關於曲軸連桿短1mm和其他相關問題

引擎 · 2012-5-2 13:22

本文章最後由編輯部女孩於 2016-4-8 17:46 編輯

小弟車因為汽門漏氣和缸頭小裂
決定重套58.5
話說汽門和缸頭好像是勁戰的通病
我朋友大B騎兩年原廠車就裂缸頭了

最後換RRGS的缸頭+59陶缸+cvk26+進排拋光+缸頭散熱蓋和呼吸蓋
後來車行拆下來說幫我換強化曲軸的前某車行的連桿短1mm

短1mm會有什麼影響嗎很好奇曲軸是健康的沒有問題
然後問他壓縮比會到多少他說11.5(好像和連桿短1mm有關) 缸壓有15
不然他說他們正常做出來壓縮比會在12-12.5
58.5 壓縮比11.5會不會太低了?問別說別人說剛剛好比較耐用

他是建議我先訓車完畢再看看要不要再換曲軸
不換的話就建議盤子不要換高轉的盤子不然會太空

阿不知道是否正確想聽看各位意見

keming · 2012-5-2 14:06

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比原廠高了啊~原廠10~10.5~
而且會比較耐用!
除非調完傳動,你還不滿意動力,不然也不用換!!

hitorex0906 · 2012-5-2 14:16

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是縮短連桿100條的意思嗎!?
我不太了解縮短條數的用意，這要請版上其他大大來解說了，
缸壓11.5我覺得不會太低，壓縮高不代表就比較會跑，而且還有耐用度上的疑慮，
先馴完車再決定要不要換曲軸!?我是沒聽過這種做法，也許是小弟孤陋寡聞，
一般不是在配套前就會先討論好要怎麼處裡嗎!?
版大之前不是在版上詢問板橋改裝店家，既然選擇好了，
改些什麼或對做法上有疑慮應該跟店家問清楚詳情跟原因，
畢竟引擎內部的東西，隔空抓藥也不太準，沒現場看到，怎麼說都容易產生誤會的!!

ttt521 · 2012-5-2 16:08

本文章最後由編輯部女孩於 2016-4-8 17:46 編輯

壓縮比降了一點，根本就不是重點
會不會跑主要不是看壓縮比
曲軸連桿短1mm，側向分力變大一點，活塞和汽缸磨擦力也大一點點
改完大概也感覺不出什麼啦，放心！

qeab0908 · 2012-5-2 18:41

本文章最後由編輯部女孩於 2016-4-8 17:47 編輯

請問一下,如果曲軸連桿短/長 1mm ,行程不變
那連桿短/長 1mm 後的壓縮比,能算的出來嗎??
(只知原本壓縮比為12的情況下)

f12579440 · 2012-5-2 20:41

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回大大~~
如您說的是小CC數(156CC)
區軸長度長100條~壓縮會高一點點(0.0幾吧.)
區軸長度短100條~壓縮會低一點點(也是0.0幾吧)_
感覺不出來的~~
如果說的是"大"CC數(過250以上的)~
就會差很多喔~~
(別問怎麼算.要算請把引擎所有規格.跟所有細節列出)
以上指的區軸長度~並非以"拉行程計算"~

qeab0908 · 2012-5-3 16:10

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了解,...原來曲軸拉桿差1MM ,小CC數的車,壓縮比只差一點點..

望海 · 2012-5-3 16:57

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有差歐
請回憶壓縮比的公式=活塞再下死點時的燃燒室容積/活塞在上死點時的燃燒室容積
下死點的燃燒室容積=活塞再上死點的燃燒室容積+活塞行程造成的容積
活塞行程的容積=(缸徑/2)^2 X圓周率X行程
現在你把活塞的連桿拉長
等於活塞的上死點跟下死點的位置都同時提高(拉長的長度)
活塞行程的容積不會變
那就等於是活塞再上死點的燃燒室容積變小
這樣相比，改動前跟改動後的壓縮比，分子分母都減小固定值，造成的壓縮比自然是變大
也就是說，單單加長連桿這個動作，就跟你把氣缸床墊片抽掉一片是一樣的
結論已出現
另外一個說明更正前面講到的
加長活塞連桿對於引擎性能是有幫助的
而且這個說法連本田原廠的技師都認可
原因是當曲軸行程固定，不考慮活塞本身的情況(例如打到氣門或者氣缸頭之類的情況先不考慮)
當使用長連桿時，活塞與連桿在運作時產生的夾角(或說是連桿本身左右擺動的夾角)會比使用短連桿來的小
這個好處是活塞本身上下時會受到比較小角度的分力，對於在高轉速時的活塞運動非常有利
因此連本田自己再改裝自家的引擎變成高性能版本的時候，也會選擇加長的連桿
當然，加長之後的活塞撞頂跟撞氣門的問題這都好解決，換個薄一點的活塞並且加深眉毛(閃氣門用的)就可以了

望海 · 2012-5-3 17:20

原文章由阿梅於 2012-5-2 13:22 發表

然後問他壓縮比會到多少他說11.5(好像和連桿短1mm有關) 缸壓有15

不然他說他們正常做出來壓縮比會在12-12.5

58.5 壓縮比11.5會不會太低了?問別說別人說剛剛好比較耐用

11.5會不會太高??
HONDA的GY6引擎之所以被稱為萬年老妖怪，耐用好操的原因，除了本身設計比較粗勇之外，當年進來台灣之後因為水冷改為空冷設定把GY6壓縮比降到只有9這個動作是非常重點的

其實你看市售的汽車，汽車是水冷的，壓縮比可以作比較大一點，但大多數的原廠汽車汽油引擎也都是在9~11之間游走為主
原因呢??
耐用度是一個很重要的問題，當壓縮比超過12之後，引擎很容易產生爆震的問題，爆震其實低壓縮比也會有，但是程度跟發生機率都遠遠低於高壓縮比的情況
因此提高壓縮比雖然會有提高扭力跟馬力的好處，但也因為爆震的控制，造成溫度與引擎壽命的維持較為困難
要搭配高角度凸輪軸放掉一點氣，要想辦法拉高轉速賺更多的馬力，還要多噴油去冷卻燃燒降低爆震可能，必要的時候連點火正時都要想辦法退一點點火
這樣的動作會讓車絕對不是省油，也不見得會很耐用，出怪手的機會也還是會有
因此
壓縮比12老實說是我們之前在作汽車改裝車時最明確的一個界限
如果客人的車並不是真的純粹比賽用，那麼我們通常都不建議改超過12
不是不能改，是壽命相對較短，改裝之後的調整跟要動的東西較多(油、氣、火都要大動)
收多錢，客人覺得好像沒預期的有效還不是在網路上拼命放話
收少錢，花一堆心力改出來的東西，結果讓店家窮到快倒店也不是上上策
當然這只是一個曾經面臨過倒店店家的牢騷話

但對於改裝的車主來說，你要知道的是，壓縮比真的不是越高越好，打高有打高的條件，條件都備齊了再搞會比較好
改裝夠用就好

pl021132 · 2012-5-4 14:37

有些人要壓縮大可能就只求那爽度而己..
.像我之前迪爵也試過缸壓調到14kg左右的壓力...
除了有爆震亂響..出去跑一趟下來..除了熱衰快速..缸壓消退速度也快...
那多出來的動力也沒有很強烈的感受...後來降到10kg左右..
才感受到原什麼原廠氣冷車..就算性能化也不會往提高壓縮的方向去做...
因為耐用度實在是差很多..表現出的動力卻沒有相差很大...