繼上一篇的介紹後，這次我們將更進一步分析在Vol.1公開的0-1000m油門全開加速測試的數據。
相對於純粹追求馬力的1992年式CBR250RR（MC22，並列4汽缸引擎）來說，2019年式CBR250RR（MC51，並列雙缸引擎）追求的是省油，每公升油耗居然可以相差到10km以上！
｜明顯存在差異的馬力＆扭力
下圖是使用馬力機測量出的最大馬力及扭力的數值。相對於MC22在型錄上記載的最大馬力45ps來說，實際測試時則是發揮出41.6ps（後輪最大輸出），兩者間的差距非常小，因此在全新車況時很有可能可以表現出比45ps更好的數據！但是在轉速方面就有點打腫臉充胖子？
▲MC22在車上的轉速表可以跑到20000rpm（轉速限制），但透過點火線圈檢測出的轉速卻只有17000rpm左右，雖然轉速如此高時的誤差也會增加，但這個數值應該多多少少有點誇飾？！
｜0-1000m加速測試：馬力差異表現在單圈成績上
如同上述提到的馬力測試，MC22與MC51之間的最大馬力相差8.7ps，這樣的差距在250cc級距中其實相當大；換句話說，就是MC51很容易被MC22壓著打。
儘管MC51搭載的引擎是並列雙缸形式，但是從它能夠有效率的產生馬力及扭力這點來看，完全展現出了現代製造技術的進步。
002-12▲雖然MC51表現不太好，但在之前的加速測試中，也曾創下0-1000m：27.259秒、0-100km/h：5.688秒、0-400ｍ：14.225秒的紀錄，不僅逼近MC22的成績，當時的最大馬力更是在測試中出現34.7ps的數字。
｜40-80km/h加速測試：雖然數據上是4汽缸引擎完勝，但是⋯
▲MC22與MC51差距明顯縮小的狀況就出現在40km/h到80km/h速度提高的加速時，在檔位變高時特別明顯，MC51有效發揮出良好的油門反應，雖然MC22只要將轉速提高的話就能勝出，但MC51在強而有力這方面卻具有優勢。
｜油耗：1公升差到10km以上！
▲MC22完全不符合現代要求的就是油耗。雖然在達到高轉速前的感覺有種難以取代的魅力，但卻也是只有在「那個年代」才能被允許的缺憾，因為油耗差距非常明顯的相差10km/L。
至於符合廢氣排放及噪音標準的MC51，則是全部都符合現代標準的非常有效率，讓人可以安心地享受騎乘樂趣。
｜油門全開多少讓人產生罪惡感
在0-1000m的加速測試中，MC22拉開了與MC51之間的距離，雖然每個檔位的到達時間都不相同，但是馬力差距有多少是成功反應在測試時間上呢？結果就如同上面所列出。
坦白說，所有差異都是馬力差距所造成，因為MC22在馬力機上可是測出41.6ps的最大馬力，整整超過MC51達8.7ps馬力。如果說100ps和108.7ps之間就會出現差異的話，那麼當馬力落在30ps左右時，8.7ps的差距自然是更加巨大。
雖然兩台車款的生產時間相差了27年，但自然是馬力較大的那一台在加速上的表現會更好、能夠跑出更快的成績，所以從這一點來看，會出現這樣的結果其實非常正常。
不過，如果站在MC51這邊來看的話，這次的車輛測試其實也有個體上的差異。因為以前我們也曾進行過相同測試，如果以當時的數據來看，MC51通過1000m時的成績只差MC22不到1秒！還贏過下一次要介紹的FZR250R；實際上，雖然無法否認最大馬力的實測數字與型錄上記載的有所差異，但在扣掉動力輸出時的耗損來說，MC51的後輪輸出也能輕鬆超過34ps。
儘管如此，從汽缸數比較少這一點來看，MC51已經表現得相當優異了！騎了1000m也只不過差了1秒～2.5秒而已，對於不在意規格數據的消費者來說，這並不太算是什麼負面的扣分因素。
｜因為「浪費」所以才讓人感興趣！
丸山浩表示「與其說是單純贏過或者是很快，倒不如說是為了規格配備所以才耗費成本進行研發，要說這到底算不算是必要的話，其實轉速不用到17000rpm就已經綽綽有餘，而且汽缸數比較少的話，零件數自然也會減少。
儘管知道這一點，但還是覺得250cc 4汽缸引擎的車子騎起來很爽快！很明顯會感覺到摩托車自己產生馬力，會讓人忍不住一直打開油門。也因為MC22比較偏重在騎乘趣味性方面，所以不講究油耗效率或是實用性，所以騎起來比MC51好玩多了。」
伊丹孝裕也同意丸山浩的看法，他表示「正是這樣沒錯！雖然這個企劃實際測試了時間及速度，但最重要的還是騎起來好不好玩，而MC22就完全表現了這一點。
雖然MC22的排氣量很小，但活塞及汽門卻都能非常巧妙地作動，成功表現出了『或許以前的賽車就是這樣的感覺』的特色，這種感覺應該就是它最大的魅力所在。」
｜250cc 4汽缸引擎的活塞超小！
▲MC22的活塞直徑僅48.5mm，只要想到這麼小的一個零件在引擎內激烈上下作動就覺得有趣！
｜新舊CBR250RR規格比較
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跨世代對壘！HONDA「CBR250RR (MC22／MC51) 」
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