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[測報] 越 級 挑 戰!2016 DUCATI 959 PANIGALE x DRE泰國首試

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等級:超級版主

文章日期:2016-5-31 01:28:03


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如果說新世代的Ducati已經少了Hardcore的精髓,倒不如說是讓更多普羅大眾能接近這自1926年成立以來,強調機械的純粹與騎乘熱情的高貴品牌。
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自848到899,Ducati在中排量仿賽的努力有目共睹,不過也因為日系車的強力威脅,讓中量級的排氣量似乎也像軍備競賽般的大幅上漲。到現今的959 Panigale,排氣量已經上漲至955c.c.之譜,如果將此排量拉回二十年前,不過也就是當初公升級仿賽916的規模。但,今非昔比,當年的916 SP也才擁有131ps的馬力,如今定位在「中」量級入門款的959 Panigale就有高達157ps的動力,更別提還有一堆電控系統輔助了。
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這次應Ducati 之邀,來到泰國的CHANG 賽車場進行亞洲媒體首試。這次的試乘與以往較為不同的,就是融入了DRE(Ducati Rideing Experience )騎乘體驗的模式。DRE近年成為Ducati推廣的重要活動項目之一,目的就是透過正規的駕駛課程,讓每位Ducati的車主,都能習得正確的駕駛技巧,進而增進騎乘功力,也增加行車的安全。
究竟,959 Panigale 與 DRE會碰出何種火花?讓大叔帶各位看下去。
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引擎配置

先來看看這次試乘的主角「959 Panigale」,從去年底米蘭車展展出後,各方都好奇這輛959 Panigale 是不是將排氣量加大後的 899「升級版」而已。但是際操駕後,卻又不止是加大排氣量這樣簡單。從2012年 Ducati 在1199上搭載新一代引擎 Superquadro後,往後的三年間,以這顆引擎為主體不斷延伸出新的機種,雖然是同一顆引擎主體,但Ducati的工程師們卻不斷的將新技術下放至Superquadro引擎,創造出更大更有力的機種。
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由前代899的898c.c.提升至955c.c.,但是並非像是1299那樣利用擴缸的方式將排氣量加大,959則是將曲軸行程增長,由原來的57.2mm拉長至60.8mm來增加排氣量。
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新的Superquadro引擎的動力增加了9ps(157ps),扭力則小漲至107.4Nm。這樣的增幅看似雞肋,但實際操控下可就不是這麼回事了。全新修改的ECU、進氣端噴油系統、高流量空濾、正時鏈條組還有新設計的排氣尾段等零件,讓959 Panigale 的扭力帶提前從5000rpm開始湧現,比起899在6500rpm後才開始的扭力帶,中斷加速相對凌厲許多,也彌補了899中段加速不夠犀利的問題。順帶一提的,就是此車的保養週期長達12000km,引擎引擎汽門間隙調整里程更延長至24000km之譜(以上為原廠建議里程)。
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為了對應歐盟四期(EURO 4)環保法規,959 Panigale 在汽缸頂蓋周圍設計了新的外蓋,有了外蓋的包覆,運轉時的噪音便能有效地下降。


電控系統

從廠方提供的資料來看,959 Panigale 可以視為老大哥1299 Panigale的縮小版,因為1299有的電控系統,959也沒少。RBW電子油門、單向式DQS快排系統(只能無離合器升檔)、三段可調式EBC引擎剎車牽引系統、三段式可調的Bosch 9MP ABS、八段式調整的DTC循跡控制還有滑動式離合器。除了單向DQS外,其餘的都與大哥1299並駕齊驅。
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騎乘模式同樣具有三種模式可供選擇,Race/Sprot/wet等三種不同的模式分別搭配不同的DTC與ABS參數。Race/Sport模式的引擎出力皆為157ps,但是Sport模式下的動力輸出較為柔順,不像Race模式下的直接、暴力。同時在Race模式下後輪的ABS會關閉,同時防後輪浮起控制也是關閉的狀態,這都是因應騎士在賽道中的需要而設計。至於Wet雨天模式,動力直接cut到只剩下100ps使用,DTC及ABS系統介入皆為最大。大叔建議在公路上切換至Sport模式及足敷使用,畢竟公道不比賽道,出了右手的控制外,多了電控系統的介入還是能給騎士多一層的保護。
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DDA+ GPS系統則為選配,DDA+的內建GPS可以記錄賽道上的圈數及各區段的油門開度、引擎轉速、檔位、引擎溫度、時速,並能將DTC 介入與後輪情況以圖案表示,以利騎士分析自己的騎乘模式。
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車架配置


由以往的鋼管式車架進化到鋁合金殼式車架,這技術讓959 Panigale 在操控上變得更為穩定,以往的Ducati在操控上的特性一直讓人又愛又恨,經典鋼管車架的柔中帶剛,讓騎士需要較為高超的技術才能輕鬆駕馭,這也拉開普通騎士對Ducati的距離。而新車架技術的導入,讓959 Panigale在操控上更為穩定、單純,也更容易與騎士親近,這部分將在後面的試乘心得中再詳細敘述。
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將引擎入融入車架的新概念其實源自於Britten Motorcycle這家車廠。1990年初這家位於紐西蘭的個人工作室,推出了劃時代的車款「Britten V1000」!有別於傳統環抱式車架的結構,Britten將Ducati 引擎與車架結合,利用引擎本身的剛性來支撐起車輛前半段的結構,這樣的好處是減少重量及增加剛性還有縮小空間。有興趣的人可以自行查詢Britten Motorcycle,相當有趣呢。
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由車身軸距的改變也可以看出車輛工藝與科技演進的變化,從單搖臂848的1430mm到雙搖臂899的1426mm,再到雙搖臂959的1431mm,加上較899低了4mm的後搖臂鎖點,讓長回來的軸距使車輛動態更為穩定。大叔雖然沒有後搖臂的長度變化資料,但是就實際試乘的感受來判斷,雖然軸距再度回到1431mm,但是車身的靈活性變化不是只有搖臂長度的改變就能造就的。
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因爲長軸距雖然能帶來穩定性,但對過彎的靈活性卻是大為不利。但拜重新分配車身前後比重(51:49)的關係,959 Panigale沒有因為軸距增長而降低了靈活性,這點在CHANG賽道上的幾個低速彎道上可以驗證。
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外觀配置

在外觀上看似沒有啥改變的959 Panigale實際上應該是變動最多的部分,從車頭整流罩開始到車尾,幾乎都做了若干的調整,更寬的車頭整流罩、風鏡角度也調整更高,後照鏡變得更為短小,以上的變更就是為了製造更好的擾流性,讓騎士在高速行使下有著更好的空力效果。
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腳踏也更換成CNC切削的鋁合金製品,在踩踏上能提供良好的摩擦性,較短的長度,讓騎士在過彎時不需擔心腳踏前端接觸到地面,造成操控上的困擾。當然Ducati也提供了更高端的腳踏組合供多金車主選購。
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車殼尾端也有所變更,變得更加尖銳、犀利。
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此次最大的外觀差異就是那組側邊雙出的排氣尾段,有別於899的下置式排氣管,為了對應日益嚴苛的歐盟四期法規,Ducati工程師們只好讓排氣管「長出來」,就像在Modigliani Amedeo的名作Reclining Nude上加了外衣,大叔是認為這樣完全破壞了一輛藝術品的精緻度。但,為了法規這也是不得已的妥協,畢竟還有個在日本發生的1199前車之鑑。
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對了,排氣管的式樣會因為地區性及國家而有所變更,在美國因尚未對應歐盟四期的關係,排氣管仍舊是為下置式,其他地區則為側邊雙出式樣。說到這邊,各位不仿猜猜台灣引進的會是何種版本?
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此為Akrapovic全段排氣管。

煞車及懸吊系統

延續自899車系的煞車,前面採用Brembo的Monobloc M4 32mm對向四活塞卡鉗,搭配320mm浮動碟,與Brembo直推總泵的配合下,制動力道恰到好處,給多少就煞多少。
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後輪則是雙向雙活塞與245mm碟盤,雖然後煞使用機率較小,但是在DRE教練的提示下,前後煞車一起制動才是讓車輛安全穩當停下來的關鍵之一。
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Showa的BPF前叉效果優異,能見度也越來越高。防甩頭及後避震皆為Sachs出品。按照Ducati的產品思維,或許在未來的959 Panigale S上能見到Ohlins製品也不意外了。
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後避震為Sachs可調式單體。

試乘心得

這次來到位於泰國Buriram的CHANG賽車場,「CHANG」這字在泰國是大象的意思,這是由泰國CHANG集團投資的賽車場。除了起跑的直線外,此賽道還有一條較長的直線讓959 Panigale做出約240~260km/h的速度,可以說是較為偏高速的賽道。這對缺乏高速賽道經驗的大叔來說,實在是個令人恐懼的挑戰。
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由於此次的試乘採用DRE的模式進行,主辦單位將與會媒體分成六個組別,由騎士賽道經驗的多寡,從六到一的順序來進行分組。大叔畢竟沒有太多的國際賽道經驗,所以謙虛的參加第三組,同組的除了另一位台灣媒體外,就是兩位泰國的媒體。
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這次的教練群除了義大利DRE首席教練親自領軍外,還有959 Panigale的測試車手、前125/250GP賽事冠軍、中國SBK的Simon Kwan及兩位泰國籍的DRE教練,陣容可謂相當堅強。
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下賽道前,教練都會一一檢視、調整騎士的騎乘姿勢,利用架在Pit區的959 Panigale來確認騎士的動作是否到位。
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學員如有任何問題,也可透過教練一對一的教導。
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DRE的目的就是讓每位參與的騎士更能夠掌控車輛的狀況及提升自我技巧的精進。
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上了車,發動引擎,的確959 Panigale的發動噪音比起Hypermordad小上不少,看著一表上顯示的SPORT指示,就知道主辦單位為了讓大家先熟悉賽道而刻意做的設定。拉起省力的油壓離合器拉桿,左腳踏下排檔桿,「噹」的一聲,清脆悅耳的聲音提醒我已確實排入一檔,緩緩放開離合器拉桿,輕轉油門隨著轉速的提升,車輛慢慢地移動,新設計的離合器壓版,讓入檔時更為省力、順暢。
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出了Pit Line,隨即進入長直線,在直線底接著三號彎,這是個相當深的右彎,經過早上的熟悉後,在下午的試乘時已經能在進三號彎前加速至230km/h以上的速度,然後重煞由五檔退回三檔,再側掛進彎。這時候BPF前叉發揮良好的支撐性,以大叔百公斤的體重,在高速下急煞的重心轉移對前避震是相當大的考驗,BPF前叉並未發生抖動或是軟腳的狀況,從1299下放的配備果然有其優異之處。
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以往在中量級車輛上需要Keep較高轉速域來維持出彎時的加速性,但959 Panigale只要將轉速維持在6~7000轉左右即可獲得充沛的扭力將騎士帶離彎道,雖說低轉高扭是L型引擎的特性,但是959 Panigale的高轉延伸性也不容忽視,最大馬力出現在10500轉處,相較於同級車皆在13000轉以上的動力帶,959 Panigale的動力特性在彎道上更如魚得水。
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緊緻的車身,讓大叔的雙腿很容易地夾著油箱,在車輛側頃時,大腿內側很容易找到固定的位置。830mm的座高已經相當親民,無論是賽道或是日常公道使用,都不會有太大的壓力。坐墊空間適中,騎士可以輕易地找到側頃時向後移動的空間。
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只要動作到位,身體向外移動,959 Panigale能夠用帶你順利地進出每個彎道,沒有多餘的神經質,取而代之的是靈活卻穩定的轉向。
提到穩定,就不能帶到這次搭配的Pirelli Diablo Rosso Corsa這條原廠配胎,由於959 Panigale強調的是「完美的平衡」,也就是在賽道及公道之間有最佳的適用性。
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所以Ducati沒有像1299 那樣搭配更高等級的輪胎,或許是想強調959 Panigale的入門定位,所以搭配Diablo Rosso Corsa這組強調耐久及運動性的輪胎,也相呼應了「Perfect balance」這個口號。
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Diablo Rosso Corsa在後輪採用複合式胎料,胎面兩側的配方與Diablo Super Corsa相同,這讓騎士在過彎時,能夠獲得最佳的抓地性能。
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輪胎尺寸也和一般輪胎相異,扁平比由180/55-17增加至180/60-17,這樣的變動是為了讓胎體更尖,以增加接地面積。經過一整天高溫的激烈操駕,Diablo Rosso Corsa的磨耗仍舊不明顯,雖說換上更高階的輪胎能讓959 Panigale的性能更加發揮,不過遇到雨天的時候,Diablo Rosso Corsa的排水及抓地性就比競賽胎好上許多。在試乘當天老天爺很給面子地讓大家差點曬成人乾,所以沒有機會測試是否如簡報中那樣神奇囉。
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後記

隨著速度的提升,大叔一次又一次地將傾角加大,不斷地將油門轉下,膝蓋上的滑行塊正高速與地面進行摩擦。重複的煞車、側傾、加速,腎上腺素也不斷地刺激著我的大腦,彷彿告訴我:「可以再快一些,放心吧,可以再多些傾角!」雖然雙手早已因為用力過度而發麻,但是身體總還想跟著959 Panigale一起奔馳下去.....
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959 Panigale好不好騎?下車後身體的興奮感已有了答案,對仿賽車一向無愛的我,卻能在下車後意猶未盡,是我的仿賽魂被 959 Panigale 開發了呢?還是我在959 Panigaleg上找回那遺失的仿賽魂呢?
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這答案大叔可能要想很久...

直到下次有機會再和959 Panigale碰面才能知道了。

更多原廠美照
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959 Panigale 性能諸元表
引擎形式 四衝程水冷 Superquadro L2引擎, Desmodromic 8汽門
缸徑 x 衝程100.0 mm x 60.8 mm
壓縮比 12.5:1
總排氣量955cc
最高馬力157hp/10,500rpm
最大扭力10.95kg-m / 9,000rpm
電子配備 Riding modes、ABS、DTC、DQS、EBC、Rbw、DDA+ ready
車架形式Monocoque鋁合金殼式車架
傳動系統 濕式多片滑式油壓離合器、6速鏈傳動、DQS
燃油供應電子燃油噴注,每氣缸單噴嘴、節氣閥口徑62mm,ride-by-wire電子油門
前傾角( R)24°
拖曳距(T)96mm
前懸掛系統Showa 43mm BPF 倒叉, 120mm行程
後懸掛系統 單筒避震全功能調較,鋁合金搖臂130mm行程
輪胎(前/後)120/70 ZR - 17 / 180/60 ZR - 17
輪圈10柱式 鋁合金3.50 / 5.50
前掣動系統2x320mm半浮動碟,Brembo Monobloc M4.32mm 4活塞卡鉗,ABS為標準配備
後掣動系統245mm單碟配ABS雙活塞卡鉗
長x闊x高 2056 x 746 x 1115mm
軸距1431mm
最低離地距 -- mm
座高830mm
乾重/濕重 176kg / 200kg
油缸容量17公升


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等級:碩士

文章日期:2016-5-31 02:48:15


真羨慕版主能夠在賽道上盡情試駕959
之前有幸試乘過一些車友的V雙車種,就對那中轉速湧現的扭力深深著迷,很難想像這台加長行程的公升級雙缸車會有多暴力的輸出!!
排氣量一代接著一代升級,也許等到我存到買杜卡迪的預算時,已經出到1499 Panigale也說不定(來亂的)

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  2016-5-31 12:39 | 回覆
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難說喔~按這速度下去1999都有可能啊~XD  2016-5-31 07:52 | 回覆
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等級:大學部

文章日期:2016-5-31 09:15:37


天啊 這台DUCATI真的是美到翻 美到炸~~~~~那個線條好迷人啊

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義大利車就是有種特別的魅力~  2016-5-31 10:21 | 回覆
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等級:碩士

文章日期:2016-5-31 12:45:58


帥車!!899 Panigale 都已百萬報價,這959 Panigale台灣的報價不就超過120以上~~~~~~~~~~~

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目前不知道定價會落在何處,但肯定的是應該不會比899便宜  2016-5-31 18:52 | 回覆
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等級:見習生

文章日期:2016-5-31 14:42:34


还是喜欢 雅马哈 RIM啊

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青菜蘿菠各有所好唄  2016-5-31 18:53 | 回覆
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等級:碩士

文章日期:2016-5-31 16:39:07


這個排氣管真的是..........................

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又粗又長啊~~~(羞)  2016-5-31 18:53 | 回覆
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kunthai 發文來自手機


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等級:大學部

文章日期:2016-5-31 20:23:21


剛瞄了一下泰國的價格,959賣749900銖!比之前848便宜...
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等級:大學部

文章日期:2016-5-31 20:23:53


好美好美
不過管子真的就....
算了 反正也買不起ˊ__>ˋ
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等級:大學部

文章日期:2016-5-31 21:21:34


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等級:大學部

文章日期:2016-5-31 23:45:19


雖然雙缸車跟四缸車各有優劣
但是四缸車公升級999cc 排氣量沒變 從140多匹馬力一路爬升到現在破200匹
反觀雙缸車感覺只是一直在加大CC數而已 999跑不贏加到1098 再跑不贏加到1199 在跑不贏加到1299
然後雙缸車驕傲地說出彎道無敵 尾速也沒輸多少....廢話! 你已經多人加300cc排氣量了耶!

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就操控特性來說四缸/雙V的特性還是很不相同的  2016-6-1 09:49 | 回覆
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