加速曲線如何，但裝了MALOSSI傳動、ARROW排氣管，並加大三齒黃金齒盤的此台GP800，加速的感覺令人難忘。油門灌下去，沒有激情的加速感，取而代之的是一種平順、帶有輕快的加速，僅僅一小段路，毫不拖泥帶水就來到了170km/h表速，當時我心中所想的是『真的很快』，特別對於一台大型速克達而言，照這樣來看，要達到車主所說的輕鬆破210km/h表速應當不是難事。
　　相信GP800的噸位應當吃掉了不少扭力，否則速度一定更快。灌下油門起步時，傳統乾式離合器所產生的輕微抖動似乎是難以避免，不過情況並不嚴重，整個加速過程一氣呵成，似乎絲毫不受其噸位影響。
　　從發動引擎到加速，可以清楚感受到V TWIN引擎特有的震動及聲浪，ARROW排氣管所產生的聲浪顯得相當暴力，不過爽度十足。隨著油門越開越大，震動的頻率也跟著加劇，雖然震動明顯，卻也絲毫不會覺得不舒服，因為這種震動可不若美式嬉皮車，基本上算是很平順的引擎了。
二, 懸吊：伯與仲，不枉交鋒
　　這台GP800已換裝了BITUBO強化前叉彈簧組，相信Q度已較原廠提升許多，實際騎乘後發現GP800的懸吊比想像中還要好上許多。在筆者先前的刻板印象裡，GP800的懸吊應該是完全不能跟TMAX比的，然而騎過這台車後我深信比起07年之前的原廠TMAX，GP800就算沒超越，也不至於輸太多。當然，此車僅強化了前叉彈簧，後懸吊仍維持原廠樣式，或多或少有前後不夠協調，以及偏軟等問題，但並不嚴重，騎乘起來還算愉快。
　　所謂『伯與仲，不枉交鋒』，GP800的懸吊表現真的超出筆者預期，雖然肯定有繼續改裝的空間甚至是必要性，我們不要拿改裝過的TMAX來比，僅對照全原廠的TMAX，特別是07年之前的款式，可以發現GP800真的沒那麼差。
三, 操控、制動
　　對於一台運動型的大型速克達而言，良好的操控性是必要的，而GP800的操控性相當不錯，跟騎TMAX的感覺很像，可說是完全不同於一般以休旅為訴求的大型速克達，如SilverWing 600以及AN650，基本上GP800的坐姿也是偏向戰鬥的，只是相較於TMAX，又多了一些悠閒度。GP800的轉向頗為敏銳，這點也令筆者感到意外，其操控一點也不受其體積及重量影響，配上抓地力優異的PIRELLI DIABLO SCOOTER（倍耐力惡魔胎），輕輕鬆鬆就可以轉彎。
　　換了BERINGER卡鉗以及金屬油管後，這台GP800的煞車變得很銳利，輕輕一點就有很強的煞車力道，雖不夠線性，但只要小心拿捏也不是什麼問題，或許換組適合的總泵會更加理想。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

結論

　　『百聞不如一見』、『看在多也不如親自騎過』是此次筆者對GP800的感想。平心而論，除了動力上的差距外，筆者並不覺得GP800比自己的TMAX（銀箭號）好騎，一方面習慣使然，另一方面筆者的TMAX已調教成自己要的樣子。對於一台大型速克達而言，筆者真的覺得這台GP800加速很快，而且在猛烈加速之餘，並不會對身體產生額外負擔，因為它的加速是很順的那種，而非狂暴感。
　　具有839.3cc排氣量的GP800確實是國內目前唯一擁有紅牌路權的運動型速克達，如果你想要的是一台可以上快速道路，也可以到處攻彎的大羊，除了GP800似乎真找不到其它選擇。如果你不在乎它那讓人吃驚的置物箱，又對大羊的便利性情有獨鍾，更重要的是可以合法上快速道路，除了GP800，我們實在找不到第二個選擇。




ARROW全段黑色鋁合金尾管

鏈條傳動

加大三齒黃金齒盤、黃金鍊條

機油視窗，使用的是MOTUL 300V FL 5W40

尾燈

儀表總成


BERINGER卡鉗、16吋前輪

PIRELLI DIABLO SCOOTER

後煞車也夠利了

GILERA廠徽


我跟GP800合照
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

後記：馬力機實測

　　其實今天朋友約我的另一主要目的就是拉馬力，看看改裝後的數據表現如何。

以裝著消音塞的狀態先拉一次

拔掉消音塞，好長一根啊！

以沒裝消音塞的狀態再拉一次

完成
　　由於車主暫不願公開馬力數據，筆者在此也就不便透露，不過有一點值得注意的就是拔掉消音塞後馬力與原本差距不到一匹，影響幅度算相當小，因此平時還是裝著消音塞比較妥當。

讚喔! GP800 擁有速克達的方便性，且接近入門紅牌擋車的加速度。適合熱血與通勤。

這在台灣是唯一的紅牌重機嗎？

請問台灣有賣嗎、大概多少

livina6456 發表於 2012-6-5 09:56
答案就在你的第一行押
國產車沒力所以後面的都省了

我想國產車引擎 500cc 上下的級距雖然是單缸，但其實引擎輸出沒有這麼差，主要是在傳動系統設計上造成動力耗損太大，才會覺得慢。

引擎動力差跟傳動系統差雖然造成的結果都是車子慢，個人認為還是有區別，今天要是引擎設計不變更，動力傳遞系統可以讓動力耗損降至最低，國產車就算不做雙缸，我想動力也還是很威的。

aids_3000kimo 發表於 2012-6-5 09:23
皮帶縮短就是為了要減少力距，讓皮帶壽命延長，也有不易打滑的優點，動力傳遞效率當然是比較好。

國產真 ...

答案就在你的第一行押
國產車沒力所以後面的都省了

Inutakumi 發表於 2011-6-8 00:14
看到了GP800的傳動後有了個問題

就是這個CVT變速箱的長度比起一般的速克達來的短

皮帶縮短就是為了要減少力距，讓皮帶壽命延長，也有不易打滑的優點，動力傳遞效率當然是比較好。

國產真要這樣玩，那就一定要把前後普利縮短，不然就是像你說的，增加軸距而已，可是沒把前後普利縮短，上了終傳鍊條也是無意義的。

至於完全變速這件事情，我想就要看盤面角度的設計，而不是皮帶長短，因為不管前後普利距離多少，盤面和皮帶角度是固定的，只要角度設計得宜，基本上變速是不受距離引響的。

我也一直很納悶為什麼國產大羊不肯用類似的設計，T-MAX 都從 2001 年出到現在了，引擎結構也早已不是秘密，我想也還不至於到專利，GP800、C600 都是後面才設計的，偏偏別人做的可以，國產不行，實在是一件很奇怪的事情。

GP800用鏈條齒盤當終傳的最主要用意是把引擎和後搖臂分離，減少後輪的慣性提升後輪的循跡性，讓巨大的引擎不會隨著傳統CVT結構(引擎傳動一體)一起擺動，就像檔車一樣，我想這是最主要原因。

傳統速可達最大的問題是引擎和傳動箱都做再一起整體重量很重，加上重心會因為引擎擺動的關係會改變，傳統引擎結構下對於運動羊的後懸吊性能有負面的影響，同樣的定位為運動羊的T-Max後懸吊也是和引擎分離。

普立珠應該沒有分乾溼唷....

回覆 53# 烏龜慢慢爬 的文章
不只是鏈條設計
濕式離合器相信才是箇中經典

[ 本文章最後由 銀箭 於 2012-5-31 12:37 編輯 ]

真是好棒的車阿,騎上它奔馳在山林間絕對很舒服...