本文章最後由 DarkRobert 於 2015-11-27 06:56 編輯
機油篇: No.3
當下正確機油 各種種類及優點 深度概念
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希望為社會貢獻點小小心力. 分享著優秀的資訊. 豐富的經驗. 無私的分享.
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改善誤解. 曲解. 常識錯誤. 理解錯誤... 等 情形發生.
敝人買油 有三個原則.
第一. CP值要高 就算高單價 也要有高性比.
第二. 基礎油要有水準. 這原則下去 基本上200起跳.
所以 通勤族 不太建議用我推薦用油.
第三. 我不太愛用公司貨. 我基本上都使用來源安全的水貨商.
因為就是基於第一點. 我要高的CP值 高的性價比.
挑油的方向 就以上三點去推敲.
所以會造就的狀況就是.
1.單價偏高. 但一定有水準. 我才會打文章.
2.油的選擇 都會比較偏 第四類 第五類 用油.
3.因為已經玩到有點成痴. 選擇油品 都比較朝系列頂規去走.
4.本人至少都2000左右以上的里程. 汽車 1萬2以上的里程 才在換油.
5.本人愛用汽車用油. 對有過229.3 229.5 還有 VW 505. 507. 用油 情有獨鍾.
6.本人使用心得 皆為主觀. 所以 各位可以參考參考就好. 但本人有自信.
你用了的感受 也不會跟我差到哪裡去. 感謝各位.
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1.深度討論 機油種類 特色 及優點 缺點.
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2.機油的根本好壞 就在於基礎油的等級. 不同等級的油 根本不用比.
添加劑再優秀. 也不會 在基礎油絕對的優勢 來得更有感受 以及強勢.
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3.酯類油 有非常多優異的優點. 但 依然也有讓人煩惱的缺點.
但 它 確實是人類未來科技的重點技術之一.
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4.GTL (天然氣生成油.) 優異的體質 逐漸在... 替換掉 PAO的依賴. 及優勢.
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5.優質的比賽競技油 通常都是PAO+Ester 絕對不是沒有理由.
但 以速克達. 小型機車. 真的發揮得出來它的實力嗎? 我們略帶保留.
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6.好好穩定的使用大廠油. 就算是 GTL 也是非常有保護力的水準.
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7.VHVI或XHVI 可以有效的膨脹油封. 使得老車 能有更長的壽命.
有時候老車 用比較低階級的油 反而不見得是一個缺點.
但還是要看成份及基礎油質.
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8.基礎油 可以從MSDS裡面 去看看 去推敲.
(Material Safety Data Sheet 材料安全數據表)
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9.補上 ZDDP 跟 HTHS 的 迷思 與 用意.
ZDDP 在現在最新的 SN SM API認證下. 已不需要多慮.
HTHS 高溫剪切能力 是個指標. 給知道這引擎是否適合. 而非越高越好.
高溫高剪切黏度 HTHS
我想許多人都希望你的機油可以幫引擎省油, 提升馬力,
以及達到最大的保護. 可是這往往都是無法共存的.
以高溫高剪切黏度 HTHS 來說,
這數字的意義是說這機油自高溫下的油膜穩定度. 數字越低,
代表油模再高溫時越稀, 也越容易造成引擎的磨損.
Toyota 的 一個官方研究報告有指出,
"that an HTHS viscosity of 2.6 mPa叫 was the lower limit to prevent the increasing wear."
HTHS 需要在2.6以上才能夠減低引擎的磨損.
HTHS 越高, 機油越能夠在高溫下提供引擎叫好的保護.
閃 火 點 Flash Point 閃火點是代表機油在某個溫度下開始揮發,
產生可燃燒的氣體. 閃火點越低, 機油越有可能在高溫下被燒掉,
閃火點越高, 機油的耐溫度也會比較好.
總 鹼 價 TBN 機油再用久以後會變成酸性,
而酸會逐步的府時引擎的內部,
所以新的機油出場時都會帶有鹼性 TBN 就是代表機油的鹼值,
值數越高代表機油能中和的酸越多
(此項數字卻不可以代表機油的耐用度, 因為機油變酸的快慢, 速度會受引擎工作的影響)...
不過可以稍做一個指標. 硫酸鹽灰份 Sulfated Ash, %
這數據是代表機油在燃燒後所剩下的固體物質. 數字越高,
代表機油有可能會比較容易產生油泥. 當然,
如果機油有非常高的flash point, 他產生油泥的機會也會比較小.
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大廠油推薦：
德國知名品牌ARAL(亞拉機油)
德國知名品牌addinol(德國龍機油)
德國OEM大廠BMW原廠機油
國際品牌暨代工廠CASTROL(嘉實多)
國際老牌ENI(AGIP)
以WBASE超高VI值基礎油鞏固地位的ENEOS(新日本石油)
全球第一個發明MC合成油的始祖FUCHS(德國福斯機油)
跑車賽車耐力賽都愛用的MOTUL(法國摩特)
德國百年製造廠LIQUI MOLY母公司MEGUIN(德國美嘉)
國際大廠數OME車廠原廠指定代工油廠MOBIL 1(美孚1號)
國際大廠數OME車廠原廠指定代工油廠MOBIL (美孚)
美國知名老牌Quaker State(快克機油)
美國知名耐操耐用老車專用PAO類機油製造商Amsoil(安索)
美國知名酯類機油製造商Red Line(紅線機油)
HONDA車隊的好夥伴 Valentino Rossi的最愛REPSOL(力豹仕)
德國小公司,但車友體驗感受超好的高級酯類油RAVENOL(漢諾威)
改裝界的LV比利時酯類油翹楚SUNOCO(太陽牌)
以Ferrari為驕傲長期配合最放心的合作夥伴SHELL(殼牌機油)
韓國大廠SK ZIC
法國人的浪漫法國機油的堅韌油膜國際大廠TOTAL(道達爾機油)
日本國民OEM品牌TOYOTA原廠機油
謎之音:
本來不太想打這篇文章的. 但... 因為"美送..."
因為德國龍 跟 米勒油 被台灣的"代理" 賣"天價"的公司貨 優良廠商.
"斷貨了..."
心情極度不悅. 打這篇文章 洩一下氣. 哈~~~ 洩完啦~~~.
繼續下回合. 恩... 好油 哎 不寂寞.
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＠機油黏度的選擇. 跟引擎的溫度有莫大關係.
也跟機油特性 Cst. 黏度有很大的關係. 如以下:
分享一些先進說的話: From u011106 小老婆車友.
一:90%磨損來至於(冷啟動至安全油溫)時的冷磨損
也就是說..油溫不足75度時(舉例)~
皆有機率產生引擎冷磨損
(高流動性與高合成等級機油~能相對減少冷磨損產生機率)
二.油溫高於安全cst範圍時~有機率產生引擎熱磨損~
也就是所謂的油膜強度不足(高穩定性合成機油~能減少熱磨損發生機率)
而HTHS Viscosity低於2.6時~將確定產生引擎熱磨損
一般日系車~平均油溫約落在85~95度~
這就是原廠手冊幾乎都推薦使用0W-20的原因
而歐系車款~平均油溫約落在95~105度~
也這就是原廠幾乎推薦使用5W-30的原因
至於性能車款~油溫稍高平均落在105~120度~
所以原廠推薦使用0W-40(如GTR~RS2~S2000等)
而速克達平均油溫也大概在90~105度之間~
手冊雖然大多規範在XW-40~但我認為XW-30才是最適當的使用黏度~
只不過原廠的XW30基本上沒有啥好的選擇就是了
當工作溫度100度時
5W30的cSt約為10.6~剛好在最佳cSt區間
5W-50的cSt約為偏高的17.2
所以100度時~5W30的潤滑保護力較佳
換個角度
當工作溫度為120度時
5W30的cSt偏低為6.9
5W50的cSt為11~剛好在最佳cSt區間
所以120度時~5W50的潤滑保護力較佳
看油溫挑機油
"""""機油工作溫度~控制cst在原廠推薦係數值左右~就是最合適該台使用的機油cst的黏度"""""
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＠機油ZDDP長久以來的迷思.
這篇文以下把ZDDP解釋完畢:
ZDDP迷思 分享一些先進說的話: From michaelbay mobile車友.
個人認為ZDDP含量的問題根本無需操心
先從以往不少人執著的SL vs SM ZDDP含量說起
很多人都說SM等級的機油限制了ZDDP的含量 ,
對於舊式的滑塊凸輪軸磨損會增加
但就測試規範看來似乎不是這麼回事
凸輪軸磨耗測試Sequence IVA
測試方法用的也是一顆1994年的SOHC老引擎下去測檢驗標準
GF3(SL) : 凸輪軸磨損量120微米max , GF4(SM) :
凸輪軸磨損量90微米max
很明顯的SM等級對凸輪軸磨損量的判定更為嚴苛 ,
這還只是測試的判定標準而已
那GF3和GF4實際上產生的磨損呢?
GF-3 & GF-4凸輪軸磨損程度比較
很明顯的GF4較GF3好上非常多
順便連API SN & ILSAC GF-5的介紹一並附上
API SN & ILSAC GF-5
裡面規定的磷含量就是所謂ZDDP的含量
注意到了嗎?以上兩份關於ILSAC資料都有說明
只有0W-20、0W-30、5W-20、5W-30及
10W-30這五種低黏度規格才有ZDDP含量的限制
另外0W,5W,10W的其餘複級黏度機油要取得甜甜圈下半部的
"RESOURCE CONSERVING"節能認證
才會被限制ZDDP的含量
以上黏度以外的機油根本沒有ZDDP的限制
就像Mobil 1 15w50這支機油的ZDDP含量有1300ppm , 但他也照樣取得API SM認證
簡單來說
只要甜甜圈下半部沒有RESOURCE CONSERVING節能認證 ,
不管他是SM還是SN都不存在ZDDP含量問題
不少人提的SM及SN等級機油限制了ZDDP含量完全是錯誤的
並不是API SM SN測試規範在限制ZDDP ,
而是ILSAC , 是RESOURCE CONSERVING在限制
只不過API跟ILSAC兩個常被綁在一起 , 以致不少人產生誤會
到了這裡我還是不死心
既然以上的測試都顯示認證越新保護越好 ,
那麼那些凸輪軸磨損究竟是在什麼狀況下產生的呢?
所以又查了國外的一些論壇
ZDDP Flap tappet
裡面有人提到"OHV引擎對凸輪軸的壓力比OHC引擎大"
挖賽!!!這根本就是我苦海的明燈啊!!!
接下來就有方向可以繼續下去了
ZDDP OHV
果然 , OHV引擎對於ZDDP的需求比現今普遍的SOHC & DOHC引擎要來的高
以致於用上了GF-4及GF-5認證的新機油會有問題
畢竟上面提的凸輪軸磨耗測試也是用SOHC引擎下去測的 , 不是OHV
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到這裡ZDDP這個難題可以算是有解了
"ZDDP含量不足會導致凸輪軸磨損"應該要改成
"ZDDP含量不足會導致OHV引擎凸輪軸磨損"
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OHV引擎在五六十年前的那些美國經典肌肉車滿普遍的
現在使用這種形式引擎的量產市售車不能說沒有 , 但幾乎快絕跡了
而現在台灣在路上跑的車子 , 不論兩輪四輪
我相信100台裡面有超過99台是DOHC或SOHC引擎
所以根本不用擔心ZDDP含量這種不切實際的問題
想對車好
認證越新越高的機油用下去就對了!!!
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針對非OHV引擎的凸輪軸磨損問題 , 在下覺得挺有探究價值的
但找來找去找不到什麼相關資訊
所以轉個想法 , 我想如果能找到專賣ZDDP添加劑的廠商
裡面應該會有提到ZDDP含量不足所造成凸輪軸磨損問題的相關資訊
所以找到了這家專賣ZDDP添加劑的品牌
http://www.zddplus.com/
我原本想既然他要賣ZDDP添加劑 , 應該會盡可能宣傳ZDDP的重要性讓大家想要去消費才對
但沒想到點進去他左上角開頭第一句就是
"ZDDPlus is the best insurance to protect
your classic or high performance flat-tappet engine"
?????怎麼他只強調"經典老車(OHV引擎)"跟"高性能滑塊引擎"呢?
莫非是這兩種才較容易有凸輪軸磨損問題?
連他的介紹影片也是用一些經典老車來做解說
另外在旁邊也有寫
"keep the proper ZDDP level your engine needs"
維持你引擎所需的"適當"ZDDP水準 ,
只是適當而已 , 意思似乎不是加越多越好的樣子
再點了他的技術簡報#2
ZDDP and Cam Wear - Just Another Engine Oil Myth
!!!一個賣ZDDP添加劑的竟然用"Myth(迷思)"
來形容ZDDP跟凸輪軸磨損的關係???是不想做生意了嗎???
那我相信這技術簡報的內容有相當的可信度
點進去果然不同於一般論壇大部分都是以訛傳訛或是道聽塗說
裡面有不少專家的論述和研究數據 , 看的懂就就看 , 看不懂的就當練英文吧
由於專業術語過多 , 小弟我也是看的頭昏腦脹 , 我就提些重要的
Case 3的其中一段
A higher level of ZDDP was good for flat-tappet valve-train scuffing and wear,
but it turned out that more was not better. Although break-in scuffing was
reduced by using more phosphorus, longer-term wear increased when
phosphorus rose above 0.14%. And, at about 0.20% phosphorus, the ZDDP
started attacking the grain boundaries in the iron, resulting in camshaft spalling.
大意是
一般認為ZDDP含量越高越能減少凸輪軸及汽門的磨損 , 但事實上卻恰恰相反
當ZDDP含量達到0.14%(1400ppm)時 , 雖然可短時間減少磨損 , 但長期的磨損反而會增加
而ZDDP含量達到0.20%(2000ppm)時 , ZDDP會開始侵蝕金屬表面 , 造成凸輪軸表層剝離
Case 3的另一段
Those who hold onto the myth are ignoring the fact that the new starburst oils
contain about the same percentage of ZDP as the oil that solved the camshaft
scuffing and wear issues back to the 1950s(True,they do contain less then the
oils that solved the thickening issues in the 1960s,but that because they now
contain high levels of ashless antioxidants not commercially available in the 1960s)
意思是
堅持ZDDP迷思的人都忽略了其實新認證的機油其實跟五六零年代當時解決凸輪軸磨耗問題的機油比起來
其實添加的抗磨耗配方百分比其實是差不多的 , 差別是雖然ZDDP含量確實較六零年代的少
但那是因為現在的科技用上了更高等級的抗油泥及抗氧化配方 , 這些配方當年是做不出來的
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另外裡面也有對Sequence IVA的測試條件有更詳細的說明
測試用的SOHC引擎用的搖臂為slider finger follower形式 , 並非滾針搖臂
啥是slider finger follower?
Finger follower大概長這樣
運作原理
凸輪與汽門
連結的第二個圖就是Sequence IVA用的測試引擎搖臂形式
這也再一次說明即使是非滾針搖臂 , 使用GF-4及GF-5認證機油也照樣不會有問題
不過這依然解釋不了為什麼還是有一些凸輪軸磨損的情況發生
我想或許API和ILSAC的測試都是以較接近現在一般民用車的條件下去測的吧?
對OHV老車及一些高性能車也許兼容性比較不夠
所以我只能認同上面ZDDP添加劑廠商的論調(因為zddplus這間廠商感覺起來還挺誠實的)
"OHV引擎和高性能滑塊引擎需要較多的ZDDP含量"
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先從引擎運作模式說起
OHV , SOHC , DOHC
很明顯的 , OHV引擎運轉時凸輪軸要推動套筒,連桿,搖臂及汽門
比起SOHC及DOHC引擎凸輪軸直接推動套筒及汽門負荷要大的多
如果轉速進一步拉高 , 這一大堆零件運作產生的慣性將對凸輪軸施加更大的壓力
所以OHV引擎需要較多的ZDDP很容易理解
另外高性能滑塊引擎這部分 , 大馬力 , 高轉速應該是所謂高性能引擎的基本
在高轉速下要精確的控制汽門正時勢必要使用更硬的汽門彈簧
有些再硬的彈簧不夠用還會用上雙汽門彈簧
雙汽門彈簧
仔細看可以看到大彈簧裡面還有一個小彈簧
越硬的彈簧很正常的會對凸輪軸產生越大的壓力 , 再加上沒有滾針
也許就是因為如此才需要更多的ZDDP
而blockquote大所提的一些非OHV引擎車輛由於ZDDP不足所衍伸出的凸輪軸問題
我想應該就是這些所謂"high performance flat-tappet engine"高性能滑塊引擎所產生的
到這裡好像已經有點歪了 , 扶正一下
一般小機車的引擎 , 連同一般常見絕大部分的汽車引擎
既不是OHV形式 , 也稱不上什麼高性能 , ZDDP含量根本無需操心
所以我最後的結論還是一樣
想對車好 , 認證等級越高的機油用下去就對了
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＠機油HTHS指數 長久以來的迷思.
請參考以下文章:
HTHS黏度指數的迷思:
HTHS黏度指數是什麼?
在150℃試驗條件下，在氮氣(或二氧化碳)的壓力作用下，
使試樣從毛細管黏度計中流出，由試樣的流出時間及壓力，
可得到毛細管黏度計管壁表觀剪切速率
達到1.4 x l06 s-1時試樣的表觀黏度。
用對各黏度計槽校正曲線即可確定與所測壓力相對應的油品黏度。
各個黏度計槽校正的曲線是建立在一系列已知黏度的牛頓型油的壓力與流速的關係得到的。
黏度是潤滑油的一個重要特性。流體的黏度隨溫度變化。
許多潤滑油是非牛頓型流體，其黏度除隨溫度的變化外，還隨剪切速率的變化而變化。
當我們能夠測定潤滑油 在實際使用溫度和剪切速率下或接近於該溫度和剪切速率下的黏度時，
黏度的應用是非常有意義的。
高溫高剪切是衡量發動機油在高溫、高剪切狀態下的黏度是否合適的一項指標。
潤滑油的黏度隨溫度及剪切速率的變化而變化。
HTHS越高越好?
讀者們應知一簡單的物理現象，一樣溶液能溶解的量是必定有上限的。
例如你沖泡奶粉的道理一樣，一杯熱水可輕易溶解2匙的奶粉，但是很難溶掉4匙，
而溶解不掉的奶粉最後也只會沉澱在杯子底部。而潤滑油的道理也是相同的，
基礎油能結合溶解的添加劑也必然有上限，各個廠商都是在基礎油的溶解上限間，
用最適當的比例與最低的成本參配出油品。
換言之，當某性狀數值很高時，必然是用其它數值去換取的，例如為了提高HTHS黏度，
放較多極壓劑，但少一些抗氧化劑。這種油剛加入車輛時，你能感覺油門很給力，
但是可能在3000公里時，因為抗氧化劑較少，油質就劣化。而且放太多極壓劑或抗磨劑，
反而會侵蝕金屬表面，造成腐蝕性磨損的現象。
其實HTHS黏度只要足夠就好，機油自SG、CF-4規格之後在磨損控制方面
已經不需要有大的改變和提高，之後的SL、SM、SN增加要求清淨性、煙炱分散性、
抗氧化及節能環保。下面列出各黏度規格的需求。
SAE規格
（×W-20） 2.6mPa•s以上
（×W-30） 2.9mPa•s以上
（0W,5W,10W-40） 3.5mPa•s以上
（15W,20W,25W-40） 3.7mPa•s以上
（×W-50） 3.7mPa•s以上
（×W-60） 3.7mPa•s以上
API規格
（CJ-4・CI-4・CI-4plus) 3.5mPa•s以上
JASO T903 MA、MA1、MA2、MB 2.9mPa•s以上
ACEA 2008 （A1） 2.9-3.5mPa•s
(xW-20 2.6mPa•s以上)
（A3） 3.5mPa•s以上
（A5） 2.9-3.5mPa•s
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在討論 機油前 我們應該來先探討一下 好機油該有什麼功能.
初學者請看:
2015年 應該保有正確換油 正確的機油概念 (更新完畢.)
http://forum.jorsindo.com/thread-2472865-1-1.html
機油參考:
[心得] FUCHS Silkolene Pro 4 Plus 5W40 使用分享 (更新完畢.)
http://forum.jorsindo.com/thread-2472624-1-1.html
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懶人包:
0.最上方補上. HTHS迷思. ZDDP迷思. 閃火點. 酸鹼值.
機油最適合的黏度. Cst.的討論.
1.良好的潤滑油應該有以下的功能：
2.酯類主要分成下列幾種：
3.讓我們... 了解國際大廠 到底在玩什麼...
4.目前生產PAO的主要技術：
5.以F-T技術生產天然氣製合成油(GTL)的主要廠商：
6.其他的潤滑油添加物 廠商也會加入其他的潤滑油添加物。
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1.良好的潤滑油應該有以下的功能：
第一、清潔能力: 這關係到良好的基礎油，好的基礎油必須無殘留雜質，
這表示只有基礎油是不會有助於引擎的。
一個乾淨的基礎油應具有較好清潔能力的添加劑和可容納污垢粒子。
潤滑油中的添加劑例如洗滌劑和分散劑。洗滌劑用以清除殘留物所形成的表面。
分散劑用以包圍殘留的污垢粒子或者不讓它們聚合在一起以免造成引擎磨損。
在這一點上殘留物或灰塵微粒的控制，對熱發動機內各部件來說是重要的。
第二、冷卻能力： 再者，良好的冷卻能力是基礎油特性中最重要的！
潤滑油在引擎室燃燒時必須能夠從高溫的零件如活塞、活塞環、汽缸中吸收熱量。
潤滑油也絕不能造成任何額外的摩擦熱，但必須減少摩擦，有助於冷卻引擎，穩定功率輸出。
第三、密封活塞環和閥門： 一個經常被忽視的潤滑油功能是密封引擎內活塞環和油閥。
為了密封活塞環需要黏附和凝聚力的力量，
以防止汽油泵噴的、壓縮的損失，和潤滑油的流失至燃燒室。
再者，良好的基礎油組成，應包括黏度改良劑(聚合物)負責活塞環密封性能良好。
黏度改良劑是種聚合物分子，當它們遇熱時會擴大，藉以增加了潤滑油黏度，
以接觸引擎內部有需要的地方如環跟槽之間，這種分子擴張也發生在排氣閥和汽門。
此外，良好的密封性能最大限度地減少潤滑油消費，防止壓縮的損失，降低流動的、
不斷過量的燃燒氣體和微粒進入曲軸箱。
良好的密封活塞環和清淨能力能減少殘留物形成以及它進入曲軸箱，
因而延長了曲軸箱使用壽命。
第四、發泡程度：泡沫可能造成汙染並影響潤滑油表現，因為它屬於流動的。
油泵齒輪流動的潤滑油可以導致一些激動的潤滑油攝入空氣，
這將導致氣泡被困在潤滑油中而創造出泡沫出來。
水分造成的水氣在汽油泵噴的氣體可以進入曲軸箱，
混合熱油和水將會導致潤滑油成為泡沫。低黏度油產生的泡沫大，使得氣泡容易被打破。
高黏度油產生的泡沫屬於小氣泡，不容易被突破。
已被添加的分散劑和洗滌劑會增加曲軸箱油的發泡趨勢。
常用的泡沫抑制劑添加劑如有機矽聚合物或聚丙烯酸酯。
第五、引擎潤滑： 為了控制摩擦、磨損和表面損傷，
潤滑油必須負擔兩種潤滑方式：”流體力學”潤滑也稱為流體薄膜潤滑，以及在”臨界”時，
即流體潤滑膜已不能獨力承擔讓引擎內部各組件之金屬表面互相不接觸的情況下之潤滑效果。
流體薄膜潤滑取決於潤滑油的黏度，暴露在地表溫度的引擎零件便已經開始被潤滑了。
臨界潤滑條件是在發生當引擎內部各組件摩擦、磨損發生時，
因為流體膜不能單獨的使各組件之接觸表面完整，
為防止引擎內各部件金屬表面滑動而額外添加的其它物質，
這一條件的臨界潤滑正是各家潤滑油廠配方的祕密所在。
一些金屬或者其它成分如鉬、磷、鋅等，
有特別的比例被加入潤滑油中得以顯示出最低的摩擦係數，
這使得引擎能輸出更多的馬力。
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機油回收再造問題:
即使是到期更換下來的舊潤滑油，裡面的基礎油中95%以上的分子鏈都沒有被破壞，
不論是礦物油還是合成油都是如此。舊潤滑油經過白土精製等處理程序，
裡面的基礎油烴類分子都還是完好的，再加上新的添加劑還能繼續使用一定里程數，
在歐洲尤其是德國，規定新潤滑油中添加回收再利用基礎油的比率是65%。
反倒是潤滑油性能的衰減和添加劑的損耗、
燃料的稀釋、積碳、油泥的混入、水分增加、酸鹼值的變化有最大的關係。
(註：白土精製是利用活性白土的吸附能力，使各類雜質吸附在活性白土上，然後濾去白土除去所有雜質。
方法是在油品中加入少量(一般為百分之幾)預先烘乾的活性白土，邊攪拌邊加熱，
使油品與白土充分混合，雜質即完全吸附在白土上，然後用細濾紙(布)過濾，除去白土和機械雜質，
即可得到精製後的基礎油。
潤滑油白土精製可明顯改善潤滑油基礎油的氧化安定性及比色。
基於白土補充精製能夠較好地改善油品顏色、
抗氧化安定性、抗乳化性、絕緣性和殘碳值，
特別是對某些特殊油品仍必須使用白土精製，
所以說白土補充精製是潤滑油加工業中當今必要的精製手段。
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現代車用引擎在出廠時就已經磨合好了，因為今日造車技術的進步使得機械公差很小，
所以說新車時選用礦物油來幫助引擎加速磨合的說法的確有問題。
反而選用全合成潤滑油對延長引擎壽命幫助更大，尤其是橡膠油封的部分。
API規範:
API一直在改良潤滑油的認證標準。最近的S認證有SM與SN。
這兩項認證不同於較容易的SH認證，他們減少磷的含量去增進觸媒轉化器的壽命，
增加鉬的含量去減少引擎內部的摩擦，以達成較佳的油耗。
最初潤滑油中加入磷的目的是保護引擎中的高壓部分，像是凸輪及凸輪桿軸承。
所以降低磷的含量，算是以引擎壽命換得低污染的妥協。
因為美國聯邦CAFÉ的標準規定，鉬添加物的用意是增進燃油效率，
好讓GM及Ford可以繼續販賣大型V8引擎的汽車給美國大眾，
但是卻會對機車上的濕式離合器造成問題。
API SM認證下的大部分添加物規定是為了節省成本，好讓潤滑油可以便宜點。
SL與SM認證下的潤滑油，會使得觸媒中毒的磷含量都很少，
像是SM認證要求可作為抗磨損劑、氧化抑制劑的二硫磷酸化鋅(ZDP)添加必須更少
(鋅含量限制870ppm，磷含量800ppm)。
標示著『節能』(energy conserving)的SM潤滑油，則含有大量的鉬(Mo)。
各家高品質潤滑油 含鉬量 由高到低來排，
REDLINE >= TORCO > MOTUL > MOBIL 1系列。
Mobil 1汽車潤滑油產品都含有少量的鉬(Mo)，大約100到200 ppm，
這會導致某些(重型機車上的離合器打滑，所以不太建議被機車族拿來使用。)
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使用全合成潤滑油有幾個好處：
1.全合成潤滑油比起礦物油，有較高的黏度指數。高溫比較不會變稀，低溫也比較不會變稠。
合成潤滑油中的黏度指數改良劑(VII)較少，甚至幾乎沒有，黏度不會常常改變也就能使用的比較久。
2.全合成潤滑油的油膜強度比礦物油(即第I類基礎油)、石化油(即第III類基礎油)要好的多。
所以要花很長時間才能完全離開軸承部位，漏到潤滑油底殼。
3.二元酯(第五類基礎油)是具有極性的分子，製造出的全合成潤滑油具有溶解髒污與氧化物的功能。
(註：API第II類和第III類基礎油中的硫和芳香烴成份明顯低於API第I類基礎油。
降低極性成份會影響添加劑的溶解性和橡膠相容性。
大部分以合成油或API第II類和III類基礎油調合的潤滑油也包含一定量的密封膨脹劑。
這些密封膨脹劑也具有其它優點如提高溶解特性，以溶解更多的極性添加劑。)
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2.酯類主要分成下列幾種：
Polyol Ester Oils（多元酯類合成油）、
Diester Oils（二元酯類合成油）、
Silicone Oils（矽酸酯類油）等三種...
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所以就用這三種 來做介紹...
酯類油是綜合性能較好的基礎油，開發應用最早的一類合成潤滑油，
目前世界上的噴射機引擎潤滑油幾乎全部是用的酯類油(因高空溫度極低之故)。
酯類油的分子中都含有酯基官能團-ＣＯＯＲ'。根據分子中的酯基多少和位置，
酯類油可分為雙酯、多元醇酯(POE)和複酯。
多元醇酯(POly-Ester，POE)為第V類基礎油，
是通過脂肪酸和醇化學合成的，也是真正意義上的全合成油。
另外，只有酯類本來是具有極性的，可以使油膜分子黏附在金屬表面，
所以酯類的潤滑性能是最好的，
其他基礎油如PAO和XHVI(SHELL公司專利技術)要通過添加劑實現這個性質。
同時酯類是非常好的溶劑，可以讓引擎保持的很乾淨。
全世界比較熱門的
酯類合成油有三大品牌-美國AMSOIL(安索，創立於1972年)、
法國MOTUL 300V(魔特，創立於1853年)、
美國REDLINE(紅線，創立於於1979年)。
其他像是由台灣人創立的三個品牌-德國德品(Depend)、
日本千葉煉油廠(MIP，MOTOR OIL POWER)、
南佳斯(NANCAS)也屬此類，
不過值得注意的是就連大廠MOTUL的產品都只含有25%的第V類雙酯基礎油。
在穩定性能上，PAO和酯類(POE)都要比XHVI要好，因為它們是真正的全合成潤滑油。
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第五類酯類基礎油，代表品牌
－法國魔特
300V系列（核心(多元)酯－由複合酯、聚合酯、雙酯合成-獨家科技.）、
8100 X-Max系列（複合酯）、
7100系列（複合酯）、
5100系列（聚合酯）。
－美國紅線Redline（聚合酯）
－美國Torco SR-5（聚合酯）
－美國MILLERS OILS（三酯配方-獨家.）
－福斯FUCHS SILKOLENE（聚合酯）
－瑞士PANOLIN（飽合酯-獨家.）
－瑞士Motorex SYNT（聚合酯）
－比利時CHAMPION RACING ESTER（聚合酯）
－德國RAVENOL 4T ESTER（聚合酯）
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第四類基礎油PAO－代表品牌
－金瓶美孚MOBIL
－美嘉MEGUIN
－力魔LIQUI MOLY
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三、四類基礎油混合加專利配方的添加劑，代表產品有：
－普通美孚MOBIL 1號（銀瓶美孚 5W40, 5W30）
－殼牌SHELL VX、AB
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第一、二、三類基礎油，代表品牌
－埃索ESSO
－嘉實多CASTROL（磁護）
－道達爾TOTAL 9000
－AGIP ENI-iRide 系列
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多元酯是由醇和兩個或多個氫氧根（多羥基醇含一元酸）反應而形成。
和雙酯酸不同，多元酯的結構是將多元結構置於中央，而酸基的根部附於旁邊。
如同雙酯酸一般，多元酯的物理性質也因選擇不同的多元醇或酸而有差異。
例如三羥甲醇丙烷及異戊四醇兩者是最常用的多元醇，酸則是從動植物油中取得。
多元酯的特性：
‧ 優異的高溫穩定性優於雙酯類。
‧ 低溫特性及水解穩定性和雙酯類很接近。
‧ 黏度指數VI可能低於雙酯類。
‧ 可能比雙酯類更容易和漆類及油封材質起反應。
‧ 其他特性和雙酯類很接近。
多元酯在潤滑油品的應用：
‧ 冷凍機油：如Mobil EAL Arctic系列
‧ 引擎機油：作為參配的基礎油成分之一
‧ 航空噴射引擎：如Mobil Jet II, 254
‧ 多元酯溶解於冷媒
(臭氧層親和氟碳HydrofluorocarbonHFC) 的特性近年來廣為使用作冷凍機油。
多元酯也是R134a(非氯HFC冷媒)冷凍系統選用的潤滑油。
同時也是環保生物降解要求的潤滑油。
德國政府認定的良好油品─酯Ester
(德國福斯工程師來台講習內容、石油情報1996年7月份)
酯類將是最具有未來性的合成基礎油，它的潤滑性好，
最特別的是生化分解性高，唯一缺點就是價格高，所以市場接受上不容易。
RaPe Seed Oil 菜子油即是一種天然的酯類油，
德國規定所有與環境相關的築路、挖土、水管工程等一定要使用生化分解性好的合成油，
歐洲許多用油都朝此方向發展賓士車廠正在研究，計畫要求全部的生產線使用這種潤滑油，
德國鐵道工業，自今年一月起，規定一定得使用這種符合環保的油；目前很多城市的卡車，
都裝上中央給油系統，全部使用環保油了。
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第IV類(Group IV)-化學合成製造的PAO基礎油(聚-α-烯烴Polyalphaolefins)，
可標示成全合成潤滑油(Fully Synthetic)來出售。
第V類(Group V)-是指 PAO外其他類之合成油，
最具代表性者如Poly-Esters多元醇酯(POE)，
酯類基礎油在從前代表著各基礎油中之最高等級。
然而此類V基礎油中目前最新的是烷基萘，
從彈流狀態下的油膜厚度和黏度指數(VI)來看，
烷基萘還表現出了比酯類合成油更好的表面保護性能。
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以基礎油表現來說：
VHVI或XHVI(適合老車，可膨脹橡膠油封) <
GTL(逐漸取代PAO成為全合成潤滑油的基礎油) <
PAO(專利權在Mobil手上) <
ESTER(最佳但對橡膠油封有侵蝕性)
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SAE 10W-40 & 15W-40 黏度的潤滑油 基本 是以 API 第I類基礎油混合API 第III類基礎油調配而成
或只用API第II類基礎油調配而成。
SAE 5W-40以及SAE 5W-30 黏度的潤滑油 基本 是以 API 第III類基礎油調配而成。
SAE 10W-60 0W-30 黏度的潤滑油 基本 是以 API 第IV類基礎油(PAO)調配而成。
在美國曾有人對
Valvoline、Chevron、Exxon Mobil、Quaker State、Citgo、Conoco等品牌...
潤滑油做了調查。
5W30潤滑油黏度指數為158-162(反而比較黏，油膜比較厚)，
5W20為148-154，10W40為147-150，10W30為134-139，
20W50為120-125 (最差的潤滑油，更不應該被用在老車上)。
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潤滑油是由基礎油和添加劑調和而成的，其中基礎油佔75-80%以上的比例，
雖說各大潤滑油廠商常打出的廣告標明基礎油的優劣將直接影響著潤滑油品質的好壞，
然而，潤滑油成本裡面最貴的不是基礎油，而是添加劑，佔成本50%以上。
單就基礎油而言，在沒有加入添加劑以前，不論是礦物油還是合成油，
都是幾乎沒有抗磨損能力的。
現代引擎潤滑油的抗磨損能力是藉由複合抗磨添加劑來提供的，
而和基礎油無關，這也是很多人的認知上的盲點。
儘管礦物油中含有非常少量的硫、氮、磷等活性元素，
但含量太少，不足以提供抗磨所能力。
即便是本質極優的聚α烯烴(PAO)或酯類(POE)基礎油也需要添加抗磨劑以補償本身的不足。
PAO與礦物油相似，要達到相同的抗磨損效果，需要的抗磨劑量也與礦物油的需要量相當，
而摻和酯類(POE)的潤滑油則需要更多的抗磨劑。
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1.良好的黏溫特性-酯類油的黏溫特性良好，黏度指數較高。
加長酯分子的主鏈，黏度增大，黏度指數增高。主鏈長度相同時，
帶側鏈的黏度較大，黏度指數較低；帶芳基側鏈的，黏度指數更低。
雙酯中常用的癸二酸酯、壬二酸酯的黏度指數(VI)均在150以上。
2.低溫性能好-雙酯中帶支鏈醇的，通常具有較低的凝點，
常用癸二酸酯和壬二酸酯的凝點均為－-60°C以下。同一類型的酯，
隨著分子量的增加而低溫黏度增加。酯化不完全，部分羥基的存在，會使酯的低溫黏度明顯增加。
3.良好的高溫性能-潤滑的閃點和蒸發度影響油品在使用中的油耗、使用壽命和使用安全性，
與其分子組成有關。同一類型的酯，隨著相對分子質量的增加，閃點升高，蒸發度降低。
4.氧化穩定性好-酯類油的優點之一是抗氧能力強，但也因其結構的不同而異，
新戊基多元醇酯的氧化穩定性要優於雙酯。實際使用時仍需添加抗氧化及抗腐蝕添加劑。
5.潤滑性好-由於酯分子中的酯基具有極性，酯分子易吸附在摩擦表面上形成油膜，
因而酯類油的潤滑性一般優於同黏度的礦物油。
酯類油主要應用是作為飛機渦輪發動機潤滑油(又稱航空渦輪發動機潤滑油)，
其次是精密儀器儀表油、合成壓縮機油、汽車發動機油、金屬加工油劑、
合成潤滑酯基礎油及塑料、化纖及精細化工領域中的應用。
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特別一提的是，
由香港青衣工廠灌裝的殼牌(Shell)灰瓶裝喜力合成機油(Helix)
含有另一種第V類基礎油合成烷基苯(AB)，原先用途是冷凍潤滑油，
具有卓越的低溫特性、氧化穩定性和熱穩定性，在廣泛的溫度範圍下使用都有良好的表現。
灰喜力機油的特點是：
1.降噪能力強，安靜。安靜和降噪能力是第III類基礎油的特點。
2.清潔性強。喜力系列機油清潔能力是其特色，不管是黃喜力，
藍喜力和灰喜力，只要定期更換，引擎內清潔性能都能保持良好。
但是和美孚1號(Mobil 1)一樣，在部分車種上消耗會比較大，
且灰喜力耐用性方面不是很強，同時在引擎高轉速時表現不是很完美。
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3.讓我們... 了解國際大廠 到底在玩什麼...
真實了解國際石油公司的六巨頭(簡稱IOC)-
"美國埃克森美孚(ExxonMobil)、
荷蘭殼牌(Shell)、
英國國營石油(BP，旗下品牌另有Aral、Castrol)、
美國雪佛龍(Chevron)、
美國康菲(ConocoPhillips)、
法國道達爾(Total SA，旗下品牌另有Elf、Fina)"。
以及四大賽車機油廠商-
"美國紅線(Redline)、
法國摩特(Motul)、
美國安索(Amsoil)、
美國拓克(Torco)"。
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4.目前生產PAO的主要技術：
用乙烯聚合法製備聚α烯烴(PAO)的技術主要有3種代表技術，即Chevron Phillips、BP、Shell。
(1)Chevron Phillips化學工業公司使用的技術是由海灣石油(Gulf oil)化學工業公司開發出來的，
1985年Chevron Phillips公司購買了該技術，
生產C4-C30的α-烯烴(AO)採用的是齊格勒(ziegler)一步法反應，
即在較高的溫度下使鏈增長反應與置換反應一步完成。
(2)BP公司生產α-烯烴(AO)的技術採用的是Ethyl公司技術，
該技術是改良的齊格勒(ziegler)兩步法技術，
兩步法的優點是鏈增長反應可以單獨加以調節，
產品中各碳數α-烯烴分佈靈活性大．
所需要碳數範圍α-烯烴產率較高。
(3)Shell公司1977年首次商業化使用SHELL公司的SHOP技術技術，
它複合並發展了以前的技術過程，
採用齊聚、異構化、歧化、置換及碳基合成等技術過程於一體，
使所得烯烴的分佈超過了帕桑分佈的規律。
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聚α烯烴(Poly-Alpha-Olefine，PAO)，它是原油提煉蒸餾過程時的一種氣體。
美國艾克森美孚(ExxonMobil) 的PAO技術在業界絕對是老大，
高低指標PAO只有它能全部生產，PAO甚至能做出VI 達1000的特級產品，
如被德國PORSCEH、美國DODGE Corvettes選為新車出廠引擎用油的
Mobil 1全合成潤滑油系列之三重合成配方
即為
" AO+加氫異構化MSDW技術的EHC油(第III+類基礎油)+烷基萘(alkyl naphthalene)+三環鉬添加劑"，
現在逐漸改成"加氫異構化MSDW技術的EHC油(第III+類基礎油)+PAO+超高黏度PAO+酯+烷基奈"。
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其實超高黏度PAO就是包裝上的「Supersyn」，這是美孚獨特的專利，並註冊商標。
美孚1號在熱車時表現很好，無論怠速還是巡航噪音都很低，美孚1號機油(Mobil 1)
一般在轉速超過4500rpm/min時，引擎聲音開始發散，因為在這個轉速以上，
提供給引擎保護的不僅僅是基礎油，更需要添加劑來支持。
殼牌(Shell)在美國亞利桑那州的工廠雖然也生產PAO，但只是PAO4等級的。
PAO的油，油膜都比較薄，因此降噪能力一般，但它卻能在高溫下提供優秀的油膜，
良好的抗高溫性，因此不必擔心其潤滑以及保護能力。
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聚α烯烴(PAO)基礎油性能特點：
1.粘度指數高(一般大於135)-PAO黏度指數高，一般都在135以上，
而礦物油基礎油一般在85-90，精製礦物油(第II類基礎油)VI一般在95左右。
精製程度更高的如VHVI(第III類基礎油)的VI一般在120左右。
2.傾點低，低溫流動性好-PAO傾點低，比礦物油具有更優異的低溫流動性，
可調製很多低溫要求高的油品。
3.氧化安定性-在RBOT測試中，高品質的PAO(聚α－烯烴合成基礎油)
達到壓降的時間是第II類加氫基礎油的3～4倍，是第III類深度加氫基礎油的1.5～2倍。
4.揮發性低-如果油品蒸發度高，會增加消耗量的增加和轉化催化劑的中毒，
基礎油具有低的揮發性變成一個重要的因素。
5.優越的熱安定性-PAO耐高溫，分解少，其熱安定性與雙元酯相當，
優於礦物油和烷基芳烴，PAO與多元醇酯的混合油有很好的熱安定性。
6.極佳的剪切安定性 HTHS高.
7.水解安定性好 不怕水.
8.與礦物油相容性好 所可以靠添加劑提升性能.
9.一般與油封兼容性好 不用怕膨脹.
(註：烷基萘為PAO與萘在特定的催化劑作用下合成的，屬於API第V類基礎油，
用於調製各種合成潤滑油。烷基萘表現出優異的使用性能：優異的熱氧化安定性；
突出的水解安定性；優異的添加劑溶解性；此外烷基萘與密封件的相容性及優異的抗乳化性能，
且毒性小，可以安全使用。由於烷基萘具有上述優異的使用特性，因而在合成內燃機油、
各種工業用油，如液壓油、工業齒輪油、空氣壓縮機油、熱傳導油、變壓器油中都得到廣泛的應用。
值得一提的是，在多數應用場合，烷基萘是作為調合成分與PAO複合使用的。
它不僅可取代價格昂貴的酯類油，而且表現出比PAO與酯類油複合時更加優異的使用性能。
例如用烷基萘與適當的PAO及功能劑調製的0W/XX、5W/XX發動機油，
由於烷基萘對功能劑的增效作用，其MS程序ⅣA及ⅥB試驗數據表明，
其減少摩擦及節能效果更好。
用烷基萘與PAO及部分加氫異構化油(VHVI)調製75W/90 GL-5，
其抗衝擊能力和承載能力更加突出。用烷基萘與PAO調製的DAC壓縮機油，
其氧化安定性、水解安定性、抗乳化性能均優於PAO與酯類油的複合。
烷基萘與深精製基礎油(XHVI)調製的變壓器油，其電氣性能更好。
(烷基萘在熱傳導油和合成潤滑脂中也有大量應用。)
目前生產PAO的主要技術：
用乙烯聚合法製備聚α烯烴(PAO)的技術主要有3種代表技術，
即Chevron Phillips、BP、Shell。
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美國主要PAO生產商有:
Ethyl公司、ExxonMobil公司(PAO專利擁有者)、Chevron公司、ConocoPhillips公司、Uniroy公司；
歐洲地區上主要是:
英國國營石油公司(BP)、ExxonMobil公司、芬蘭納斯特公司(Neste)、芬蘭富騰公司(Fortum)。
全世界有生產VHVI(很高黏度指數)、XHVI(極高黏度指數)基礎油的公司：
埃克森美孚公司(Exxon Mobil)在其英國的
法雷(Fawley)煉油廠通過石蠟異構化重新生產出商品名稱
為"EXXSYN 6"的第III類基礎油。
瑞士Petroplus控股集團收購了原先殼牌公司(Shell)
在法國的帕蒂科洛納(Petit-Couronne)煉油廠，
使用石蠟(olefin)為原料來生產極高黏度指數基礎油(XHVI)，
其性能與PAO接近但傾點指標略差於PAO。
另外像是Shell在馬來西亞民都魯(Bintulu)天然氣合成油廠將來自
南中國海的天然氣(原本屬於中國大陸的戰略資源)
以GTL技術生產的費-托合成蠟(Fischer-Tropsch)，
然後運到法國的帕蒂科洛納(Petit-Couronne)煉油廠和
日本的昭和殼牌公司(ShowaShell)進行最後的溶劑
脫蠟程序再製成SHELL XHVI第III類基礎油。
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歐洲地區
另有芬蘭富騰(Fortum)、法國道達爾(Total)、德國萊因煉油公司(RWE，Shell的子公司)、
英國國營石油公司(BP)、科威特石油(Kuwait Petroleum，Q8)。
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北美地區
有雪佛龍(Chevron)、Motiva煉油廠(沙特阿美的子公司Premcor公司與Shell合資設立)、
加拿大石油(Petro-Canada，使用Chevron的技術)。
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日本有
出光興產株式會社(Idemitsu Kosan)、日本能源(JapanEnergy)、新日本石油公司(ENEOS)。
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韓國有雙龍石油公司(S-Oil)、鮮京集團(SK Holding)。
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SK集團利用CHEVRON授權技術所生產的VHVI(很高黏度指數)
基礎油YUBASE(礦物油加氫異構化而成)
佔美國第三類基礎油市場佔有率60%以上，
世界知名潤滑油公司像
CASTROL、EXXON MOBIL、SHELL都是SK YUBASE基礎油的客戶。
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潤滑油基礎油最理想組成為異構烷烴(isoparaffin，簡寫為IP)(另外還包含單環環烷烴)，
簡單說就是此類飽和烴含量越多，黏度指數(VI)越高，性能越好。
第IV類PAO和第III+類GTL基礎油此類異構烷烴均在99%以上，
而在第III類VHVI(Very High Viscosity Index)基礎油中只有95%。
另外GTL與PAO最大的差別是GTL根本不含有環烷烴組成，就是更純一些。
因為異構烷烴具有很高的黏度指數(VI)、低的傾點(油品尚能流動的最低溫度)、
良好的添加劑感受性、優異的熱穩定性和氧化安定性、
相同黏度級別具有低的蒸發損失和小的低溫黏度。
這些與大跨度複級潤滑油的要求相一致，有利於引擎的燃料經濟性，
因此異構脫蠟技術近年來得以迅速發展。
異構脫蠟是目前潤滑油加工技術中最活躍的技術，世界各大石油公司都爭先發展，
代表了潤滑油基礎油加工技術的發展趨勢。
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ExxonMobil及Shell基礎油中 (現今 最重要的技術 也是最領先的技術.)
以GTL(Gas-to-Liquids)技術生產的"天然氣製合成油"(暫屬於第III+類基礎油)
性質非常接近PAO(第IV類基礎油)，但成本僅低於PAO 7%，
卻比用石蠟生產的第III類基礎油VHVI高出了60%的利潤。
雖然如此，品質上更為純淨更能節省行車燃料費的GTL已開始搶佔原先PAO的市場。
GTL技術即將天然氣分子鏈打斷，再將它們重新組成長鏈分子。
這個過程將製備出純度極高、無硫、無氮、
無芳烴和無金屬元素的合成型原油及清潔的合成型烷基石蠟。
石蠟可以進一步被轉化為高品質的潤滑油基礎油。
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5.目前以F-T技術生產天然氣製合成油(GTL)的主要廠商：
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(1)美國埃克森美孚公司(ExxonMobil)AGC-21技術
埃克森公司開發的AGC-21技術(意為21世紀先進的天然氣轉化技術)，
為目前石油業界技術等級最高的GTL技術法。
投產在美國路易斯安那州巴滕魯日(Baton Rouge)。
合成油產品採用加氫異構化(hydroisomerization)，生產潤滑油基礎油及發動機燃料。
2010年起在中東的卡塔爾(Qatar)也有投產。
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(2)荷蘭殼牌公司(Shell)SMDS技術 殼牌公司開發的SMDS技術(殼牌中間餾分油合成)，
技術等級上次於EXXON MOBIL，投產在馬來西亞砂拉越州民都魯(Bintulu)，原料為天然氣。
生產發動機燃料、特種化學品和石蠟。在伊朗、印度尼西亞也有工廠。
殼牌(Shell)在
中東的卡塔爾(Qatar)與卡塔爾石油公司聯合投資開發的PearlGTL基礎油項目及進展計劃
於2011年投產。卡塔爾GTL基礎油項目資金完全由殼牌公司提供，也將是唯一的經營者。
殼牌公司打算自行優先使用GTL高級品質基礎油。
目前殼牌是全球最大的潤滑油供應商，完全自行消化GTL基礎油，暫無對外出售GTL基礎油。
根據殼牌(Shell)的內部研究報告指出，GTL基礎油是非常適合節能減碳的低黏度潤滑油，
可以提高引擎耐久性，以及改善後處理設備的耐用性。
GTL基礎油的出現是一個合成潤滑油技術中重大的改進，且能提高潤滑油混合的靈活性，
特別是對0W-20和5W-20級油品。
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(3)南非薩索爾公司(Sasol)SSPD技術
最早於1955年南非Sasol就以煤炭氣化技術生產輕烯烴和汽油調合料。
之後南非Sasol公司將SSPD技術(Sasol Slurry Phase Distillate)授權給南非Mossgas公司，
投產在南非莫塞爾灣(Mossel Bay)，原料為天然氣和凝析油。
生產合成原油、95無鉛汽油、柴油、煤油，輕、重工業用甲醇和燃料油。
薩索爾公司已與美國雪佛龍公司(Chevron)組成薩索爾-雪佛龍(SCH)合資公司，
從事GTL技術的開發和推廣應用。
該合資公司將利用其各自開發的技術—
雪佛龍異構裂解(Isocracking)和薩索爾淤漿床餾出油(SPD)技術。
藉海爾德-托普索技術生產合成氣，由SPD技術生產含蠟合成原油，
再用雪佛龍異構裂解技術改質生產無硫、低含氮的輕質燃料。
合資的SCH公司投產於尼日利亞Escravos。
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(4)法國道達爾公司(Total SA)技術
1998年11月比利時菲納石油集團(Fina)宣佈與道達爾合併，
成立了道達爾菲納公司，新公司的成立讓道達爾成為世界第六大、歐洲第三大的石油公司；
2000年道達爾菲納公司與法國埃爾夫阿奎坦集團(Elf)合併，成立了道達爾菲納埃爾夫公司；
2003年公司重新改名為道達爾集團(Total SA)。道達爾公司的GTL技術發展較遲，
技術來源是Velocys提供，2009年起投產在中東的也門(Yemem)。
法國是個油氣資源貧乏的國家，所需石油的99%、天然氣的75%都依賴進口。
由於法國本土幾乎沒有油氣資源，道達爾公司不僅在也門，在伊朗和緬甸等國家，
道達爾都是第一批到來的國際石油公司。1996年初，
法國道達爾公司和也門通用天然氣公司共同組建了也門液化天然氣公司(Yemem LNG)，
該公司將運營一個總投資50億美元的LNG項目。
也門LNG公司將從Marib-Jawf和Jannah氣田開採天然氣，
並通過管線輸送到位於也門南部沿海Bal Haf的天然氣處理廠和出口終端。
LNG將供應計劃中的印度孟買Trombay LNG接收站。
組建也門LNG公司的財團包括法國道達爾公司(Total)、
也門燃氣公司、Hunt石油公司、埃克森美孚公司(ExxonMobil)、Yukong公司，
另外的大股東是也門國家退休基金公司。在阿拉伯語中，也門意為「富裕幸福的國土」。
然而由於早些年的連年戰亂和自然災害,也門淪為了世界上最不發達國家之一，
貧困的加劇又成了滋生國際恐怖主義的溫床。近兩年由於由賓拉登領導的基地組織在巴基斯坦
和阿富汗被打得無處藏身，開始將目光轉移到這個世界最不發達國家，
事實上安全的困擾不僅僅來自於恐怖主義，也門還是世界上私人持槍最多的國家之一，
也門目前2300多萬人口卻擁有6000多萬槍隻，人均3支槍。
道達爾QUARTZ 9000 0W40 屬於純合成系列的頂級產品，
另外常見的5W30和5W40這兩款全合成機油是以第III類基礎油為主，
其中5W40歐洲車廠的認證比較多，通用性廣。道達爾的油，法國車比較偏愛，
其中道達爾和標緻雪鐵龍合作，而雷諾則與ELF合作。
國際機油市場的前三大品牌是美孚、嘉實多、殼牌，
道達爾是二線品牌。道達爾的油沒有什麼特色，表現也一般，
標緻車使用過道達爾9000 5W30油，感覺很一般，這個油最主要缺點就是使用壽命短，
一般7000km左右就感到明顯衰減。道達爾在歐洲有著不少高標準的機油，
很多規格可以選，但是性價比(c/p)不高。
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(5)合成油公司(Syntroleum)技術 美國俄克拉荷馬州塔爾薩的合成油公司旨
在開發小規模裝置經濟性的GTL方案。技術授權給馬拉松石油公司(Marathon Oil)、
雪佛龍公司(CHEVRON)。採用該技術的裝置經濟規模可低達9萬噸/年(約佔全球氣田總數的2%)，
因此具有較大發展潛力，反觀埃克森美孚、薩索爾和殼牌的裝置經濟性規模為225萬噸/年
(佔全球氣田總數的95%)。
其他還有美國康菲石油公司(ConocoPhillips)、IvanhoeEnergy、Rentech。
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這是一個奇妙的時代，是一個發展的時代，
一個講求競爭和合作的時代，其實小廠的潤滑油(機油)就是這些東西調出來的：
瑞士希巴(CIBA)-抗氧劑、金屬鈍化劑、防鏽劑、S-P極壓抗磨劑、工業油複合劑。
美國埃克森美孚(ExxonMobil)-合成基礎油PAO、烷基萘、碳氫溶劑油。
英國有利凱瑪(Uniqema)-合成酯、PAG聚醚、乳化劑。
英國英力士(INEOS)-氯化石蠟。
日本三洋(SANYO)-降凝劑、黏度指示劑。
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題外話:
6.其他的潤滑油添加物 廠商也會加入其他的潤滑油添加物。
(也是機油表現的生命力.)
這些添加物通常不是潤滑油公司所生產，而是其他少數公司生產供應的。
這些添加物是由幾種不同的化學物質構成，去達成特殊用途，
而全部的組成配方就是各家潤滑油廠的商業機密了。
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•清潔劑及分散劑。是用於吸附引擎內的微粒與外來化學物質，有些時候則是用以分解這些雜質。
這些雜質可能是潤滑油燃燒後的氧化物，也可能是透過空濾進到引擎的化學物質氧化生成。
當這些微粒夠大的時候，潤滑油濾芯就會將它濾出，不會再進到潤滑油循環中。
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•緩衝劑(Buffer)。通常是鈣(Ca)、鎂(Mg)、硼( B )。
這些化學物質可以中和引擎所產生的酸性物質。酸會傷害軸承及其他重要零件。
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•溶劑。去分解特別是焦油與蠟，一些特製潤滑油中會加入價格較高的二元酯，去輔助溶劑。
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•緊急潤滑劑，通常是鋅(Zn)、磷( P )、鉬(Mo)。
當潤滑油油膜因極度的高溫及高壓而被摧毀的時候，這些物質就會發揮作用。
可以說是避免引擎中金屬互相磨擦的最後防線。
潤滑油公司逐漸淘汰鋅(Zn)及磷( P )添加物，因為這些東西會傷害車輛的觸媒轉化器，
而用二硫化鉬(MoS2)作為替代。
它可以降低摩擦、改善油耗。但是會對濕式離合器造成問題，而大部分的機車都是濕式離合器。
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•黏度指數改良劑(VIIs)。讓潤滑油黏度在高溫狀態也能維持的化學物質。
市售10W40的潤滑油，冬季攝氏0度(冰點)以下，不會變得比單一黏度10的潤滑油濃。
40表示在攝氏100度時，不會比單一黏度40的潤滑油稀。
所以，第一個數字表示該潤滑油在攝氏0度時的表現，第二個數字表示它在攝氏100度的表現。
造成這個效果的化學添加物叫做黏度指標改良劑(VIIs，Viscosity Index Improvers)。
這種東西在大跨度的複級潤滑油(如5W50)上很常用，
但是加的太多的話會影響潤滑油的使用壽命，
使潤滑油必須提早被更換。
一般來說，商用車輛採用的潤滑油(如15W40)是不錯的選擇，因為VII添加物相對較少，
且用了較貴的VII添加物也具有較好的抗剪力。
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•防腐劑。可以防止潤滑油因為時間或是污染造成氧化。
沒錯，連潤滑油裡都有防腐劑！
REDLINE、AMSOIL、Motul 5100、Mobil 1 MX4T、Mobil 1這些油有相當好的潤滑油添加劑，
與商用合成潤滑油類似，也是CI-4認證下的潤滑油，而且可以正常完美地在汽車或機車裡運作，
但是它們價格較高。
Mobil Delvac 1、REDLINE、AMSOIL、Motul合成潤滑油成分中不含有第III類(VHVI)基礎油，
這些是完全由人工合成的第IV類(PAO)基礎油。
除此之外的所有合成潤滑油都含有些許VHVI基礎油成分。
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機油參考資料 來至於:巨象車很大 Mobile 動力研究 車友. 連結如下:
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=1857421&last=32786888
以上. 已經把 台灣主流市場所有商品. 機油的問題跟重點. 細細的寫在裡面了.
眾多前輩的感想與心得. 希望大家可以慢慢品嚐. 哈哈...
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謎之音:油版最大的樂趣. 就是當油商跟車友之間開始角力的時候.
你默默的看 默默的欣賞. 非常有樂趣. 而且你會開始 不自覺的... 懂油了？！
略懂. 略懂. 哈!
油版有許多英雄. 很誠摯很認真的發表每一篇文章. 分享好物.
機油 沒有什麼迷思 也沒有什麼太大的學問.
而是你自己肯不肯去了解. 學習.
你信的是口耳相傳? 還是實質的報告跟認證呢?
略懂. 略懂.
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http://bmwservice.livejournal.com/27699.html
最後補上... 邪惡的機油實驗... 哈哈哈!!
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