作者：謝騰輝
說實在的，我開過不少Ferrari，每次都有不同的體驗，當然每次都是一件令人興奮的事情，不過如果要說還有什麼比開Ferrari是令我期待的事情，大概就是今天我將駕駛 Ferrari 458 Challenge 挑戰大鵬灣吧！
在開始討論Ferrari 458 Challenge之前就不得不提起 Ferrari 統一規格賽車的濫觴 Ferrari 348 Challenge，Ferrari Challenge 的源起最初是由荷蘭的 Ferrari 車主俱樂部所發起，他們在當年指定了 Ferrari 旗下 V8 主力跑車 348 車系為基礎打造，並在 1993 年的時候正式亮相，這項統一規格賽在當時僅有義大利系列賽和歐洲系列賽事。
1993 年推出的 Ferrari 348 Challenge 為 Ferrari 統一規格賽車的濫觴。
在車輛的部分包括引擎、變速箱在內其實都維持原始結構設定，僅為了輕量化更換體積較小的電池，並針對賽事換上制動能力較好的煞車片以及光頭胎，在安全方面加裝了全套防滾龍桿以及多點式安全帶的配置。歷經兩年的征戰 1995 年由傳奇的 355 Challenge 所取代。
歷代的 Ferrari 統一規格賽車皆由旗下 V8 主力跑車擔綱，傳承至 458 Challenge 已經是第五代車型了。
由於 Ferrari 統一規格賽車都是以當時代最先進的 V8 車款為基礎打造，為保護技術或是設定不被複製，再加上原廠希望車主能夠完成原廠所安排的系列賽，所以統一規格賽車在購買之後，頭兩年並無法運出義大利，需在歐洲等待兩年，完成相關賽事之後車輛才予以放行。甚至現在新車的開發，Ferrari也讓多金的Ferrari Fans心甘情願套出大把鈔票買車，然後放在Ferrari工廠，跟隨Ferrari一同參與新車的開發與測試！
這次我駕駛的 Ferrari 458 Challenge 是由國內 Top Speed Racing極速超跑車隊引進所購買的戰駒，也是歷經兩年的賽事後才得以讓一般買家購買，而這些車輛購入之後，立即投入 GT Asia 等賽事，並征戰亞洲各地。
在這天我受到Top Speed Racing極速超跑車隊的邀請來到大鵬灣，參與車隊的練車，並進行Ferrari 458 Challenge的測試，目前極速超跑車隊的Ferrari 458 Challenge共有兩種版本，分別是前期型以及小改款 Ferrari 458 Challenge Evo 兩種。
當然駕駛純種賽車時，人身安全配備也是一點都不能缺少。
Ferrari 458 Challenge是以市售版本的Ferrari 458 Italia為基礎，再透過賽事需求而做出改裝的統一規格賽車，主要還是在於輕量化的部分，運用碳纖維等材料來減重，當然豪華的內裝也不復存在，取而代之的是包括賽車椅，並加裝防滾籠、滅火器與斷電開關等安全配備，懸吊系統也採用了阻尼不可調的避震器，並將車身降低，然後換上賽事用的單螺絲快拆鋁圈，煞車系統也與市售版本不同，採用了Brembo CCM2碳纖維陶瓷剎車，而動力部分維持採用4.5升V8缸內直噴引擎，最大馬力維持570匹，扭力則為55.06kgm，而7速的雙離合器變速箱齒輪經過重新配置，後期的 Evo 並具有更多的導流開口，車尾的分流器也巨大化提供更好的下壓力及散熱效率。
儀錶板與中控台也大幅簡化，僅留下儀表和電門開關及一些監控儀器，車窗玻璃也因應輕量化全數更換為樹脂材質，電動窗當然是不可能出現的配備，僅能從小小的開口窺探外面世界，整體是以戰鬥為至上目標，雖然如此，這些 Ferrari 458 Challenge 仍然保留了空調系統，可以算是在硬派的操駕介面中最人性的一項配備。
Ferrari 458 Challenge在方向盤上的控制上非常簡單，主要就是ABS/EBD、F1-Trac、E-Diff等系統的設定切換，只有3種選擇，1、2、off三種選擇，關鍵點就是循跡系統輔佐駕駛的比例不同，甚至是完全關閉，車手則是以自身的能力及駕駛需求來做切換。
在經過車隊人員簡易告知方向盤控制之後，剩下來的時間就都是我的，姑且不論這一出Pit加速時給我的推力，光是換檔的速度所帶來的直接傳送我就已經完全進入戰鬥模式了，出了Pit，進入T2，我試著全油門瞭解一下車尾動態，然後在T3前我試了一下煞車，轉動方向盤將車頭指向彎內，Ferrari 458 Challenge給我的回饋非常立即，我知道不需要熟習了，全力PUSH吧。
我真的不知道該怎麼形容Ferrari 458 Challenge在賽道上的動態，因為一切都在瞬間發生，加速、煞車、退檔、入彎、再加速出彎，包含了OVER操駕時所帶來了車尾擺動修正，如果真要找個形容詞，我想『刀光劍影』應該足以表示那個速度吧！前面提到循跡防滑系統有三段，1、2的輔助差異不算大，但確實有明顯的落差，除了進出Pit之外，我駕駛Ferrari 458 Challenge在大鵬灣賽道上完整的跑了6圈，我只能說如果不使用Off模式，Ferrari 458 Challenge在賽道上真的是一輛非常容易駕駛的賽車，而OFF模式到底會怎樣，很慚愧當時我沒有勇氣測試，這也是這次除了無法計時之外，我唯一的遺憾！
說實在的，我並不在意計測時間這件事，因為我可能沒有機會駕駛Ferrari 458 Challenge在大鵬灣跟其他人較勁，所以時間對我來說並不重要，但是能夠親身體驗非市售版本的Ferrari統規賽賽車上賽道，這可真的不是一般車線記者能有機會的！
最後，我們一起來看看車吧！
後期的 Ferrari 458 Challenge Evo 在前葉子板增開了導流開口，提供制動系統更好的散熱效率。
後期的 Ferrari 458 Challenge Evo 在車頭前蓋設有大型導流孔，氣流自氣壩進入後部分由此分流，提供車頭所需的下壓力。
後期型 Ferrari 458 Challenge Evo 在尾翼支架上具有可調整的預留孔位，前期型雖然沒有，但仍可透過改造達到效果。
前期型的車尾後下分流器，與車身線條整合，面積較小。
後期的 458 Challenge Evo 採用大面積後下分流器，提供更大量的氣流導引效果。
增加下壓力的前導流片。
氣壓千斤頂是 GT 賽車不可或缺的標準配備。
車內除了中控台之外基本上已經與市售版 Ferrari 458 Itali 大相逕庭。
大幅簡化的中控界面僅剩下僅儀表和電門開關及一些監控儀器。
粗壯的防骨滾龍桿橫貫車艙。
多點式的防滾龍設計符合國外 GT 賽事的規定，提供車內駕駛充分的保護。
滅火器等安全配備也絲毫不馬虎。
門內飾板等處採用質量極輕而堅固的碳纖維材質製作。
全車換裝樹脂材質車窗玻璃同樣是為了輕量化考量。
高速油孔配置
原裝便標準配備單孔快拆輕量化輪組。
懸掛系統維持與市售版 Ferrari 458 Italia 相同架構，僅針對賽道需求進行並震系統的更換。
原廠配置的Brembo CCM2碳纖維陶瓷剎車。
動力系統維持與市售車相同的 4,499cc V8 自然進氣引擎，最大馬力以及扭力分別為570ps/9000rpm以及540nm/6000rpm，搭配德國Getrag出品的7前速雙離合器自手排變速箱，在設定上 Ferrari 458 Challenge 的齒比經過調整，以符合賽道上的競技需求。
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