這次試駕的是日本版的IONIQ 5，在儀錶板裡面沒有看到四驅動力的比例圖，加上是租車公司的車，所以我想這台應該是後輪驅動的基本版本。
以我這五天的電耗來說，根據儀錶板顯示大約是落在11kWh/100km~19kWh/100km。
台灣這邊大家好像比較習慣用km/kWh的話應該會是9.1~5.2km/kWh
如果是用特斯拉常用的單位換算的話則是192Wh/km~110Wh/km
駕駛情況是三人乘坐、行李滿載，全程使用i-Pedal(單踏板模式)
以電量80%的續航里程，儀錶板顯示是330公里。(冷氣、通風椅全開)
由於詳細的內外觀照片在各大汽機車媒體已經刊登，我這邊就只寫我個人的駕駛心得。
起步油門要輕點不然乘客可能會有點抱怨，不過如果是啟用Auto hold的狀態的話起步就跟油車一樣會有一個往前衝一下的感覺，
這邊會建議用i-Pedal模式就好，起步更平順舒適。
扭力大的電動車在走走停停的路況使用下明顯比油車更好開，加上單踏板模式的減速，
基本上在9成的路況都不需要腳踩剎車，速度調節上的特性我個人很喜歡。
Normal模式的加速就已經很足夠，0~70的加速順暢不遲滯，如果要踩到80以上的話就需要踩重一點油門，同時會覺得有點動力出不來的感受。
因此我個人建議如果是在高速公路的話可以全程切換運動模式整體駕駛體驗會更好。
在高速公路需要超車的情況運動模式可以到加速到130左右才會有動力遞減的感覺，個人認為以日本開車的環境來說已經足夠。
注意，這邊說的不是日本的"速限"，而是真實道路環境下普遍日本人開車的"速度"。
在沖繩的山路上開Normal跟運動模式駕駛的感受差別沒有那麼大，僅差在運動模式在出彎時的推力會更加明顯，
但以電動馬達的扭力特性來說Normal也已經足夠應付山路的駕駛。
車體側傾的幅度並不多，在山路上開起來四平八穩，應該是很難有人坐這台車坐到暈車的感覺，駕駛上也充滿信心跟安心感。
方向盤比BMW輕一點但不會過輕，打起來不費力且轉向精準。不是過度運動化的轉向感受，蠻中性偏穩定的感覺。
充電速度只要沒有超過車輛設定上限的話都是依照充電樁的功率設定，這邊這個是日本三菱經銷商的充電樁，上面寫40kw，但實際只能充34kw，很慢。
這個是一間海邊的咖啡廳提供的充電樁，6kw的速度還不錯，悠閒的坐個2個小時就可以補充不少電力。
本來想說沖繩沒甚麼充電樁，不過這種景點咖啡廳、Aeon購物中心、全家這類複合型設施都有可以充電的地方，在充電上意外的不會困擾。
當然也有單純的充電站，不過我覺得電動車的好處就是可以在車主在做其他事情的同時補充能源，所以我這趟旅程除了在三菱那次的充電以外都沒有前往充電站充電。(由於隔一天的行程問題)
只要玻璃上沒有貼隔熱紙的話就可以從側窗看到現在的充電電量，全世界除了台灣以外應該都可以做得到的事情。
以上是車子本身的心得，接下來介紹台灣沒有的app聯網功能。
只要透過app跟車機登錄車輛後就可以遠端操控車輛的部分功能，加上可以看到目前車輛的續航里程狀態。
比較常用的功能是開啟車內空調系統，在各個畫面右下角都可以直接快速開啟(那個小風扇)
其他也可以開啟前後除霧加熱玻璃、方向盤加熱等等。
也可以設定充電的%數上限或遠端開啟充電孔及車輛開鎖解鎖。
需要注意的是這邊的車輛解鎖包含開啟後車廂門，第一次用的時候嚇了我一跳。
以現在夏天的天氣來說，可以在逛購物中心或吃飯結束後先開啟冷氣非常的方便。
意外的充電樁在沖繩還蠻多的，這邊比較大的綠點是全家的超充(50kw)，50kw是日本CHAdeMO急速充電的標準，
但以台灣標準來看的話這個應該不是超充而是電子垃圾。
最後，提供各位這次租車公司的價格表(不是工商)，中間最右邊就是這次租的IONIQ 5，說實在蠻便宜的。
總結:開起來跟看起來都還不錯的車，不過我要買的話會買特斯拉Model Y，充電速度還是很重要的。
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