海線山下智久 發表於 2018-9-19 07:18 230的原廠第一次減速就已經是3.3囉 原廠的離合片磨擦力很高，比起FCC還要高出更多 後來覺得換檔實在很難才換FCC的 現在不確定的是機油的止滑劑有沒有很大的影響力，待驗證 |
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有個地方我想討論一下 離合器合不合用還有一個很重要的地方 叫做"一次減速比"也就是曲軸到離合器外套的減速比 這個地方的減速比配的好，離合器自然好用 檔車引擎傳遞扭力基本上都如下面所示： 曲軸 → 一次減速比 → 主軸與離合器 → 檔位減速比 → 副軸 → 二次減速比 → 後輪 任何機件都有能承受一定的扭矩，過大的轉換扭矩都會讓機件承受不合適的力，進而導致異常磨損甚至擴孔損壞 因為這引擎在傳遞"力"一連串過程基本上都是降轉升扭矩 拿拿你說的酷龍在7000KPM可產生最大扭力1.3kg-m = 12.74 N-m 經過酷龍一次減速比73/18=4.055後在離合器會產生 1726RPM / 51 N-m最大扭矩(不考慮任何機阻力損失) 現在國產輕檔車普遍離合器片能承受75 N-m以下， 假設改缸一次改上230CC 沒有用六片六 也沒有動一次減速比 230CC的引擎普遍的扭矩落在1.9~2.2kg-m 依照原廠一次減速比傳到離合器的扭矩已經接近80N-m 原廠的離合器，普通的離合器早就打滑哀哀叫，假設換上摩擦力更強，彈簧更多的離合器組 也只是重手難騎治標不治本，這時候動一次減速比才是比較正確的做法，讓轉速升高，扭矩下降 再透過二次減速比來調整整體引擎的最佳輸出狀態，當然檔位也有可能重新調配 作用力等於反作用力，你施予路面的力也會傳遞回各機件，所以大改引擎，要動的東西實在太多 包括檔位減速比能否承受離合器傳遞來的扭矩，副軸能否承受檔位減速比傳遞的扭矩，更一髮動全身 後來看看你的文章原來是烙引擎，有可能是那顆引擎配了不好的一次減速比 你用六片重手，五片打滑，先從一次減速比開始動吧，不過不知道那顆引擎能不能動一減 最安全算是野狼125改150惹XD 完全通用，二減換一下就好 本文最後由 海線山下智久 於 2018-9-19 07:33 編輯 |
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沒錯，大大的文章解釋了我的疑慮，我經常想，離合器明明間隙其實是很短的，但合理冷熱車以後，換檔的順暢度會有明顯的不同，某些車種的設計若錯率高，某些很死硬，如果沒有確實進檔補油或退檔回油，就會很卡，但我一直認為離合器片的影響應該不大，有時候還會認為是撥叉的因素，或是拉索冷熱係數的關係，原來每一片之間累積起來的冷熱係數影響也很大。 專業! |
| 這篇講得真棒，更能讓檔車新手了解原理！ |
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版大我要給你10個讚! 寫得太好了. 我的哈特佛223全中了你說的現象, 原廠六片六彈簧看似很強 除了拉桿特別重手, 冷車時離合器間隙與熱車後差異很大 冷車拉到底能原地推動, 熱車之後拉到底後輪會卡住. 熱車後空檔難找, 引擎因為離合器切不開所以頻繁熄火. 只好花錢更換改裝品加上5片FCC離合器片, 一切藥到病除 跑林道多久都不再會卡住, 異常熄火現象也消失無蹤,也不會打滑 本來我是不相信車行老闆的說法, 一個離合器也能講成神? 現在我信了. |
感謝分享~!  對檔車的濕式離合器有更深入的認識了~! |
11048233 發表於 2018-9-11 19:37 目前看過的鐵片都是平的，但用過後會凸或凹，總之別反過來裝就好。 至於澳打的鉚釘其實不是重點，鉚釘僅是固定另一片鐵板，鐵板內在澳打跟齒輪之間還有橡皮或是彈簧緩衝，會鬆掉其實是橡皮爛掉或是彈簧斷掉。 |
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