壓縮比高不代表馬力大

以自然進氣來說，壓縮高代表的是效率高

以下引用自維基百科


創馳藍天技術（英語：SKYACTIV Technology）為日本馬自達汽車公司於2010年10月提出，計畫於2015年前針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手排與自排變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術。

2011年6月30日在日本境內推出的小改款第三代Demio，「13-SKYACTIV」級車型搭載了採用創馳藍天技術的1.3L SKYACTIV-G型引擎。該具引擎具有下述特點：

• 在量產的汽油引擎裡，壓縮比首度達到14.0：1。
• 高壓縮燃燒大幅提升引擎的工作效率，油耗與扭力比過去提升15%以上。
• 加大低、中速域的扭力。
  
  

理論上將壓縮比從10.0提升至15.0，燃燒效率可提高約9%，但是高壓縮比使壓縮衝程上死點附近的溫度升高，引發爆震並使引擎輸出功率下降。因此該項技術藉由減少燃燒室內的殘留高溫氣體，降低溫度以達到高壓縮比而不爆震，其主要技術為：

• 4-2-1長路徑排氣系統：以直列四缸引擎為例，若排氣路徑太短，自第3個汽缸排氣閥排出的高壓排氣壓力波反倒會進入已完成排氣衝程、即將開始吸氣衝程的第1個汽缸。如此一來，已排出的氣體再度進入燃燒室，使高溫殘留氣體增多，增加爆震機率。不過，4-2-1排氣系統延長排氣路徑，使得高壓波花費更多時間到達其他汽缸，以減少排氣殘留的機會。但加長的路徑始排氣溫度下降，延緩觸媒催化時間。故馬自達設法在確保穩定燃燒的前提下，延遲點火時間以保持排氣溫度。
  

• 多孔噴射裝置：1.3L SKYACTIV-G型引擎裝置了6孔噴射系統，並增強空氣流動、加強噴射壓力，以便改善燃燒情況。
  

• 凹頂活塞：活塞頂部設計成一凹陷孔，使燃料噴射後在火星塞附近形成疊層混合氣體，幫助穩定燃燒。此外，這種凹孔可以解決燃燒初期火焰接觸活塞頂而發生冷卻損失的問題。
  

G6 150 馬力有14.5P!!
光這樣的戰鬥力就足以和FIGHTER 6匹敵了耶!!
但大魔王又說FIGHTER 6是目前空冷輪出力最高的....

其實馬力從G5開始就有灌水嫌疑
G5 125手冊寫10.1P，廣告卻寫馬力11.96P
G5 150手冊寫12P，廣告卻寫馬力13.9P
等新的NEW FIGHTER 150出來時馬力報升14.5P，卻沒比較快...(根本看車況)

後面的車數據都開始暴漲，最明顯的是GP和 JET POWER，明明沒換引擎改版馬力卻爆升
化油改噴射馬力也升太多了吧，足足升了1P多

個人長期觀察，有懷疑光X帶頭灌水，原廠數據參考就好...

其實舊款化油FGHTER算是最簡單的一顆4V引擎,沒有G5的滾針搖臂,
也沒有J POWER EVO的S.T.C.S,沒有G6的VACS,所以單就提升壓縮比
還是很有限的,再來就是化油器本身就沒有供油調整控制的趨勢,所以馬力低再正常不過了,
不同年代的產物不能用同樣的條件比較,因為光是在進氣系統上就差很多了....

馬力值影響的東西本來就很多了   不是單看壓縮比....
先不用管有沒有灌水或其他問題
壓縮比只能在其他零件完全相同的情況下比較   誰高誰爆發力好
壓縮比只是簡簡單單的燃燒式的作動比例   
動力輸出還有進氣、排氣、汽門角度、凸輪規格、A/F、影響曲軸負擔的各種問題
就像以前大魔王發的各種上馬力機的文章    一個風扇就有馬力的差異
那這幾台車用的都是同樣的風扇嗎?

壓縮最直接反應的是扭力，不是馬力

用手拼命的抓一顆水球
用手拼命的抓一顆網球

哪個抓得快？
拼命壓這麼難壓的東西，相對轉速會低
而單缸小CC要有馬力一定離不開高轉速

壓縮不是大就好，但小絕對也好不到哪去
一般來說11~13都可以
總而言之，看技師設定，不是單看一個數據就能判斷一組設定是否正確

壓縮比本來就不等於馬力...
這種東西汽修科的應該都會知道吧？
但是就是會有一大堆87，車行說改大缸改高壓縮馬力就會大，
這種說法模菱兩可，說對不是說錯也不是。

一個很簡單的公式(其實也不算公式，算是概念吧？)
馬力=扭力X轉速。
轉速不變的情況下扭力上升的確會讓馬力上升
而扭力上升會造成最大轉速下降
扭力上升的方法之一就是大缸跟高壓縮。

不都是塑膠車嗎?多幾匹.少幾匹有影響嗎?

只能說用壓縮比來看引擎性能這樣的看法很膚淺

影響壓縮比最主要的東西是材料 影響材料種類不外乎就是售價與設定

小排氣量的車馬力大2P 還不如扭力多2Nm 來的有用處

實在不懂為何一在追求馬力 卻不換更大排氣量的車

缸徑　行程　壓縮比　先搞清楚再來說壓縮比高馬力不大唷

改63缸壓縮比也能降低　但馬力還是很大~