颶風再現? HONDA CBR 650F評測

颶風的緣起

在歐美的市場上，600c.c.的機車就像日本的400c.c.級距那樣的熱賣，
一般俗稱「中量級」(Middleweight)的600c.c.市場一直都是各大車廠兵家必爭之地。
80年代末期，Honda在中量級跑車市場中靠VF500 Interceptor苦撐，
雖然VF500是輛好車，但仍難逃被俗稱「忍者」的GPX 600R修理的下場。


1985年的VF 500 Interceptor

600c.c.的濫觴
Honda的工程師哪能吞下這口氣，
在1987年Honda推出以直列四缸為基礎，又充滿動感意象的產品
「CBR600 Hurricane」。


CBR 600F(PC19)

此產品一推出立即成功地在中量級市場上打響名號
競爭對手以Kawasaki 的GPX 600R為目標。

1989 Kawasaki GPX 600R "Ninja"

時間來到1991，由於前兩年Yamaha 全新FZR 600的成功，
又再一次刺激了Honda工程師們的自尊心，
為此，Honda重新設計了CBR600，全新設計的CBR600被命名為"CBR 600F2"，
(和某窗戶公司一樣笨的命名方式，你有聽過GSX-R 750-5嗎!?)


CBR 600 F2(PC25)

由於1991是個分界點，因此習慣上把1990年前的CBR 600稱為Hurrican，
1991年以後則稱為F2、F3、F4...。

"GOOF"
CBR600F2是當時第一輛能以與750c.c.級匹敵的600c.c.級車種，
在九零年代的600c.c.產品，並不刻意強調競速性能，
而是追求一種全方位的平衡性，也造就較為自然、舒適的騎姿，還有較為平緩的輸出動力。
但優異的體質及平衡性，不論是街道或是賽道上都能看見CBR 600F的蹤影，
也讓CBR 600F在北美成了市場的寵兒。
甚至此車種還多了個可愛的暱稱：「GOOF」(600F的意象XD)

到了1995年，Honda又將推出F2的後繼車款「CBR 600 F3」
新的引擎、外觀及後搖臂做出變更，煞車系統也一併升級。

CBR 600 F3(PC31)

1999年的CBR 600 F4算是個過渡商品，
因為2001就被更換噴射系統的F4i替代，(超級短命的產品)
衝壓進氣口的導入，引擎級車架的調整，都為後續的F4i打下良好的基礎。

CBR 600F4(PC35)

從CBR 600F4後，2001年後Honda開始將旗下產品，慢慢導入Fi噴射化，
以F4車型為基礎而打造的CBR 600F4i，正式告別化油器時代，
邁向Honda宣告的全機種噴射化時代。


CBR 600F4i 銀骨旅跑版

從F4i開始，中量級的競爭更為白熱化，更為強調車輛的運動性能，
全方位的特性已不能滿足消費者對於競賽的需求，
所以Honda也從善如流的給了消費者兩種不同版本的F4i，一個是銀車架搭配香蕉型坐墊的旅跑式樣，
一個是黑車架搭配分離式座墊的運動式樣。

CBR 600F4i 黑骨運動版

休閒與運動的分水嶺

從Honda捨棄舒適的一體式座墊開始，不難看出市場風向開始改變，
Super Sport等級的風行，讓運動型車款又成為主流，
也造就擁有純種競賽DNA的CBR 600RR問世。

CBR 600RR(PC37)

新瓶裝舊酒?
在CBR 600RR正式服役後，從2003年起CBR 600F車系暫時走入歷史，
直到2011年的CBR 600F問世，又讓人不禁懷疑，
老派旅跑車型又再一次回到市場主流？

CBR 600F

或許本田的算盤是將NK的中黃蜂包裝一下，
試著加入整流罩做成一道撒尿牛丸，
讓那些當年擁有600F車系的老屁股們，
再次擁有「千年傳統，全新感受」的偽新車。

好吧，我得說，這樣搞實在是太對不起那些老屁股們了！

分久必合，合久必分的潮流趨勢？

但潮流總是這樣，大約隔個幾年就會回鍋跟風一次，
許多人開始意識到，每天騎著台純種仿賽通勤實在是太累了，
但是NK車系已經引起不了太大的興趣，高速騎乘的擾流及舒適性已經成為必要性。

人就是這麼賤，總是吃著餃子，想著嫂子！
又憶起當年結合舒適及性能的GOOF車種。

CBR-F再現
基於種種理由，
Honda終於在2014年在泰國推出全新的CBR 650F作為全球戰略車種！


既然作為新一代的全球戰略車種，
先來看看這輛車的細節吧。
Honda的工程師可說是從零開始的打造CBR 650F，
為了定義全面性的平衡，整流罩有別於傳統仿賽車的大面積側殼，
CBR 650F將側殼面積縮小，可清楚的看到裸露的引擎本體，
在高速時能保有擾流的功能，在市區騎乘時又有助於引擎散熱。



油箱與側蓋接合地方做出類似CBR F4的衝壓進氣管造型，
實際上並未具有類似的功能。


新開發的649c.c.直列四汽缸引擎，可發揮61kw的馬力及6.4kg-m的扭力。



排氣管則為四合一，由於不像傳統尾排有較長的排氣管道，
所以在引擎下方設計回壓箱，增加排氣回壓。
排氣管出口為右側腳踏下方。



打檔連桿為外露式，行程適中，檔位清楚，
腳踏為鋁合金材質，上方有增加橡膠止滑墊，也降低震動感。


右手把總成，煞車總泵為一體式而非常見的分離式。


左手把總成，開關位置由上而下為，近/遠燈切換、警示燈開關、
喇叭，最下方的是方向燈。而遠/近燈開關前方圓柱體為後視鏡預留孔。


由後視鏡預留孔來判斷，手把總成應是流用其他車系零件，油門座為雙線設計。


雙液晶分離式儀表，轉速數據以條狀圖顯示，但在辨適度上仍不夠明顯，
騎士在騎乘時不易判斷轉速資訊，除了轉速外其餘資訊辨識度頗佳。


分離式風鏡，為不可調整式，高速的擾流效果明顯。


儀表護蓋用上類似碳纖維的咬花。


方向燈仍為傳統燈泡，未用上LED是較為可惜的部分。


後油壓減震單體，五吋行程七段預載可調，
還有，CBR 650F沒有多連桿這種科技產品。


後搖臂兩側為不對稱設計，右側類似海鷗臂設計，
左側則為傳統直桿式，相當有趣。


老屁股的回憶，一體式香蕉坐墊又回來了，
但是在前/後座交接處還是有做出落差。


尾燈採LED設計，分離式牌照架讓CBR-F保有一點跑車的特色。


坐墊下的空間不大，大約只能放幾包面紙。
前方則塞入電瓶及保險絲組。


前叉為41mm正立油壓單筒。
煞車系統則用上320mm浪花碟加上單向雙活塞卡鉗，
台灣販售機型，一律搭配ABS系統。



千年傳統 全新感受


如果你是位老派(Old School)騎士，那你會喜歡CBR-F帶給你的回饋，
沒有倒立式前叉，多連桿後懸，較低的手把，後移的腳踏還有高轉速域的動力帶。


那這樣還能回饋些什麼？

我說，調教得宜及容易保養的懸吊系統，輕鬆的通勤使用，
舒適的騎姿還有隨傳隨到的動力帶，
都是讓老屁股騎士重新找回騎乘的樂趣所在。



當然Honda知道不是每位騎士都是MM93，(雖然以此為志的熱血份子也不在少數)
許多人更想要的是沒有壓力的騎乘，一台大多數時間都能適用的機種。


CBR-F在動力表現上更容易讓人親近，動力帶從3000轉開始持續到11000轉，
綿密的四缸聲浪伴隨著速度提升，讓騎士的腎上腺素開始分泌。
多虧了整流罩讓我們在西濱快速道路上輕鬆地破風前進，
但對於身材較高的騎士，原廠不可調整的風鏡的擾流效果就稍嫌不足，
這或許可以透過改裝風鏡來改善。

原廠選配泡泡風鏡

彎道上的反應也讓人激賞，沒有CBR 600RR神經質的銳利感，
取而代之的是沈穩的信賴感受。
較高的手把讓騎士保有較好的視線，讓騎士在入彎傾倒時，
能從容地輕鬆掛進彎道，41mm正立前叉在進灣減速時，
還是撐得住重心轉移的重量。


鋼骨車架給我的回饋感受與鋁合金車架截然不同，
相較於鋁合金車架的直接與硬調，鋼骨車架用一種硬中帶軟的調性提醒騎士過彎的狀況，
對於新手來說，可容許的錯誤操作是較大的，
老手應該會挺喜歡這種輕鬆的回饋感。



如果要說CBR-F的缺點，莫過於那舒適的腳踏位置，
讓騎士無法恣意的在彎道上逞兇，如果將車輛傾角Push多了些，
腳踏上的棒棒糖將成為過彎的祭品，如果要將腳踏後移，
對於一輛日常通勤輕鬆騎乘的車來說，是否又本末倒置？

還有過於安靜的排氣聲浪，似乎少了些這個量級專屬的激情，
如果不給支能彰顯四缸交響樂章的排氣管，
好像有點對不起這經典四缸的優點。




CBR-650F是否能夠讓颶風再起？我想銷售數字可以說明一切，
台灣本田首批配額已經完售，雖然定價與國外相較下仍不合理，
但是不可否認的，CBR-650F的確成為許多老屁股還有新手圓夢的首選之一。




車輛諸元

型號	CBR650F	最大扭力		6.4kg-m/8,000rpm
車長×車寬×車高	2,110mm x 775mm x 1,145mm	減速比	一檔	3.0714
油箱容量	17.3L		二檔	2.2352
軸距	1,450 mm		三檔	1.7777
乾燥重量	211 kg		四檔	1.5200
引擎型式	水冷四行程直列四汽缸		五檔	1.3333
變速形式	往復式六檔		六檔	1.2142
內徑×行程	67.0mm x 46.0mm	前懸吊系統		正立式油壓前叉
壓縮比	11.4：1	後懸吊系統		油壓式單筒
排氣量	649c.c.	前輪尺寸		120/70ZR17 M/C(58W)
供油方式	電子噴射	後輪尺寸		180/55ZR17 M/C(73W)
最大馬力	61kW/9,500rpm	傳動方式		鍊條傳動

Singer試乘心得:

CBR650F的定位為入門的旅跑車款, 適合喜歡四缸聲浪, 又不喜歡有太大負擔的騎士
動力的調整以中轉速為主, 最大扭力出現在8000轉,
最大馬力則出現在9500轉, 紅線則設定在11500轉

實際騎乘時, 引擎在3500轉以下的表現略嫌貧弱, 3500~6500轉的動力輸出只能以平順來形容
過了6500轉之後, 這顆原廠代號為RC83E的短衝程引擎才開始發威
雖然紅線設定在11500轉, 但轉速超過10500轉後, 動力輸出已經大幅衰退
真正有樂趣的轉速帶約在6500~10000轉之間

找條直線測試一下CBR650F的性能,
一檔放離合器後開始全油門加速直到紅線區換進二檔, 穩定的推力再度將轉速送進紅線區
雖非狂暴, 但尚稱充沛的輸出也夠一般騎士使用
HONDA直列四缸引擎的聲浪絕非浪得虛名, 從低轉速一路好聽到斷油前

三四五檔的齒比較密, 讓引擎可以輕鬆保持在動力帶, 大約表速200之後的加速開始明顯變慢
表速208的時候, GPS顯示真實速度為205km/h



橢圓形雙鋼管車架雖然強度不如鋁製車架, 輕量化也非強項
但纖細的車身配上前傾30度的引擎與質量集中化的設定,
操控上不用花太多力氣就可以輕鬆上手

介於街車與跑車之間的騎姿相當舒適, 全車整流罩也減少了騎士在高速行駛時的負擔
洽如其份的41mm前叉與預載7段可調的後避震, 加上320mm大口徑的前浪花浮動雙碟與ABS系統
是台相當適合新手入門的四缸車款

不過, 較低的腳踏位置雖然讓騎姿更為舒適, 卻也限制了車輛傾角
山路奔馳時要注意磨到腳踏, 或者建議改裝後移腳踏

4缸聲浪沒改管也是聽不太出來吧 原廠管銷音能力太強大 不小心還會嚇到路人因為太安靜了

而且810座高對腿短的人來說是種折磨吧

還有一點怪怪的 這地方為何會有2個孔? 機油孔一個就夠用了不是嗎

不知多少$?希望能高興的擁有。

"聲浪"這玩意啊.......
老一輩的人玩車
追求的反而是沒有"聲浪"的車子
有"聲浪"車子
老人家通常直接說"銅管啊車"
只能說一代流行一代換
每代都不同

感覺還是比較喜歡之前的600F........沒了前倒叉整個感覺就變很陽春了........  

直到2011年的CBR 600F問世

可惜了一臺車

就這麼停產了.....

不過650f已經變成一體環抱車架 跟600f的鑽石車架操控感還是截然不同

因銷售量疲軟的關係 各家廠商都推出中量級街車來應戰

Y牌有mt fz8 xj6 k牌有z800 s牌有gsr750

Cbr650f的定位就跟xj6差沒多少 通勤用入門中量級還要省錢

設定跟之前的萬轉蜂差異太多 性能砍一刀外

倒差 對四 多連桿都沒上 本田似乎放棄掉這塊  那種馬力真的不夠止養

87qyyy 發表於 2015-7-12 00:08
4缸聲浪沒改管也是聽不太出來吧 原廠管銷音能力太強大 不小心還會嚇到路人因為太安靜了

而且810座 ...

一個是機油尺 一個是機油孔 因為沒有機油孔可以看機油高度....