本文最後由 Jason_Hu 於 2016-8-8 15:10 編輯
相信大家對於90年代前期由太子汽車生產的 Escudo 吉星/ Super Vitara 金吉星/ Grand Vitara 應該不陌生，在休閒風潮尚未開啟的時候，不僅台灣各地滿處跑，20多年過去了還是有為數不少的吉星持續服役中。這款 Suzuki 看中當時日本市場上的越野車型幾乎都是純種設定，沒有一款適合都會使用的越野車，特意開發兼顧時尚都市外形和真正四驅性能的 SUV 車型，推出後其短小精幹且硬朗的外觀立刻受到日本市場極大的歡迎，更成為現在都會型 SUV 的始祖之一。
而台灣市場對於 Vitara 車系並不陌生，第一代開始就交由太子汽車生產三門 Escudo / 五門 Super Vitara 車型，並一路生產到 2003 年，至於 1997 年所推出的二代開始則轉型成進口與國產雙線並行的販售模式，現行車款則為 2005 年推出的版本（未國產化）。不過隨著時代的變遷，雖然 Grand Vitara 車型越來越偏向都會，可是在同級對手中還是堅持分離式大樑車架、與全面加力箱、四輪驅動...等越野設計，加上越來越高昂的售價，現行 Grand Vitara 在市場中的表現並不算好。
十年過去了，無論是日本或是其他市場的 Grand Vitara / Escudo 車系也開始面臨到十字路口，同時也考驗著 Suzuki，到底是否要延續硬派作風，持續成為與眾不同的 SUV 車型，還是要直接把 Grand Vitara / Escudo 給停產，又或者來個 180 度大轉變，迎合市場重新定義「Vitara/Escudo」 這個車系？
最終 Suzuki 做出將 Vitara/Escudo 重新定義的極端手段，不再是中型 SUV 車款，無論是動力或是尺碼都縮小成小型 Crossover 的尺碼，當然也不再需要 2.4 大排氣量引擎、引以為傲的四輪傳動系統不再是具備中央差速器鎖定的版本，幾乎可以說完全不同的車系了。
如果從外觀來看，新 Vitara 嚴格來說應該要將其視為全新車型，車身尺寸方面比起 Grand Vitara 縮水不少，長寬高分別是 4175 × 1775 × 1610mm，而 2500 mm 的軸距其實與第一代 Vitara/Escudo 非常接近，如果說是回歸原點也行，但 Vitara 已經不再是我們熟悉的 Vitara ，而是定位在 SX4 S-CROSS同級，但偏向越野版本新世代 Crossover 車型。至於原本的 Grand Vitara/Escudo 呢？在日本市場就改名 Escudo 2.4 並行銷售，台灣市場也持續販售中。
當然看到實車，個人腦中還是脫離不了過往 Grand Vitara 那種方方正正、加掛備胎的純種 SUV 設計，隨著現今 SUV 車型慢慢脫離這種風格，設計師採用源自 iV-4 概念車的時髦外觀，賦予過往 Grand Vitara 不存在的年輕化元素。
1.6 / 1.4 Boosterjet 二種車型都具備雙橫柵立體造型水箱罩、保桿下方大型銀色防撞飾板設計、LED日型燈與圓形霧燈的配置、雙圓燈式樣的頭燈與越野車蚌殼式引擎蓋等。
1.4 Boosterjet 的水箱罩採用的是國外運動版本的鍍鉻網格五柵式樣，同時大燈內部投射燈具改用紅色處理。
越野車蚌殼式引擎蓋。
走到車側，則可以看出 1.6 /1.4 Boosterjet 二車型的分別， 1.4 BoostJet車身上半部採用黑色塗裝處理，如此一來與車身配色成為搶眼的對比，而同時後視鏡也使用銀色烤漆處理，如果想要別種風貌原廠也提供不同車頂塗裝配色選擇。
1.4 Boosterjet 採用黑色五幅式樣輪圈設計。
1.6 則採用霧銀五幅式樣輪圈設計。
至於車尾部分設計稍嫌保守，LED 尾燈的造型並不突出，但藉由黑色保險桿與霧銀色下護板的設計，還是可以看得出 Vitara 不甘於都會專屬，想要放肆狂野也行的冒險風格。
Suzuki 的內裝一向沒有特別驚艷之處，皆是以實用為主。而 Vitara 也承襲這項「優點」，採用了簡潔的內裝風格，搭配三輻式方向盤與雙環式儀表造型，而出風口位置也改採三圓式設計，中央則換成指針式時鐘，其他中控台部分採用銀色內裝飾板/金屬飾版 （1.4 Boosterjet) 供消費者選擇。不過就做工上內裝採用大量的硬塑膠處理，雖然紋路處理的不錯，但以一款進口車來說質感只能說普普通通。
1.6 車型內裝。
1.4 Boosterjet 內裝，差異在於金屬飾版、紅色出風口飾版、紅色儀表板外環以及紅色縫線等。
1.6/1.4 BoosterJet 皆搭載相同的音響主機，可以支援藍芽手機連線。
1.6/1.4 BoosterJet 一樣採用單區域恆溫空調系統設計。
三幅式樣真皮方向盤也是標準配備，可以控制定速系統、音響系統與藍芽通訊等。
全車系標配換擋撥片設計。
Push-Start 也是標配。
ALLGRIP 車型多出了陡坡緩降系統。
1.6/1.4 BoosterJet 一樣採用相同儀表板設計。
全車座椅無論是1.6 / 1.4 Boosterjet 都搭配 Alcantara / 真皮設計，做工與包覆性都有一定水準，而車內空間表現由於軸距不長，所以無論是前座或是後座空間和同級車款相比，並沒有特別突出的表現，但對於一般小家庭或是頂客族來說，已經非常夠用。
至於行李箱空間則為 375 公升的水準，同時有6/4分離的設計來造就出更為出色的空間運用。而行李箱後半除了可以拆下隔板增加深度以外，另外也可透過去除二側的分隔板來獲得更寬的置物空間，最高可以水平容納二個 9.5吋的高爾夫球具。
完整的主被動安全系統也是 Suzuki 的傳統，當然 Vitara 也不會缺少。
動力系統此回總代理引進二款動力車型，分別是1.6 / 1.4 Boosterjet ，其中 1.6 VVT 四缸自然進氣引擎最大馬力為 117 PS/6000rpm、最大扭力為 15.9kg.m/4,400rpm；後者則為本次首次導入的 1.4 Boosterjet 缸內直噴渦輪增壓引擎，其最大馬力為 140 PS/5,500rpm、最大扭力為 22.4 kg.m/1,500-4,000rpm，二具引擎均搭配六速手自排附換擋撥片設計。
1.6 VVT 四缸自然進氣引擎最大馬力為 117 PS/6000rpm、最大扭力為 15.9kg.m/4,400rpm。
1.4 Boosterjet 缸內直噴渦輪增壓引擎，其最大馬力為 140 PS/5,500rpm、最大扭力為 22.4 kg.m/1,500-4,000rpm。
由於試駕行程前半段抽到 8 台車中唯 3 台的 1.6 自然進氣引擎，在前往宜蘭中繼點的時候先行體驗這具引擎的實力，這具引擎就帳面數字來看不算特別突出，這也反映在實際的駕馭感受上，特別在國道五號的高速路段再加速時，即使你深踩油門六速手自排變速箱能在短時間內完成降擋動作，動力還是非常遲緩的升上去；但場景換到宜蘭市區行駛時，這具引擎也恰如其分地提供應有的動力，不多也不少。
而在回程的時候則換開1.4 Boosterjet 缸內直噴渦輪增壓引擎，在都會行駛時這具引擎動力非常充足，油門踏板反應也比 1.6 車型靈敏，稍稍深踩引擎轉速便提升到 2000rpm，在渦輪加持下， 回程高速路段的時候 22.4 kg.m 的最大扭力便悉數全部釋放，更帶有些許貼背感，其實更適合想要市區通勤、偶爾想要熱血的消費者。
當然在尺碼與定位「降級」之後，懸吊系統也改為前獨立麥花臣、後扭力樑非獨立式設計，使得懸吊設定還是偏向舒適，在行經路面不平時可以明顯感受到避震器能有效吸收碎震，車身沒有多餘的彈跳感，而駕駛人也能夠過方向盤感受到路感，在過彎時也帶給消費者十足的信心，指向性精準，只是側傾情況還是避免不了，但整體來說比起過往 Vitara 車型的「越野取向」設定來的紮實許多，更難以相信他是款小型 SUV。
講到這邊，可能會有讀者認為 Vitara 是不是就真的只剩下車名而以，事實上 Suzuki 膽敢將 Vitara 車名留下來，就表示不會完全捨棄 Vitara 乃至於 Suzuki 一直以來強調越野的調性，為了證明這點，總代理特地安排了一系列的越野體驗課程，就是要告訴大眾「雖然新 Vitara 不再走曠野風格，但我還是保有Vitara車系的越野血統。」
Vitara 所搭載的 ALLGRIP Part-Time 四驅系統，包含多片離合器式限滑差速器與開放式差速器。在使用 AUTO 模式正常行駛時，100% 的動力都會位於前輪，而當車輪出現打滑的狀況時，此時電子輔助系統會進入干涉，將部分動力轉移至後輪，最高可以將 100% 傳導到後輪以幫助車輛脫困。
而這套系統除了 SPORT、AUTO、SNOW模式外，還有四驅 LOCK 功能。 Sport 模式下除了盡量將引擎轉速提高至2000rpm以上換檔外，扭力分配會轉為前 70％、後30% 的設定，適合一般道路或是濕地狀況下使用；SNOW 模式是在純越野狀況下使用，啟用後扭力分配為前 60%、後 40%，如果你要使用 LOCK 鎖定功能，也必須先進入此模式下才能使用，一旦啟用後電控式中央多離合器式差速器就能鎖定在前 50%、後 50% 的狀況。
險升波關卡
不過在整個下午進行的越野關卡，倒是全程使用 Auto 模式下進行，搭配原廠 215 / 55 R17 配胎跑完全程。而我們先從險升波的體驗開始，在上坡的時候由於輪胎抓地力不足，使得後輪開始打滑，但ALLGRIP 系統很聰明地馬上分配動力，讓車子可以順利爬上去，而到第二座險升坡的時候，教練則刻意停留在坡道中央來啟用 HCC斜坡輔助系統，在系統的幫助之下即使在半坡道上重新起步行駛，依舊難不倒 Vitara。
穿越橫倒木關卡
之後進行穿越橫倒木的關卡，越野車最重要的三個角就是進入角、穿越角與離去角，Vitara 分別為18.2度、17.7度、28.2度，雖然不比先前的 Grand Vitara大，但是應付比較崎嶇的路面還是綽綽有餘。
V型溝＋交叉軸
最後教練帶我們來體驗V型溝＋交叉軸的地形，這關主要是要讓媒體們體驗車輛的剛性，將Vitara 單邊開上斜度頗高的坡上，讓左後輪懸空，其他三輪在地面的狀況，在停下車子之後依舊能夠順利開啟車門與後尾門，雖然 Vitara 不再是純種越野車型，但藉由這個關卡可以證明其堅固的車身鋼性沒有跟著車身「縮水」，車體也沒有扭曲變形。
即使車輛整個傾斜，車內乘客還是能宜然自得的玩手機，證明 VItara 的剛性的確是一流。
總結來說雖然在第一階段僅有坐在副駕駛坐旁邊體驗和觀看由教練駕駛車輛，並未實際下海體驗，但其實 Vitara 以一款都會小型 SUV 的全新定位，依舊能夠成功挑戰上述關卡，在同級車型中表現堪 稱一流。
而在第二部分的林道體驗上，終於能夠親自下去駕駛著 Vitara 穿越精心設計的林道越野，雖然路線非常狹窄，但教練也表示僅需使用 AUTO 模式就可以順利通過，在過程中教練也沒有介入太多，完全信任 Vitara 的惡劣地形脫困能力，即使在最後的V型溝＋交叉軸有點小受困，教練也僅有指導一下，車子還是順利完成任務。當然寫到這裡並不是要誤導讀者，以為買了 Vitara 就可以上山下海，面對部分地形像是軟沙灘、或是落差較大的爛路，車子還是需要做一些強化才能下去，不然還是很有機會會上演「刁車」的戲碼。
雖然試駕 Vitara 僅有短短一天，不過也藉由一天的試駕釐清了許多觀念，在 Vitara 量產版本發表的時候，曾經一度以為 Suzuki 真的就這麼放棄長久以來的越野金字招牌，不過全新 Vitara 在轉型成個性化小型 Crossover SUV 之後，不僅讓原先的客群大幅擴張，深入到原先碰觸不到的年輕人、都會時尚男女等。雖然他們可能只是拿來上下班通勤居多，但隨著露營風潮開始興起，許多買家也開始需要一台具備基礎越野性能的 SUV，全新 Vitara 就是這麼兼顧越野性與都會行路感的新世代 Crossover SUV 車型，加上對手更扎實的底盤設計、強勁的 1.4 渦輪增壓引擎也讓面對即將上市的 Honda H-RV、市場上販售已久的 Mazda CX-3 等毫無畏懼。只不過在匈牙利生產的它，在做工細節上並沒有特別的優化，大量硬塑膠的設計、過於粗獷的按鍵設計以及少了中央扶手等等，這些都會成為未來上市後與其餘對手競爭的罩門。
目前新 Vitara 還未上市，正式發表要等到9月初，所以最重要的售價就成為整台車是否具備競爭力的關鍵，考量到歐洲進口的模式，以及 SX4 Crossover 車型的實惠定價，或許 Suzuki 總代理到時會提供一樣令人驚豔的售價也說不一定呢！
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