在這個多變的時代, 連壓縮比都變了! 保時捷新專利出現

日前在保時捷新申請的專利中，出現了一個有趣的可變連桿專利。



上方與活塞連結的部分，採偏心結構外加油壓活塞推動，造成引擎活塞上死點的改變，

這就是可變壓縮比(VCR Variable Compression Ratio )的核心部件。

保時捷為什麼發展VCR技術呢？這就要說到保時捷的熱門車系911Tubro，





渦輪增壓隨著增壓值的增高，對引擎的負擔也越來越高，適時的根據增壓比例調整壓縮比的話，

對油耗、耐用性都有顯著的改善。

比方說，在低增壓甚至是無增壓時，調高壓縮比增加引擎動力表現；

在高增壓狀態時，調降壓縮比，降低引擎機件負擔。

但是可變壓縮比這個概念並不是由保時捷首先提出，在十年前，

有另一套設計來改變壓縮比，就是MCE提出的以下結構。








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整體複雜的多了，靠另一個腔室跟翹翹板原理限制活塞的上死點，

進而獲得壓縮比的改變。整體結構，跟保時捷這次提出的差異不小。

由於實際並沒有應用，也不曉得帶來的效益是不是值得投資。

近來機車界由川崎開了頭槍，各車廠增壓相關的一切技術也大量釋出，未來或許有更多增壓的機車也說不定！

我記得BMW也有可變壓縮比~但是機構是從缸頭下去變化

努力找文獻中~

科技真的在進步！

5年前的技術
連桿的複雜度
及控制壓縮比的零林件也不少，引擎重量增加不少吧?

好強大阿...連壓縮比都能變了!!!
不過好奇的是，連桿需要移動+轉動
是透過什麼來接收控制訊號的???
無線訊號嗎?

在低增壓甚至是無增壓時，調高壓縮比增加引擎動力表現
在高增壓狀態時，調降壓縮比，降低引擎機件負擔。

很納悶 怎不是從增壓系統 去控制壓力呢??
活塞 越輕量 他動作效能越靈活 磨擦係數也最低
搞複雜的機件 本身就是負擔了 有一點逆道而行!!

不如 設計 彈環活塞..可以彈性壓縮引爆..減少引爆的衝擊..反而可以 借力用力 發揮更大的動力
原理就像 避震器一樣 或彈環床一樣 借力彈跳 可以跳的更高!!  

KNNBart 發表於 2015-5-2 23:17
好強大阿...連壓縮比都能變了!!!
不過好奇的是，連桿需要移動+轉動
是透過什麼來接收控制訊號的???

這套系統運作 都設定在電腦裡...
進氣流量.. 增壓多少..噴油多少..含氧感知 計算改變壓縮比角度..點火時機!!

有一點像 偏時點火的 進階版

sam263655 發表於 2015-5-3 20:23
在低增壓甚至是無增壓時，調高壓縮比增加引擎動力表現
在高增壓狀態時，調降壓縮比，降低引擎機件負擔。

專業+1,可變壓縮比這東西很多車廠都在研究,benz幾年前也提出DiesOtto,後來也無聲無息,可能通病都一樣,爆震嚴重的問題無法解決

渦輪應該不太會再重機上普及,因為跟汽車近來大舉使用渦輪的考量點不同

crosstour 發表於 2015-5-4 14:52
專業+1,可變壓縮比這東西很多車廠都在研究,benz幾年前也提出DiesOtto,後來也無聲無息,可能通病都一樣,爆 ...

如果照樓主 所說!
以低增壓甚至是無增壓時..調高壓縮比增加引擎動力表現.. (這點是沒錯)

問題 在下一段
在高增壓狀態時，調降壓縮比，降低引擎機件負擔。

我的看法 不是為了 降低引擎機件負擔..
而是 能讓引擎運轉 更快速拉轉!!

壓縮比越高 爆發力越大 扭力越強...可是運轉越慢!!
低壓縮比 爆發力比較小..壓縮時 阻力比較低 反而運轉可以更快速 更能發揮(馬力)

我覺得 這才是真正用意!!

卻忽略 活塞連桿增重的問題..
就好比 手肘掛上沙包 揮拳能多快速呢

如果照樓一大大所說的 機構是從缸頭下去變化 反而比較實際 更有效果!!

渦輪運用..
汽車 是為了 動力輸出..省油..更輕量化..環保.....很多考量點 並不只是 稅金問題
重機 是比較取向 萬轉引擎..更好操控 穩定 沒有延遲等問題

使用性不同 需求也不同 科技運用相對也不同!!