阻斷歐系車稱霸WRC之拉力新銳！豐田Celica GT-Four開發緣起

談到Toyota上世紀80年代經典運動車系，對於JDM車迷而言，許多人腦海裡第一時間浮現的不外乎Supra、Celica、AE86、MR2等力作，這其中又以Celica車系最為人津津樂道，因其於WRC賽事運動創下豐功偉績，可說營造品牌運動化形象上的得力助手。本篇就來談談上世紀80年代，Toyota進軍拉力賽壇高性能四驅跑車，四代Celica ST165 GT-Four的背後開發故事。








Toyota參與拉力運動賽事的歷史可說相當悠久，早在1973年WRC賽事成立之前，品牌就曾經於1957年以旗下Crown Deluxe(沒錯就是皇冠)，參與當年度澳大利亞巡迴賽(Round Australia Trial)。1975年2月於比利時布魯塞爾南部正式成立了歐洲豐田廠隊Toyota Team Europe(TTE)，此後Toyota決心持續深耕拉力賽事活動。這其中又以旗下Corolla和Celica車系擁有較好操控性以及速度實力，可惜面對普遍搭載2.0升動力單元歐裔對手，Celica所採用的1.6升心臟顯得力不從心，直到1976年一代小改款RA20 Celica 2000GT問世時，憑藉其搭載之每缸四汽門2.0升動力單元，才扭轉此頹勢。








不幸的是，此時WRC開始放寬對AWD四輪驅動車型參賽條件，讓賽車競爭日趨激烈，當時的Lancia Stratos HF、Fiat 131 Abarth、Audi Quattro等車款各個不好惹，在第二代Celica尺碼更為放大之下，面對上述這些短軸距歐系對手可說毫無優勢可言，只能將獲獎目標放在Safari Rally等區域性拉力賽事上。時間來到1980年代，Toyota不願在賽事運動中屈居於Peugeot、Lancia、Audi等公司之後，決心傾品牌之力，開發一款為賽事而生的高性能作品，不過隨著Gr.B遭遇數場嚴重車手及觀眾死傷的事故後，FIA宣布在1986年廢止該賽事，Toyota專為Gr.B以及Gr.S(承繼Gr.B賽事)打造的Celica TCT、222D，所投注的時間與開發經費宛如打水漂，轉瞬成為過往雲煙。






之後Gr.A成為賽壇主流拉力賽類別，和動力強悍的Gr.B需生產至少200輛道路市售車型規範不同。然而若欲參戰Gr.A，車廠需打造多達5,000輛道路版方能符合參戰門檻。那麼Toyota這方又能派出哪位主將參戰呢？看來看去也只有1985年問世的第四代Celica能夠承接下此重任。因為該車曾於1985年東京車展中，展出Celica四輪驅動敞篷概念版本。不過當時未將高性能賽事版納入考量。




而隨著賽壇發展瞬息萬變，Toyota最終敲定以一般四代前驅Celica GT(ST162)Liftback為藍本，重新打造符合Gr.A賽事規制的高性能車款，也就是Celica GT-Four。






欲取得拉力賽壇優勢，廠內代號ST165的Celica GT-Four身懷當時品牌最新造車科技。像是全時四驅系統、渦輪增壓引擎、ABS煞車系統等，外觀更進一步進行潤飾。其實GT-Four這高性能雙門跑車外觀相當低調，相較一般ST162 Celica，Toyota僅針對前保桿下氣壩造型迎來造型變化，現在這款準拉力新秀不僅下氣壩面積加大，兩側還標配圓形霧燈，下擾流翼則直接整合於前保桿下緣。而為因應更強悍動能實力，車架剛性也經進一步強化。






Celica GT-Four車尾僅多出一隻整合於後行李箱蓋上的小型擾流尾翼，並搭配一組單邊雙出排氣尾管。最顯著的外觀特徵仍是車頭以及車門上碩大的「GT-Four」字樣貼飾。風阻係數維持與一般版相同的0.31。原廠提供白色、黑色、金屬灰、金屬藍以及紅色等五種塗裝供消費者選擇。輪圈採用14吋合金輪圈，並匹配規格為205/60 VR14圈胎。






內裝鋪陳以實用為主，軸距維持與一般Celica相同的2,525mm。日規GT-Four備有黑底白字雙環類比式儀錶，囊括180km/h時速錶以及9,000rpm轉速錶、儀錶中央提供燃油量以及引擎水溫資訊，最左側為油溫錶，其中差速鎖開關就位於手煞車附近。





身肩Celica頂規性能版本，豪華程度當然無庸置疑，不僅配備附電動調整機能之皮革與絨布混搭桶型運動座椅，真皮排檔套、電動車窗、電動後視鏡、四組揚聲喇叭、車門中控鎖等都一應俱全。至於天窗、行李箱內襯、滅火器和車頂行李架，則納入選配清單之中。



動力系統方面，Celica GT-Four所搭載代號3S-GTE的2.0升直列四缸汽油渦輪引擎，可說是Celica GT-S身上代號3S-GE的2.0升NA動力單元改良版本。前者換上經強化後的鑄鐵汽缸體以及曲軸，乃至改進的潤滑系統，可將冷卻油噴射到活塞下側。至於整合雙凸輪軸與16汽門的輕合金汽缸蓋，委由Yamaha研發打造，具備尖頂燃燒室、中央火星塞以及橫流進氣口等設計布局。




而在導入Nippon Denso燃油噴射系統、自家研發的CT26渦輪增壓器(增壓值設定0.7bar)，一方面將引擎壓縮比自9.8:1降至8.5:1，匹配E50F五速手排變速箱以及全時四驅系統(提供前後50:50動力配比)，可迸發185hp/24.5kgm輸出數值，較自然進氣GT版本的148hp/18.4kgm輸出數值增長不少。不過由於GT-Four四驅配置以及高剛性車體，讓全車重量仍較一般款多出100kg。加速性能部分，0~100km/h為7.7秒，極速220km/h。






呼應強悍性能輸出，GT-Four懸吊、煞車系統也同步迎來改良工程。前懸吊維持麥花臣架構，後懸吊拖曳臂亦搭配橫向連桿設計，搭配更粗前後防傾桿與升級後的圈狀彈簧、氣壓減震筒，建構不錯操控性能。煞車系統部分，採用前255mm尺碼通風碟/後269mm實心碟盤，以及前雙活塞、後單活塞煞車卡鉗乃至較一般款Celica更大尺寸煞車來令片，搭配ABS防鎖死煞車，讓這款性能勁駒同樣擁有優異制動效能。




最終於1986年10月的日本東京車展首度亮相，並於同月開啟生產作業，委由Toyota位於日本愛知縣的田原工廠負責生產組裝。1988年，原廠將這款高性能Coupe作品推向國際市場，美規版本稱為Celica All-Trac Turbo，其他市場稱為Celica Turbo 4WD。1988年5月1號，Celica GT-Four正式通過Gr.A認證，得以征戰Gr.A組別拉力賽事。








兩天之後，ST165 Celica在1988年度第五場分站賽事「Tour de Corse」環科西嘉拉力賽初登板。在瑞典籍車手Kenneth Eriksson助陣下，最終獲得第五名分站成績，同為Toyota Team Europe隊友Juha Kankkunen則因車輛故障退賽，算是起了個不錯的開始，隨後1989年WRC賽季，Toyota改善ST165賽車穩定性，因此於同年9月當年澳洲分站中，憑藉著Kankkunen，贏得該車首場冠軍成就。儘管該分站是當年豐田車隊唯一豐收的一站，但隨著其他五場賽事登上頒獎台所贏得寶貴積分，讓當年車隊總積分來到101分，排名第二，小幅落後冠軍Lancia的140分成績。1989年度車手排名方面，Juha Kankkunen僅落後於Lancia兩位車手Miki Biasion、Alex Fiorio之後，名列第三。1989年8月，ST165 Celica正式停產，市售道路版累積銷出約26,500輛。






1990年賽季為ST165連續第二個年頭征戰WRC賽事，在當家車手Carlos Sainz奮戰不懈下，先後於紐西蘭、雅典衛城、芬蘭1000 Lakes、RAC等分站賽事奪魁後，同年Sainz總算以總積分140，擊退Lancia兩位車手，奪得當年WRC車手冠軍頭銜。而這也是WRC自1973年開賽10餘年以來，首款協助車手奪冠的日本拉力賽車，可說意義非凡。




儘管1991年賽季Lancia Delta Integrale強悍的表現，使得Lancia於同年再度獲得車手與車隊雙料冠軍，不過隨著ST165的後繼作品ST185 Celica在1992年賽季接棒，換上更強悍的動力系統後，勝利女神又再次望向豐田車隊，不僅連三年贏得車手冠軍(1992~1994)，還在1993~1994年其中兩季，取得廠隊冠軍，亦是品牌征戰拉力賽壇最光榮一刻，Celica等於拉力常勝軍的代名詞，更是不脛而走。對品牌形象提升上也助益頗多。

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期待復出上G16E-GTS

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我超愛 Celica 系列 ~
不管是不是因為拉力賽
那雙門小跑車的線條 超美 ~

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