[專題]Gordon Murray T.50：一個賽車工程師對於現代超跑的反擊

其他 · 2020-8-6 02:02

Gordon Murray T.50 在昨天發表了。
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當然許多人不明究理的人，會覺得這不就是個限量100台，售價超過200萬英鎊的超級跑車，反正不就是個「有錢人的玩具」而已。當然這是「膚淺」的想法，小編本身是 McLaren F1 車迷，想藉此這個機會跟網友們好好「解析」一下到底為什麼 T.50 跟其他超跑完全不一樣。

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在現今汽車廠一面倒的導入電氣化、油電化之下，連跑車廠都必須要因此「與時並進」，將渦輪增壓、混和動力甚至是純電作為超級跑車的研發方向，但如此一來車子變得越來越重，尺寸也越來越大，速度當然飛快不少，但駕駛人的參與性和原始的“駕馭感” 早就已經消失殆盡了。

對於 Gordon Murray 教授來說，完全不能苟同這種想法，它們都太過浮誇，一堆贅肉，並嘲諷號稱繼承McLaren F1理念的 McLaren Speedtail除了都擁有3個座椅外根本沒有一處像它。

他認為一台跑車就是要採用內燃機、極度輕量化與「手排」，因此他畢生願望就是推出一款與世界反其道而行、極端純粹的終極跑車。

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因此 Gordon Murray T.50 對於 Murray 教授來說，那些數據對他來說完全不是重點，他看重的是自然進氣內燃機的最大潛力，可以說是其最後的吶喊，更是老派造車人的畢生之夢，也是將他當年一手創造的 McLaren F1 機械感保留之餘「再度」超越。

T.50 是他自 1992 年推出 McLaren F1 之後再度推出的超級跑車，外觀與 McLaren F1 擁有巨大的相似性，這不是巧合，而是 Murray 教授故意的。他在 T.50 上面將過去 McLaren F1 各項缺失全面改進、甚至是全面超越。

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就拿動力來說好了，Murray 教授認為車子有一半的駕駛體驗是來自於引擎，因此 T.50 上面所使用的是 3.9 V12 自然進氣引擎，這是與 Cosworth 共同打造的心臟，僅重178kg的它是目前世界上轉速最高、反應速度最快，功率密度最大以及最輕的V12 道路版引擎。

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數據呢？雖然 Murray 對於數字斥之以鼻，但這具 V12 還是具備最高輸出 654hp 的實力，對於那些 1000hp 以上的超跑神車來說簡直是個笑話，但別忘了，它的轉速達到了恐怖的12100rpm，峰值扭矩為466Nm，在2500rpm 時即可輸出71%，壓縮比14:1，在0.3秒內即可由怠速提升至紅線。如果認為T.50擁有上述這麼多還不夠神奇的話，變速箱更是相當傳統的H檔手排。

關於這點，Murray 認為如今的超級跑車都太過電子化、駕駛人沒有參與性，用 DCT 也沒有那種「人車一體」的感覺。

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可不可怕？雖然我們終究要面對內燃機即將退場的事實，但 Murray 教授與 Cosworth 一同打造的 V12 可說是車壇最後的絕唱了。

接下來小編要來談談車重，碳纖維技術在這幾年突飛猛進，T.50車身剛性比起 F1 提高了2倍，但底盤重量卻輕了50kg。所以 T.50 僅重986kg，碳纖維座艙和車身的重量不超過150kg。好像沒什麼感覺對吧？這數字可比「人馬一體」的 MX-5還要輕上72.5kg。喔對，整車大小只有 Porsche Boxster 的尺碼，4352x1850x1164mm。

為了完成輕量化指標，T.50車上每個零組件都對比過不同的材料，像是引擎缸體由高強度鋁製成、連桿和氣門是鈦合金，鋼製活塞和曲軸也盡可能的做了減重。內裝就連三個踏板都打了孔，Murray 表示打了孔的踏板減少了0.3kg的重量。

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另外 Gordon Murray 對於 T.50 的空氣力學可說是相當的著重，在發表會當下更是拿過去他設計的 Brabham BT46 F1 來對比，具體來說車尾設計了一個風扇，當然 McLaren F1 也擁有此技術，過去為了不讓擴散器流出的亂流影響車尾穩定性，McLaren F1 車內安裝了兩個小型風扇將其恢復原有流向，提高了車尾10%的下壓力，而 T.50是兩車的集大成者，甚至具備 McLaren Speedtail 類似強大下壓力。

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不過當時的 Brabham BT46 有設計一小部分側裙接地形成密封空間，由風扇作用達成“吸地”效果。但T.50沒有設計類似的側裙，風扇只能夠實現一定的地面效應。Murray 在接受媒體訪問的時候表示，本來他想要用與 F1 相同的設計，但引擎室太小無法安裝，因此直接放在車尾讓 T.50 具備強大下壓力，甚至連空氣力學套件像是尾翼、鰭片等都不需要了，除了能保證全車設計流暢，也不用額外加套件的重量。
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那麼這風扇要怎麼運作呢？具體來說，這個風扇一共六種模式！轉速最大為 7000rpm，透過 48V 電動馬達驅動（啟動馬達兼發電機的 ISG 提供電力），由曲軸驅動（將佔用大致30hp），在引擎正常模式下為風扇及其他電器供電。而到了T.50的“V-Max Boost 極速模式”，ISG會與引擎斷開，風扇用電池供電將引擎恢復原有輸出，提升至690hp，同時提供15kg的推力。

自動模式：就是自動開啟風扇
剎車模式：+45度尾翼豎起、風扇轉速高、擾流內閥門打開產生2倍下壓力，150mph煞停至0減少10m距離
高下壓力模式：+10度尾翼、風扇起效、增加50%下壓力
流線模式：-10度尾翼、擾流器內閥門部分關閉、風扇轉速高、從車頂吸入氣流，創造虛擬“長尾”結構車身、產生15Kg推力並減低12.5%拖曳阻力
極速模式：流線模式+純電馬達驅動風扇，全車產生690hp
測試模式：車輛禁止、風扇速度高、尾翼在全區域作動一輪

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其他比較特殊的地方，就是三座！為什麼非要三座？在 McLaren F1 推出的當下 Murrary 曾經解釋過，無論左駕右駕，前方視野都會受到A柱遮蔽，坐在中間就擁有最寬廣的視野，另外轉向柱和踏板都可以正對著駕駛員，沒有了偏移，這樣更能與車子融為一體。

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而引擎進氣口就在駕駛員頭頂，聆聽自然進氣引擎嘯叫或是感知油門變化更直觀！

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說了這麼多，其實小編只是要表達，在數位化、電子化的今天，還有著 Gordon Murrary 這個老派的造車狂人，1992 年他打造了 McLaren F1、成為世界上最快超跑長達8年的時間，而T.50這個後來者，從理念還是實際展示來看，完全就是將過去 McLaren F1 不足的地方修正、因此我相信也有足夠的能力進行超越。

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對於那些多金的車主來說，T.50在一群動輒1.5噸、2噸的混合動力超跑、電動跑車面前，就像是個不合時宜的怪物。但也正因為如此，小編在半夜看到發表會的時候才會這麼的感動，T.50 可說純粹機械時代的代表。但你我都很清楚，那個時代是回不來的了，我們只能在T.50身上看到 Murrary 教授的堅持、老派造車工程師對極致輕量化的熱情，更能感受到出身為一線賽車工程師的自傲感和對大環境的不屑。

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最後這款車為什麼叫 T.50 呢？其實這是代表 Type 50，也是 Murray 生涯設計的第 50 款車、更是 Murrary 投身汽車產業 50 週年紀念。

喔對，這具自然進氣引擎可是能夠通過嚴苛的 EU6 排污法規喔！

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