本文最後由 jason89514 於 2017-7-27 23:35 編輯
Honda Civic，一個自 1972 年推出的長青車系，在歷經多次變革與日本停售的窘境之後，10代終於再度重回日本市場，並且一口氣推出Civic Hatchback/Civic Sedan/Civic Type R 三款車型。
三款車系皆採單一規格設定，Sedan 售價為日幣2,650,320元、Hatchback 因為搭載18吋鋁圈等，售價落在日幣2,800,440元，最後Civic Type R 這次則採常規販售的形式，售價為日幣4,500,360元，由於售價非常高昂，甚至超過一些上級對手如 Toyota MARK X，所以三車系銷售目標為2000台/月，正式發售日為9/25。
| 車型 | 引擎 | 變速箱 | 駆動方式 | 価格 | Civic Hatchback | DOHC 1.5 VTEC TURBO（182PS/220Nm） | CVT（模擬七速） | 2WD（FF） | 無 Sensing
2,730,240 円
有 Sensing
2,800,440円 | DOHC 1.5 VTEC TURBO（182PS/240Nm） | 6速MT | 2,800,440円 | Civic Sedan | DOHC 1.5 VTEC TURBO（173PS/220Nm） | CVT（模擬七速） | 無 Sensing
2,580,120円
有 Sensing
2,650,320円 | Civic TYPE R | DOHC 2.0 VTEC TURBO（320PS/400Nm） | 6速MT | 4,500,360円 |
由於大家對於 Civic 應該是耳熟能詳了，所以這次主要來談談是為什麼在日本房車市場萎縮、油電車已經無法保證一定銷售量狀況下，honda 還是要堅持要讓只有汽油車型的 Civic 車系重回日本市場？
這就要回到去年日本 Honda 執行長八郷隆弘上任時在青山總部發表的未來乘用車計畫開始說起。先前 Honda Civic 自第九代車型之後便消失在日本市場，一停就過了將近7年，期間僅有 2015 年底以限量750 台的方式從英國逆輸入的CIvic Type R 。
而退出的理由則是因為房車在日本已經不流行，年輕人對於車子本身已經失去熱情，加上 Civic 8 是當時歷代 Civic 當中尺碼最大的一款，銷售量越來越糟，最後創下世界戰略車消失在日本國內市場的首例。
而砍掉重練、大刀闊斧由 HAM 主導研發的第十代 Civic ，自2016年於北美市場先行發售之後，市場評價非常好，更榮獲北美 Car of The Year 殊榮，最重要的是 Civic 車系該有的運動化本質完全回歸，這點也讓遠自日本總部的八郷隆弘社長印象深刻，認為這款車應該可以讓日本消費者重新感受到何為「Hondaらしい」。
加上日本市場方面過去幾年像是Mercedes-Benz、BMW 與 Audi 等歐系運動型房車表現強勁，甚至壓縮到強調操控性的日系品牌車款如 Toyota MARK X、Nissan Skyline 等車型，這也讓八郷隆弘社長認為雖然日本市場對於傳統房車不利的因子並沒有消失，但第十代 Civic 的鮮明化運動化個性，或許能在日本吸引到喜愛運動化車款的中高年齡層消費者（沒錯，其市場鎖定客群與北美/中國不同，這車是要賣給中年人的），就算不能提升整體銷售量，但最重要的就是要讓日本消費者改變認為「Honda 只會做 Stepwgn、N-BOX 等車型的休旅車/輕自動車專家」的思維。
所以在售價上日規 Civic 車系基本上是鎖定進口 C-Segment 等級車款（AUDI A3/A3 Sedan：日幣2,930,000 円起跳、Peugeot 308：日幣¥2,790000、VW Golf：日幣¥2,799000），並跳脫一般中型房車的「思維」，主打本田失去已久的運動化形象，所以這次三車系都改走高級化、運動化方向來與進口車對手抗衡，避開日本人對於中型房車/掀背車冷感的問題，更大的目的就是「形象牌」。
AUDI A3/A3 Sedan 是潛在客群中的熱門車款。
什麼？你跟我說 TOYOTA 也有一台歐洲向的掀背車 AURIS 啊，很可惜本田根本不把它放在眼裡。
IMPREZA SPORT ? SGP是不錯，但動力可以大一點再來玩嗎？
而另外一個比較實際面的，就是因為日本汽車市場內需萎縮，所以日本工廠稼動率受到不少影響，所以為了增加工廠稼動率，不僅把 Civic 移回日本埼玉製作所 寄居工場生產，未來也會加入 CR-V 的生產來提高產能。所以一方面也是為了拯救 Honda 工廠整體的運營狀況，成本攤提最大化。
Hatchback / TYPE R還是在英國廠逆輸入回日本，原因也是為了充實英國廠產能。
另外這次比較有趣的是 TYPE R 車是首次與一般車型一同研發的狀況，這就是 HAM 為了要讓消費者感受到第十代 Civic 車系，是打算在 C-Segment 市場當中擁有最充分、最紮實的「操縱喜悅」的車款。為了達到這個目標，所以三車系一同研發便能共享優異運動性能的全
新平台與 DNA 血統。
TYPE R 車系一向很注重空氣力學，而這次以「理想のFF SPORT」「究極のFF SPORT」理念開發的全新 CIVIC TYPE R 車款，在空氣力學著墨的項目很多。
Type R 的2.0 VTEC TURBO 最大馬力為 235kW[320PS]、最大扭力則為400Nｍ [40.8kgf・m]。
動力組成部分則為 1.5 VTEC TURBO/2.0 VTEC TURBO 二種，其中 Sedan/Hatchback 的輸出有所差異
Sedan 最大馬力為127kW［173PS］/5,500rpm、最大扭力為220Nm［22.4kgf・m］/1,700-5,500rpm
Hatchback 則是最大馬力134kW［182PS］/5,500〈6,000〉rpm、最大扭力為240Nm［24.5kgf・m］/1,900-5,000rpm〈 CVT 版本為220Nm［22.4kgf・m］/1,700-5,500rpm〉
當然因為輸出不同，吃的汽油也不盡相同，Sedan 吃的是 Reguler 91 一般汽油，但 Hatchback 因為是從英國進口，當地都是95以上，所以改吃 Premium 高級汽油，與 Type R 相同。而為了能發揮 1.5 VTEC TURBO 的潛力，原廠特別導入六速手排/18吋鋁圈車型於 Hatchback，不僅強化運動性，更希望顧客能夠感受到這具動力的強大實力。
可以看得出後車身大梁部分藉由Inner Frame先進工法採用一整片鋼樑設計。
CIVIC 採用全新世代全球化車身平台，包含了Inner Frame先進工法與ACE鋼骨結構車體，這種工法可以在同一塊鋼板的不同區域做出從590到1500Mpa不等的拉伸強度。：在不犧牲車身整體抗扭曲與抗彎區剛性前提下，Honda 在平價車上率先應用這套技術之後所做出吸收撞擊能量的潰縮區，並且車體結構質量更加輕盈。車身剛性更比上一代提升了25%、TYPE R 部分剛達到38%。
車底盤設計也採用井字型強化，確保過彎時的剛性。
為了與其他歐系對手抗衡， 內裝質感可以說做了不少提升，更不用說配備上幾乎是以「全配」的形式推出，就是要讓日本消費者體驗不同以往的「高價值」 CIVIC。
在 HATCHBACK 車型上設計了世界初 Cargo Area Cover，可以從左拉或從右邊拉，非常方便。
所以最後你問我台灣到底能不能進口這台車？先不管你喜不喜歡這台車，更不要看 Civic 三車系在日本報價好像很便宜（再重提一次，日本包含在車價以內的成本是僅次於北美市場第二低的，更不用說因為從上游到下游整體供應鏈完善，讓渠道成本低到嚇死人）。
實際上再運用多項全新技術下打造而成的 CIVIC 車系，已經不是上一代那種低成本打造的 C-Segment 房車，加上台灣導入的稅賦、高通路成本全部加下來，台灣市場導入的價格絕對會破百，但顯然有太多消費者無法認同 CIVIC 車系要賣這麼貴的事實，在車廠需要一定獲利的狀況下，你如果是台灣本田，會不會做這種決定呢？
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