本文章最後由 金旺男 於 2016-2-13 10:16 編輯
從打檔車問世開始，左手控制傳統離合器的技能高低，就成了評判騎士技術優劣與程度好壞的指標。
但，科技始終來自於人性。
為了讓更多人享受到騎乘機車的樂趣，本田工程師們不斷研發更為簡便的變速方式。
到了1958年，遠心式離合器變速箱的出現，騎士的左手似乎得到了救贖。
搭載遠心式離合器的HONDA CUB，台灣的版本叫金旺
雖然少了惱人的離合器拉桿，但仍舊需要駕駛者來操作換檔動作。
懶惰畢竟還是人性，於是乎，在1977年問世的HONDA MATIC系統，讓自排摩托車的夢想離世人更近了些。
原搭載於CIVIC上的自排變速箱，就這樣被HONDA的工程師裝置到CB750上，稱為HONDA EARA。
自排變速的摩托車就此誕生，沒有惱人的離合器接合，也無須考慮換檔時機，便利簡易的特性讓摩托車的距離與普羅大眾更為接近。
但由於當時科技及工藝技術的限制，HONDA MATIC變速箱最後還是消失在歷史的洪流之中。
但人性始終不甘滿足，吃著餃子也想著嫂子，能不能同時擁有手排變速箱的換檔樂趣又有自排變速箱的便利性？
終於，DCT(Dual-Clutch Transmission)雙離合器變速箱的問世，讓嫂子與餃子終能同時吃進嘴裡！
這次要為大家介紹的，是由HONDA Taiwan引進搭載DCT系統的NC 750三兄弟。
在2015年的EICMA車展上，HONDA發表了全新的NC 750D，同時宣布NC750車系將有更多的進化。HONDA Taiwan也不惜成本地從義大利空運這三輛原型車來台展示，接下來就讓小老婆為您一探全新NC 750三兄弟究竟有何過人之處。
是羊還是狼？NC 750D INTEGRA
在2015年的米蘭車展上，HONDA表示已經有超過50%的顧客購買新車時，會選擇DCT變速箱，而捨棄傳統變速。NC 750D也以更聰明的DCT變速箱與其他高規格的配備向世人展露，加上有越來越多的車種加入DCT變速，不難看出HONDA對DCT系統的野望。
LED頭燈的導入，讓車輛有更佳節能的照明，也象徵了下個照明世代的開始。
類似大型速可達(綿羊車)的外觀，讓許多喜愛速克達的族群不得不重新思考購車的方向。
LED頭燈分為上下兩層，上下各三顆LED燈泡負責遠近燈的切換，礙於測試車之故無法實際測試夜間的照明實況，待日後領牌後再為各位補上實際測試照片。
由於模組化的關係，NC 750三兄弟的頭、尾燈組都是共用的，這樣不僅節省開發成本，也讓車輛的識別度更佳
在外觀及諸元都沒有太大的更動，可以說是延續前代Integra的外型，只在小地方做了些許的調整。
高風鏡讓騎士在高速行駛時能有更佳地抗風能力及降低騎士的疲勞感。風鏡為雙層式設計，在風鏡前緣並未與車體結合，這樣能有更佳的擾流效應。
雙層式風鏡設計，讓Integra更為接近大型速可達的風格。
消光銀配色搭配藍色線條，勾勒出極具運動的即視感。
尾燈組也重新塑形，舊款尾燈與方向燈結合在後牌架上，新款則將尾燈上移內縮至尾殼下方，造型也較為方正，重要的是導入LED燈組～識別度比起舊款好上許多啊。
排氣尾管也搭上仿賽車款風潮，簡潔有力的短尾管設計，讓整體造型更具運動氣息。
整體控制手把與前代無異，最大的改變應該是多色液晶顯示儀表又更為進化了。
內裝維持前代風格，採黑色Carbon咬花。
位於前檔左下方的置物盒仍舊保留。
後腳踏上方同樣也有Carbon咬花飾版。
前腳踏空間則加入鋁合金防滑墊，除了實際效果外，整體質感又更上一層。
椅墊下方置物空間仍舊維持同樣大小，置入手機或是小雜物到還遊刃有餘，不過全罩安全帽之類的可能就要另想辦法囉。
修長的坐墊，讓長途騎乘的支撐性增加。
坐墊打開後，即可見到油箱蓋。
NC 750D、X兩款的前叉皆是由SHOWA代工製作，獨特之處是強調SDBV(Showa Dual Bending Valves)雙重彎曲閥門設計，強調阻尼可由不同速度而做出對應。也就是說，SDBV前叉在車速慢時阻尼感較弱，增加行車舒適度，而高速時阻尼感較為強硬，增加前叉支撐性。由CNC加工的頂蓋可看出是否有此一配備。
後懸吊為Pro-Link多連桿設計，筒身具有彈簧預載可調設計。
美中不足的，就是前煞車系統和舊款一樣，都是單向雙活塞搭配320mm單碟及ABS系統，未升級前雙碟煞車系統是筆者覺得較為可惜之處，不過以日本原廠的定位及售價來看，這樣的搭配實在是非戰之罪。
NC 750D也是三兄弟中唯一具有中柱的設計，這樣無論是保養或是洗車都相當便利。
有著大型速克達舒適的騎姿，卻又擁有檔車的功能性，到底是羊還是狼？在編者眼中，稱它為「披著羊皮的狼」也不為過。
NC 750D諸元表：
引擎 | 車體 | 形式 | 水冷並列雙汽缸, 8汽門, SOHC | 形式 | 鋼管鑽石形車架 | 排氣量 | 745cc | 長 × 寬 × 高 | 2,215 × 810 × 1,440 mm | 內徑 × 行程 | 77 x 80 mm | 軸距 | 1,525mm | 壓縮比 | 10.7 : 1 | 座高 | 790mm | 供油系統 | PGM-FI 電子燃油噴射 | 裝備重量 | 238 kg | 最大馬力 | 54hp@6,250rpm | 最小迴轉半徑 | 3.0 m | 最大扭力 | 6.9kg-m@4,750rpm | 剎車系統 | 油箱容量 | 14.1L | 前 | 320mm碟盤, 單向雙活塞卡鉗, ABS | 變速箱 | 後 | 240mm碟盤, 單向單活塞卡鉗, ABS | 離合器 | 液壓濕式雙離合器 | 輪胎 | 變速方式 | 6速DCT, 3段換檔時機(S模式) | 前 | 120/70ZR17 M/C(58W) | 傳動方式 | 鏈條 | 後 | 160/60ZR17 M/C(69W) | 懸吊系統 | 儀錶功能 | 數位轉速表, 數位時速表, 時鐘,日期, 油量表, 平均油耗, 目前油耗, 預備油量消耗, 行駛時間, 背光模式設定, 檔位指示 | 前 | 41mm正立式前叉 | 後 | Pro-Link單槍多連桿避震器 | ＊規格配備以實車為準 |
中量級多功能跨界車種 NC 750X
除了旅遊，在跨界風潮越發盛行的現在，HONDA也從善如流地推出多功能車種，但是搭載DCT車種的NC三兄弟絕非首例，從老大哥VFR 1200X開始將DCT變速箱裝置在多功能車種之上，到後來的NC 700X再進化至現今的NC 750X，DCT良好的妥善率及易於操作的優勢，更讓HONDA趁勢推出了Africa Twin CRF1000L這經典的探險車種。
而2016 NC 750X又有著怎樣的進化？讓我們自己往下看....
既然身為跨界車種，車主自然不會只有在一般道路上使用而已，上山下海雖不致於，但是心血來潮想要越野冒險一番，自然也是意料中事。長行程的前叉、分離式風鏡及高車把都強烈地散發出濃濃的ADV風格。
既然要跨界，那DCT系統究竟能帶給騎士怎樣的使用感受呢？不得不跟各位複習一下DCT變速箱的原理啦！
雙離合變速箱的結構非常類似手動變速箱。它也包括帶有齒輪和惰輪的動力輸入軸，和帶有不同檔位齒輪的中間軸，並通過換擋撥叉改變檔位。
所不同的是，雙離合變速箱具有兩組輸入軸和中間軸。其中一組具有奇數檔位，另一組具有偶數檔位。兩組輸入軸通過兩個不同的離合器將動力輸出到與之匹配的中間軸上。因為具有兩組離合器故此被稱為雙離合變速箱。
變速箱工作時，一組離合器結合，對應的輸入軸帶動中間軸工作。另一組離合器分離，同時換擋撥叉在電腦的控制下提前將擋位掛入下一檔。
當變速箱需要變檔時，只需切斷工作中的離合器並結合待命中另一組即可完成換擋工作。由於變速箱撥叉調整輸出軸齒輪的工作不在換擋之時完成，因此可以獲得相當快的換擋速度。
優勢就是由於沒有液壓扭力變換器作為傳動環節，因此效率與手動變速箱相仿。若搭配上合適的換擋邏輯，甚至可以獲得比手動變速箱更佳的燃油經濟性！
在保養上，DCT系統的機油更換里程也大幅度增加，第一次更換里程建議在1000公里，之後每12000公里更換即可。是的，您沒看錯就是12000公里啊～不要再傻傻的每三千就去車行更換啊～XD
那麼DCT又和速克達CVT系統有何差異呢？
DCT其本質是兩個傳統手動變速箱組合在一起，透過電腦進行換檔動作。也有人叫做自動手排變速箱(自手排)。
而CVT則是利用普利盤與開閉盤來進行換檔，沒有傳統的檔位齒輪及撥叉設計，可以把它想成是自排系統。
至於有些車款強調可以手動升降檔位，那則是透過電腦來模擬檔位的變化，也可稱做是手動自排變速箱(手自排)。這樣大家有更了解關於DCT了吧。
那至於DCT系統在越野路面的傳動能力呢，想想打入D檔，騎士只需注意右手油門的角度，剩下的注意力都可集中在前方路況上，無須擔心因為離合器操作失誤而導致車輛熄火。如果想要更有跑車的騎乘感可以選擇S模式，讓雙離合器變速箱在引擎轉速較高時換檔。不過，以往還是有車主反映原廠的S模式不夠熱血。2016年HONDA將原本的S模式進化為S1/S2/S3三種階段，S3模式的換檔時機較S1更為延遲，可以讓騎士使用到更高的引擎轉速。
如果這樣還是不能滿足騎士對操控的渴望，還能切換至手動模式，依照騎士意志來控制車輛動力輸出，相信我，當你使用過DCT系統後，不得不讓人讚嘆科技的美好啊～
既然設定為ADV車種，較為直立的手把及坐姿就是一大特色，所有操作位置與其他兩車系相同。
俗稱鳥嘴的上土除，似乎多功能車都得配備這玩意，才有ADV車款的感覺。
有別於Integra的手煞車，750X/S的手剎車則安置在左手把處，往後一扳即可鎖定後煞車，釋放手煞車時則用拇指按下位於開關左側的按鈕即可解除固定。
分離式高風鏡，中間特別做出擾流孔，降低高速行進時氣流對騎士的衝擊。
儀表位置也相對加高。
NC750X有別於Integra，置物空間大上不少，特別是X款又特別加大了假油箱的置物空間，來到23公升之譜，這下全罩安全帽也能輕鬆置入囉。
就算不放安全帽，也能將雨衣、手套等小物放置於此。
就一輛ADV車種來看，假油箱的利用的確又能增加些使用上的便利性。
而且～最重要的，就是在假油箱上蓋做了設計，讓騎士可以再外掛油箱包或是章魚網之類的使用。
中間的孔洞就是讓騎士自由運用的位置，可勾可掛相當方便。不然對油箱包有戀物情節的騎士來說，塑膠油箱可是有著相當大的怨念啊～
NC 750X一樣搭載了SDBV前叉，與Intergra相同只是行程較長。後避震也同樣具有預載可調功能。
椅墊為兩截式設計，在椅墊後段刻意做出落差。
與NC 750D不同，X與S版皆是將後座開啟才能加油，可以看到後座墊左側有一支撐桿，避免加油時坐墊向下收闔。
這樣的跨界多功能車種，在搭載了DCT後變得更為平易近人，騎士唯一要煩惱的再也不是離合器收放和何時該打幾檔，而是空出來的左手要做些啥來打發無聊的時間。
NC 750X諸元表：
引擎 | 車體 | 形式 | 水冷並列雙汽缸, 8汽門, SOHC | 形式 | 鋼管鑽石形車架 | 排氣量 | 745cc | 長 × 寬 × 高 | 2,215 × 845 × 1,320 mm | 內徑 × 行程 | 77 x 80 mm | 軸距 | 1,520mm | 壓縮比 | 10.7 : 1 | 座高 | 830mm | 供油系統 | PGM-FI 電子燃油噴射 | 裝備重量 | 230 kg | 最大馬力 | 54hp@6,250rpm | 最小迴轉半徑 | 3.0 m | 最大扭力 | 6.9kg-m@4,750rpm | 剎車系統 | 油箱容量 | 14.1L | 前 | 320mm碟盤, 單向雙活塞卡鉗, ABS | 變速箱 | 後 | 240mm碟盤, 單向單活塞卡鉗, ABS | 離合器 | 液壓濕式雙離合器 | 輪胎 | 變速方式 | 6速DCT, 3段換檔時機(S模式) | 前 | 120/70ZR17 M/C(58W) | 傳動方式 | 鏈條 | 後 | 160/60ZR17 M/C(69W) | 懸吊系統 | 儀錶功能 | 數位轉速表, 數位時速表, 時鐘,日期, 油量表, 平均油耗, 目前油耗, 預備油量消耗, 行駛時間, 背光模式設定, 檔位指示 | 前 | 41mm正立式前叉 | 後 | Pro-Link單槍多連桿避震器 | *規格配備以實車為準 |
文武雙全 NC 750S
對於某些騎士來說，喜歡檔車外型，卻又為了煩人的打檔操作程序而鬧心，這類型的騎士不是初學者否則就是上了年紀的不老騎士。作為NC 750家族的入門車款，選擇回歸原點的NK街車車型，無論是初心者或是有經驗的騎士都能接受。
追求愉悅一定要花俏華麗嗎？
NK車款不一定只有刻板的復古印象，NC 750S單純又不失現代感的車身線條為騎士創造出新世代NK車款的不同視野。
設計體貼的坐墊高度、充滿便利性的大型化置物空間每一項特色都拉近騎士與它的距離。
雙色假油箱，黑、銀、紅三色勾勒出的線條相當迷人。
外露式車架及水箱，多少流露出NK車的霸氣。
790mm的座高設定讓入門騎士能輕鬆掌握，而前後碟剎搭配ABS防鎖死剎車系統，行進間的穩定感令人信賴。
後搖臂採用方形鋼管處理，與NC 750X相同。
同樣搭配Pro-Link多連桿懸吊。
雖是定位在入門車款，但LED頭燈一樣是標準配備。
嫌風鏡不夠霸氣？沒關係，原廠有對應的改裝套件可供選購。
前叉未像兩位老大哥那樣搭配SDBV套件，不知道未來有沒有套件能夠選配？
外露式水箱蓋，讓筆者想起CB 400那美好的年代啊～
手煞車同樣位於左側手把內，開關方式與NC 750X相同。
將油箱位置變更之後的大型化收納空間，讓NC750S增添便利元素，生活機能更為加分。
紅黑雙色坐墊，讓NC 750S更顯運動氣息。
加油口同樣位於後座墊下方。
以回歸擋車原點的NK車型出發，搭載DCT系統的便利，強調中、低轉速域展現活躍的動力呈現，搭配優異油耗表現，絕對足以成為都會騎士移動方式的全新基準。
NC 750S諸元表：
引擎 | 車體 | 形式 | 水冷並列雙汽缸, 8汽門, SOHC | 形式 | 鋼管鑽石形車架 | 排氣量 | 745cc | 長 × 寬 × 高 | 2,215 × 775 × 1,130 mm | 內徑 × 行程 | 77 x 80 mm | 軸距 | 1,525mm | 壓縮比 | 10.7 : 1 | 座高 | 790mm | 供油系統 | PGM-FI 電子燃油噴射 | 裝備重量 | 227 kg | 最大馬力 | 54hp@6,250rpm | 最小迴轉半徑 | 3.0 m | 最大扭力 | 6.9kg-m@4,750rpm | 剎車系統 | 油箱容量 | 14.1L | 前 | 320mm碟盤, 單向雙活塞卡鉗, ABS | 變速箱 | 後 | 240mm碟盤, 單向單活塞卡鉗, ABS | 離合器 | 液壓濕式雙離合器 | 輪胎 | 變速方式 | 6速DCT, 3段換檔時機(S模式) | 前 | 120/70ZR17 M/C(58W) | 傳動方式 | 鏈條 | 後 | 160/60ZR17 M/C(69W) | 懸吊系統 | 儀錶功能 | 數位轉速表, 數位時速表, 時鐘,日期, 油量表, 平均油耗, 目前油耗, 預備油量消耗, 行駛時間, 背光模式設定, 檔位指示 | 前 | 41mm正立式前叉 | 後 | Pro-Link單槍多連桿避震器 | *規格配備以實車為準 |
更有樂趣的個人化設定儀表
2016的NC 750三兄弟，除了在DCT系統多了三種模式，更有趣的是加入可由使用者自行設定的儀表顯示，根據所選擇的模式，可以透過改變轉速錶格位的顏色來顯示有關行駛狀況的資訊，透過設定，用不同顏色來提醒騎士。
轉速表轉速表色彩資訊模式可分為：基本色彩模式、ECO模式及升檔模式。
基本色彩模式下：
USER(使用者模式)
在使用者設定模式中，可以利用色彩來變更轉速錶格為顏色
有
WHITE(白)
RED(紅)
AMBER(琥珀)
YELLOW(黃)
GREEN(綠)
AQUA(淺綠)
BLUE(藍)
VIOLET(紫)
PINK(粉紅)
REV(引擎轉速模式)
引擎轉速模式下，轉速錶格位會根據引擎轉速來變換顏色
~1600rpm-白色
~2200rpm-黃色
~2800rpm-綠色
~3600rpm-淺綠
~4400rpm-藍色
~5200rpm-紫色
~6000rpm-琥珀
>6000rpm-粉紅
GEAR(檔位模式)
檔位模式下，轉速錶格位會根據檔位來變換顏色
空檔-白色
一檔-黃色
二檔-琥珀
三檔-粉紅
四檔-紫色
五檔-藍色
六檔-淺綠
DCT模式
DCT模式下，會根據雙離合器變速箱的模式來切換顏色
N-白色
D-藍色
S1-粉紅
S2-紫色
S3-紅色
MT-黃色
可以按住SEL鍵來切換。
ECO模式
轉速錶格位顏色會根據油耗表現來改變。如果油耗表現有進步，轉速錶的色彩會變為淺綠色。
當油耗表現進一步改善時，會再變為綠色。
升檔模式
當引擎轉速達到預先設定的升檔時機時，轉速錶的色彩會顯示為琥珀色做為升檔的指示，出廠預設設定為 “5,000 r/min (rpm)”，您可以自行調整升檔時機。調整範圍:4,200 至 6,400 r/min (rpm)，每按一下SEL按鈕,升檔時機的設定值就會升高200r/min(rpm) (一格)。
顏色對照顯示：
每種顏色都有對應的轉速錶格顯示，只要切換模式，透過轉速錶格顏色就能了解車輛現在的行車資訊。
開關機顯示
您可以在 STD 模式與 SP 模式之間選擇點火開關開啟或關閉時的儀錶顯示。
如果您選擇 SP 模式，也可以在開機/關機顯示中顯示您想要出現的文字訊息。
我們設定了以下的開機顯示.....
開機時就出現JORSINDO小老婆啊～是不是相當有趣呢？
你也可以發揮想像力，建立獨具個人風格的開/關機畫面喔～
更多車色
NC 750D Integra
NC 750X
NC 750S
結語：
自從2011年DCT系統發表以來，DCT系統正式置入HONDA旗下摩托車已正式邁入第六個年頭，從第一代DCT變速箱發表後，有越來越多的車款搭配DCT變速箱，HONDA更是大膽地預言未來會有超過六成的車種搭載DCT系統，這是代表人性始終離不開懶惰，還是人性讓科技有了更好的發展？就像現今台灣汽車自排當道而手排漸漸式微。
對於DCT個人抱持樂觀的態度，但也擔心未來的車輛是否將更沒有樂趣？不論如何，DCT的導入的確為機車市場來來一股新的潮流。
至於福利社....科科，自己知道該怎麼做囉
本文最後由 編輯部女孩 於 2018-1-30 13:26 編輯
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