本文章最後由 rex594268 於 2015-7-2 17:30 編輯
NC三兄弟之一的NC750D"INTEGRA"
與其他兩台兄弟車"NC750X"跟"NC750S"不同
它以速克達的外型與舒適度，融合了打檔車的駕馭樂趣
一台適合新世代騎士的新品種概念車就這樣誕生了
繼上次在日本騎過INTEGRA之後
(詳情請看這篇HONDA NC750D INTEGRA 日本騎後小感)
就一直對於INTEGRA的性能與省油能否適應台灣交通環境而感到疑惑
因此特地向台灣HONDA借了一台NC 750D INTEGRA出來試乘
希望在台灣騎乘INTEGRA可以有不一樣的感受
在試乘之前，先跟大家介紹一下這台NC750D INTEGRA吧
首先是四視圖(小弟我身高170cm)
正視圖
右視圖
左視圖
後視圖(可以看得出有些微墊腳)
附上日本官網四視圖
充滿個性而且獨特的V型頭燈，採用H4 60/55W
在車身的中央則有驗明正身的"INTEGRA"字樣
右邊開關總成，依序為熄火開關，檔位切換按鈕，電門開關
右邊拉桿為六段可調式拉桿
而切換AT/MT模式的切換按鈕則在開關總成後面
左邊開關總成，依序為駐車燈開關(三角形符號)遠近燈切換鈕，喇叭按鈕，降檔按鈕 (-符號)
左邊拉桿一樣為六段可調式拉桿
而手排模式的升檔按鈕則在開關總成後方
至於降檔按鈕則在開關總成的下方，以防在進退檔的時候按錯
多功能液晶顯示儀表，上面會顯示多種行車資訊
例如油表，檔位顯示，N檔燈(空檔)，時速，時間，ABS啟動等等
啟動示意圖
椅墊部分採用類似檔車的前後座分離式設計
扶手則是採用強調運動風格的分離式後扶手
打開車廂，裡面附有原廠的工具組
車廂容量為15公升，將零錢包跟手機丟入車廂內還綽綽有餘
至於椅墊下另一半空間則是油箱
油箱容量為14.1公升
油箱蓋則採用旋蓋式設計
各位車友再加完油後要記得自己把油箱蓋放在哪喔
前內裝右側為手煞車拉桿，照片中為手煞車啟動的狀態
解除手煞車則是拉一下後放掉即可
而左邊則是一個置物箱，可惜空間不大
大概只能放進零錢包或是大小差不多的東西
前輪尺寸為120/70ZR17M/C
前煞車使用NISSIN單向二活塞卡鉗搭配320mm浪花碟
在碟盤內側則附有ABS感應圈
從前輪的另一面則可以看見輪輻形狀呈現Y字型
Y字形的輪輻設計可以大幅增加輪框剛性與行駛時的安定性
後輪尺寸為160/60ZR17M/C，採用鏈條傳動
這使得動力不流失，動力輸出更加直接
後煞車則採用NISSIN單向單活塞卡鉗搭配240mm浪花碟
而碟盤內側一樣有ABS感應圈
在這邊有件個人覺得滿有趣的事情想跟大家提一下
就是HONDA為了節省資源，使生產力增加
因此...INTEGRA的前後碟盤是使用同一塊鋼板切削的啊!!
真的是超省時又省力的啊!!
尾燈採用跟檔車一樣的分離式設計，藉以提升整台車的運動風格
接下來將INTEGRA電門打開後
儀表正上方的N檔燈會亮起，代表目前的檔位在N檔
按下右邊總成上的檔位切換按鈕後，就會先進入"D模式"
進入此模式後，檔位顯示的上方會有個小小的D字樣出現
此模式騎乘起來較為溫和，比較適合長途巡航
並減少不必要的檔位切換，已達到最佳的輸出功率與省油的效果
再按一次檔位切換按鈕後，就會進入"S模式"
進入此模式後，檔位顯示的上方會出現小小的S字樣
此模式加速力道凶猛，扭力強勁，適合山道騎乘使用
而按下右邊總成後方的AT/MT切換鈕後
N檔燈不會亮，而且檔位顯示上方沒有顯示
就代表已經進入了MT模式(手排)
可以藉由左邊開關總成的升降檔按鈕自行切換檔位
機油注入孔在右邊腳踏的後方
而在稍微前方一點的位置
則可以看到代表DCT引擎"Dual Clutch Transmission"的字樣
接著就讓我們來看影片瞭解一下這顆DCT引擎的構造吧
DCT引擎(Dual Clutch Transmission)
新款的雙離合器自動變速箱採用水冷四行程OHC四氣門直列雙缸
以徹底減少磨耗，縮小體積與輕量化為開發目標
更在控制軟體，操作方式，細部油路等部分做更新與重新設計
HONDA更針對世界上的所有主要都市作交通環境調查
重新調整換檔時機與細節，使得這顆引擎更適合在都市中使用
汽缸內徑由原本的73mm加大至77mm，行程維持80mm不變
這使得排氣量由原本的670cc提升到了745cc
最大馬力增加到了54ps/6250rpm，扭力也提升到6.9kgf.m/4750rpm
而將汽缸前傾62度則有助於將重心降低，使得高速穩定性增加
INTEGRA試乘感想
由於INTEGRA在日本被定位為在都會通勤的大型車種
在這裡我想分為兩個部分來跟大家分享
1.在市區快速道路&高架上騎乘的部分
INTEGRA在市區內的表現優異
車身高度夠高的關係，靈活度表現不差
雙缸745cc所帶來的充沛動力，就算騎上快速道路也綽綽有餘
騎乘高架路段時，INTEGRA風鏡就發揮了它應有的效果
正面撞風感覺不大，導流效果極佳
車身就算遇到較大的側風也不會產生太大的晃動
再加上有兩種騎乘模式(D&S模式)可以進行更換
可以有效進行更有效率的巡航騎乘，這使得油耗的表現大大的提升
2.在山道騎乘的部分
使用D模式騎乘山道時會感到車速與油門手感略顯遲鈍
建議切換為S模式或是MT模式
使引擎出力跟扭力輸出更加直接
讓INTEGRA在攻略山道時變得更加簡單
而INTEGRA在彎道中表現算是可以接受
低中速過彎表現不差，但遇到連續彎道時就會略顯軟腳
高速過彎則容易產生晃動
這點我想應該是INTEGRA原廠避震器設定較為舒適的關係
使它在山道上表現會略顯不足
阿筌在這裏有一件事要先提醒大家
就是INTEGRA在傾角用完時並不會先磨到中柱...
而是先磨到我的車靴啊!!!!
因此不想把車靴磨破的話，在過彎的時候要稍微注意一下傾角喔
騎乘INTEGRA過後
可以明顯感覺HONDA想要藉由INTEGRA將速克達與檔車兩者間的界線打破
以直立又舒服的騎姿，還有車廂等設計，滿足速克達騎士的要求
以雙離合器變速箱設計，可以隨心所欲的切換各種騎乘模式，滿足檔車騎士的駕馭需求
最後藉由鏈條傳動減少動能喪失，搭配雙離合器變速箱的高效率
將近40km/L的油耗表現就這樣誕生了
INTEGRA在市區內的表現可圈可點，不管是動力，靈活度或是油耗都有令人亮眼的表現
但在山道上的動力就有點略顯不足了，低檔位在進行切換時會有點遲鈍
避震表現雖然不夠穩定但不至於軟腳，但我相信只要將前後避震調整過後應該就可以大幅改善這樣的狀況
兼顧速度與省油的車種，速克達與檔車的結合
只能說INTEGRA的整體表現真的是令我大大吃了一驚
感謝大家耐心的收看小弟的文章
最後補上官方諸元表
型號 | EBL-RC71 | 長度（mm） | 2,195 | 寬度（mm） | 810 | 高度（mm） | 1,440 | 軸距（mm） | 1,525 | 最低距離地面高度（mm） | 135 | 座墊高度（mm） | 790 | 全車重量（kg） | 237〔238〕 | 可承載人數 | 2 | 油耗(km/L) | 39.0(兩人騎乘並定速60km) | 最小迴轉半徑（m） | 3.0 | 引擎型號 | RC70E | 引擎種類 | 水冷四行程OHC四氣門直列雙缸 | 總排氣量（cm3） | 745 | 內徑×行程（mm） | 77.0 × 80.0 | 壓縮比 | 10.7 | 最大馬力（kW[PS]/rpm） | 40[54]/6,250 | 最大扭力（N・m[kgf・m]/rpm） | 68[6.9]/4,750 | 油箱容量（L） | 14 | 離合器形式 | 濕式多片式離合氣 | 換檔形式 | 電子式六段變速
（雙離合變速器） | 變速比 | 1速 | 2.666 | 2速 | 1.904 | 3速 | 1.454 | 4速 | 1.200 | 5速 | 1.033 | 6速 | 0.864 | 減速比（1次/2次） | 1.921/2.294 | 後傾角（度） | 27゜ 00′ | 前後輪尺寸 | 前 | 120/70ZR17M/C（58W） | 後 | 160/60ZR17M/C（69W） | 制動系統 | 前 | 油壓式 | 後 | 油壓式 | 懸吊系統 | 前 | 正立式油壓前叉 | 後 | 油壓式單槍 | 傳動方式 | 鏈條傳動 |
本文最後由 編輯部女孩 於 2018-1-11 17:37 編輯
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