為什麼S.T.C.S.會跟VTEC(可變氣門)扯上關係
要先解釋何謂V.I.P.及S.T.C.S.
V.I.P.全名為Variable Inlet Process(可變進氣系統)
資料引用自http://www.wretch.cc/blog/fsvco/10886398
由上圖可知
在V.I.P.時
分成兩個通道的是"歧管"的部份
從節流閥(藍色箭頭)之後一分為二
一條長而細
一條短而粗
而V.I.P.(紅色箭頭)控制的是短而粗的歧管是否開啟
所以稱作"可變歧管"(因為改變的是歧管狀態)
但最終通往汽缸的的歧管還是只有"一條"並同時涵蓋兩個進氣氣門
所以不管進氣量的大小
永遠都是二進二出
而S.T.C.S.全名為Swirl Tumble Control System(渦流控制系統)
分成兩個通道的部分變為"氣缸頭通往進氣氣門的氣道"
![S.T.C.S(STCS)？可變氣門？三氣門四氣門？8373]()
引自http://forum.jorsindo.com/thread-2163792-1-1.html
而原先控制歧管狀態的機構變為在歧管與汽缸頭之間的漩渦閥
![S.T.C.S(STCS)？可變氣門？三氣門四氣門？9768]()
引自http://forum.jorsindo.com/thread-2163792-1-1.html
藉由漩渦閥的開合控制"一個氣門進氣還是兩個氣門進氣"
加上氣門進氣角度經過重新設計
因此單氣門進氣時產生Swirl渦流
雙氣門進氣時產生Tumble渦流
歧管本身的狀態並沒有改變(進氣量完全由節流閥控制)
所以不能再稱作"可變歧管"
至此
漩渦閥開>兩個氣門都有進氣(Tumble渦流)>四個氣門有作用>二進二排>四氣門
漩渦閥關>只有一個氣門有進氣(Swirl渦流)>三個氣門有作用>一進二排>三氣門
因此氣門有無作用並非取決於氣門本身的做動是否有改變
而是取決於漩渦閥的做動是否有使氣門進氣來決定
經過上面的敘述
我想V.I.P.與S.T.C.S.的差異
S.T.C.S.是不是還是可變歧管
以及何謂三氣門、四氣門已經非常清楚
既然從頭到尾改變的都不是氣門做動的方式
為什麼S.T.C.S.會跟可變氣門(VTEC)扯上關係？
因為每當三氣門、四氣門的說法一提出
就有人斷章取義不管前因後果
馬上自行在腦中補完認為三氣門、四氣門＝可變氣門
可變氣門馬上聯想到VTEC
加上對S.T.C.S.一知半解認為跟V.I.P.差不多(認為還是歧管可變)
然後就用VTEC運作的原理來打槍S.T.C.S.
認為氣門不可變何來的三氣門、四氣門
自此S.T.C.S.就跟VTEC扯上關係...
至於S.T.C.S.原理是什麼？
與V.I.P.有什麼不同？
S.T.C.S.用了什麼方式達到所謂的三氣門、四氣門？
WHO CARES...
===========================(7/8補充)===================================
基本上我這篇的用意主要是說明
何謂V.I.P.
何謂S.T.C.S.
V.I.P.與S.T.C.S.差異為何
以及為什麼S.T.C.S.會出現三氣門、四氣門的用詞
我是覺得講的這麼清楚還是有人非常介意所謂的三氣門、四氣門之說
認為氣門的做動就是沒有改變(永遠都是兩個進氣氣門在做動)
憑什麼說有三氣門、四氣門兩種狀況？
這樣說好了
S.T.C.S.最主要的功能
就是要產生不同的渦流形式
從"單氣門"進入"單股"油氣產生Swirl渦流增加低速時的扭力
以及從"雙氣門"進入"雙股"油氣產生Tumble渦流增加高速時的馬力
因此
只要能控制兩支進氣氣門打開時是一股還是兩股油氣進入汽缸
就能達到S.T.C.S.兩種渦流模式的轉換條件
方法其一當然就是類似VTEC這樣靠凸輪的改變控制氣門揚程的方式
但是以SYM的研究經費
又要閃目前各家的專利
難度可想而知
其二當然就是像S.T.C.S.這樣在油氣進入氣門之前就先阻止的方式
因此SYM將氣門進氣道獨立成兩邊
並在汽缸與歧管之間設置一個控制機構漩渦閥
藉由漩渦閥的開、關預先控制油氣是從兩支氣門進入還是從單支氣門進入
借此達成S.T.C.S.渦流轉換
所以
如果永遠都用VTEC這類靠"氣門做動改變"滿足不同形式下的需求的思維
來看待S.T.C.S.是以"油氣是否有進入汽缸"來滿足做動條件的方式
當然不會理解何謂S.T.C.S.所謂的三氣門、四氣門嚕
所以雖然S.T.C.S.進氣氣門永遠都是兩支在做動
但漩渦閥控制了其中一支氣門有效或無效
有效的情況下
對S.T.C.S.而言就是二進二出>四氣門
無效的情況下
對對S.T.C.S.而言就是一進二出>三氣門
就這麼單純
以上
[ 本文章最後由 chiayingcool 於 2011-7-8 20:07 編輯 ] |
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