人馬一體，家庭休旅也能樂趣橫生！Mazda大改款CX-5試駕報告

重點摘要：

• Mazda大改款CX-5尺碼小幅放大，後座膝部/行李空間更大更好用。
• 座艙靜肅性和行路舒適性表現突出。
• 2.5升NA汽油引擎油耗實測平平。
  

台灣馬自達(Mazda Taiwan)當家中型休旅CX-5車系，向來在國內非豪華進口中型休旅車級距中，有著亮眼的銷售表現，長年穩居前段班的市場反應，成績可說僅次於Toyota RAV4。而在8/18號，原廠也接著宣布全新第三代大改款CX-5，正式在台上市，這次更挾著比前代便宜10萬元、僅需94.9萬元起的入手門檻進軍車市，更在車界引發極大話題性。這次本站也受原廠邀約，進行單天試車活動，主角為要價116.9萬、頂規25S AWD Premium Plus車型。到底開起來如何？且聽小編娓娓道來。






新一代大改款CX-5此次最大變革在於，動力編成從原先2.0升四缸自然進氣和2.5升四缸渦輪增壓雙動力編成，改換為2.5升四缸NA單一配置。這套Skyactiv-G汽油引擎和美規市場版本相同，在六速手自排變速箱匹配下，能繳出188PS/26.2kgm最大出力，並提供Sport、Normal和Off-Road三種駕駛模式。此次原廠在考量國內市場用車環境後，首度將過往高階車型才能享有的AWD四驅架構納入全車系標配，也成為目前中型休旅市場中唯一採此設定的SUV作品。








或許有人會心生質疑，現在都是小排氣量渦輪車當道的年代，2.5升自然進氣鐵定又耗油又沒力。儘管試駕當天並未使用相關儀器，測試新車加速表現，不過實際上路後，我們發現新CX-5提速過程倒是頗爲輕快，搭配清晰可聞的引擎運轉聲浪，還能營造出小有熱血的感官體驗。然而，相較傳統渦輪車只要輕點油門就可獲得預期速度，CX-5油門行程就必須踩踏得深些，來讓動力源源不絕湧現。






會不會沒力？老實說倒也還好！對於那些常在都會區走行的消費者，個人認為188PS算是相當夠用，26.2kgm峰值扭力也能在4,000rpm時機全數傾巢而出，要知道部分競品的1.5T汽油車型，也只能榨出24~25kgm不等最大扭力，攤開帳面數據CX-5倒不見得會輸給這些同級渦輪對手。




新車懸吊配置雖然維持前麥花臣、後多連桿設定，但透過導入i-ACTIV AWD四驅系統以及GVC Plus車輛動態管理系統，車輛能透過最佳化前後輪扭力分配，藉此維持穩定的抓地表現。全新CX-5的四驅系統跟老大哥CX-60/CX-90 AWD車型在設計可說有本質上的不同。前者由於採橫置引擎，因此需靠PTO動力輸出裝置，將動力流「旋轉90度」並往後帶，且還需要一組電子式多片離合器搭配，在一般都會行車狀態下還好，若長期拿此車去泥地、雪地玩越野抑或是拖車，就必須留意多片式離合器打滑所造成的熱負荷現象，以及離合器油的更換時機。




除了全面導入i-ACTIV AWD架構外，原廠工程師也重新調校車輛的轉向系統和底盤懸吊。有鑑於許多前代CX-5車主回饋低速時轉向略為重手，此次新CX-5也換上較輕盈的方向盤輔助力道，讓不同性別駕駛都能輕鬆駕馭。懸吊方面，二代CX-5由於彈簧設定較硬，因此當面臨坑疤或大坑洞路面，傳遞至車廂的衝擊感較為明顯。因此此次原廠特別將避震器尺寸加大，外加透過內部結構強化，讓避震器作動初期就能產生阻尼力，外加結合較軟的彈簧設定，以強化乘坐舒適表現。




雖然小編並未試駕過上一代CX-5，因此難以得知車輛操控上進化幅度。但整體表現確實不賴。這套懸吊在車輛低速走行時，壓過坑洞或不平路面，能迅速吸收源自路面的衝擊力，僅感受到悶哼一聲紮實感，不會有多餘的二次跳動，所創造出優異的行路質感和舒適度表現，確實令人眼睛為之一亮。






而當車輛高速入彎時，車頭雖然會因煞車慣性略微下沉，但由於指向性不錯，外加懸吊側傾抑制能力優異，在彎中能給予駕駛相當大的信心。在Off-Road模式下，或許因為有50%動力往後軸遞送，整體操控調性趨向沉穩，不像Normal/Sport模式那樣游刃有餘。簡而言之，在韌度合宜的懸吊設定加持下，新CX-5操控極限算是頗高，搭配剛性十足車架，可說再次完美演繹「人馬一體」的造車哲學，那種傳動系統和懸吊合拍搭配，若它會說話，自謙操控在同級對手中只能排行「老二」，我想也沒人敢跳出來稱第一。




試車當天，我們從南港出發，前往新北金山，沿途停靠水尾漁港、草里濱海景觀公園等景點，最後再從陽金公路折返到台北。在這長達142km的旅程中，在未刻意採用特定駕駛模式情況下，最終繳出8.3km/L平均油耗成績，跟官方聲稱的13.4km/L表現有段落差。






將注意力放回到新車內外觀改變吧。新一代CX-5最明顯的變化就是車格略為放大，車身尺碼為4,690x1,860x1,690mm，軸距也增加115mm來到2,815mm水準，拉長的車體全數奉獻給後座和行李箱容積，讓空間機能表現更加優異。




大改款第三代CX-5和二代小改款CX-5兩者之間外觀依舊有著極高相似度，特別在車頭部分。不過透過植入全新懸浮式魂動之翼水箱罩還有位置略為錯開的雙L造型日行燈導光條，依舊迎來不錯視覺新鮮感。




車尾呼應車頭造型，透過纖細的LED尾燈導光條以及凹凸有致的鈑件曲面，帶來相當厚實的視覺效果，此次原廠隨著新世代車型燈處之際，也特別新增「湛海藍」烤漆塗裝。透過車漆材質改良，現在即便車輛在大太陽下曝曬，藍色車漆的飽和程度也遠勝前代「星燦藍」，讓視覺精緻度更上層樓。






內裝採用橫向延伸設計手法，整合10.25吋數位儀錶以及15.6吋(較入門車型為12.9吋)中央觸控顯示螢幕。這套車載主機內建無線Apple CarPlay/Android Auto手機連線功能，可惜並未導入海外市場車型擁有的Google built-in服務(包含原生Google Maps、Google Play應用程式與語音助理等功能)，這部分原廠指出，未來將考量在地連線服務支援條件，再評估導入時機。










此次新CX-5在多功能方向盤盤輻上提供實體按鍵(外側)和觸控面板(內側)兩種操作方式，例如當車主一邊開車一邊想要調整音響聲音，就可以透過方向盤左邊內側觸控面板，利用指腹觸控上下調整音量，十分好上手一方面也能兼顧行車安全性。






配備方面，這次台灣馬自達可說誠意滿滿，小編最推薦要價108.9萬的「25S AWD Exclusive」二階版本，就能擁有雙前座HUD全彩抬頭顯示器、駕駛座十向/副駕駛座六向電動調整、雙前座通風座椅、電動啟閉尾門等，一方面還升級BOSE音響；其次就是再加價6萬元的三階「25S AWD Premium」版本，除了車載螢幕大小從12.9吋換成15.6吋，還再添加雙前座/雙後座加熱座椅、駕駛面部辨識個人化系統、加熱方向盤等，總價值絕對超過帳面上的價格增幅。








全新CX-5的HUD抬頭顯示器以及數位儀錶相當實用，其不僅解析度優異，顯示內容也精簡扼要。當駕駛輔助系統開啟時，儀錶畫面能顯示周遭的車種，而在啟用導航系統時，HUD螢幕也會提供相關路徑資訊，譬如前方多少公尺轉彎等圖示提醒，可說相當貼心。





座艙人體工學設計和NVH工程改良，向來是Mazda研發團隊最注重的設計環節。原廠聲稱，已針對低頻和高頻噪音，祭出增加噪音阻尼膠和吸音材質等策略來應對。儘管這次CX-5前座並未用上雙層隔音玻璃，但我們發現無論是在市區走行或是高速行駛，車艙靜肅性能頗爲突出，無論是側向風切聲或輪胎滾動噪音抑制性能都在水準之上。




全新CX-5座椅經過重新設計。在維持橫向穩定性的同時，透過全新設計的彈簧結構，能讓骨盆自然下沉，一方面得以容納更厚的泡棉層，實際乘坐下，確實感受到臀部和大腿部位支撐性相當不錯，長時間乘坐下也能提供不錯舒適度。





後座乘坐空間同步升級。現在由於椅背變更高大，讓乘客得以獲得更優異肩部和頭部支撐，另一方面，受惠軸距增加115mm，前代車型以往略顯侷促的後座膝部空間，到此世代可說一掃而空，據官方資料指出，後座膝部和頭部空間增長幅度分別來到29mm和64mm之譜。










後方行李空間規劃也考量使用者實際使用情形，現在開口離地高度比前代還低了18mm，讓乘客上下沈重行李更加方便。另外由於現在行李開口高度更高(多出26mm)，也更能容納和疊放更多行李，使得空間運用更具彈性。






全新大改款CX-5登場可說來勢洶洶，撇除百萬不到的價格優勢，為搶下家庭買家這塊市場大餅，原廠對新車產品改良此次可說「動真格」，聚焦在座艙NVH、乘坐舒適度和空間規劃等強化工程上。在經過一天的相處下，新世代CX-5的有感進化確實贏得我們一致的好感，特別是座艙隔音性能以及行路質感表現，放眼國內平價中型休旅車款中，堪稱罕有佳作，更甭提原先就擁有的不錯動態操控實力。唯獨略有微詞的，大概就是這套2.5升NA汽油動力，有著稅賦上先天劣勢，以及油耗表現平平吧。俗話說晚到總比不到好，搭配誠意滿滿的配備牛肉和價格佈局，新CX-5要持續在進口中型休旅級距發光發熱應非難事，到底能不能拉近市場霸主RAV4的距離，讓我們靜觀其變下去吧！








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2026-8-21 18:28 上傳

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軸距拉長，懸吊放軟，前兩代車主的殺彎習慣千萬不要用在三代身上

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2.5升四缸NA單一配置遜了點
改成PHEV馬上就賣得好了

感覺不錯～～～
謝謝分享～～～

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感謝分享，有類似預算我會考慮 Lexus

感謝分享資訊~!!!

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