本文章最後由 愛騎車的動漫迷 於 2014-8-31 08:02 編輯
"阿魯" 相信這個名詞對重機迷而言並不陌生。沒錯!! 它就是日本四大機車大廠 SUZUKI 的當家跑車 ''GSX-R1000''
GSX-R1000擁有極大的馬力,輕量化的車體,流線的外表以及優異的操縱性,在全球的仿賽車市場佔有一席之地。
(從1985年GSX-R車系開始,全球銷售累積已突破100萬輛)2013年時還有推出百萬紀念阿魯
這時套一句光陽副總說的一句名言:''好車就該如此啊'' =W=
GSX-R的設計理念就是以賽車的標準,打造出適合街道騎乘的車,GSX-R1000綜合鈴木公司近半個世紀以來在賽事中所學到的一切,探索頻道八大機車大廠SUZUKI的介紹之中有提到,量產的GSX-R1000與原型賽車單圈差異為3秒。
阿魯代號介紹:從2001年的K1到2009年的K9; 2010年改代號為L0 ; 所以2011年為L1 所以2014年為L4。
GSXR車系最早可以回朔到1985年的GSX-R750F世上第一台以賽車為主的四衝程市販車，配以100匹馬力的機器，用上的是耐力車款的車架設定。車頭用上低風阻的擾流，再套用雙頭燈。乾重只有179kg，用的是18吋輪圈。這就是現今見到仿賽車的先驅。
1985 GSX-R750F
(圖片轉至bikeHK.com)
在進入開箱介紹本文時先回顧GSX-R1000的誕生與演進 (資料參考至鐵騎網誌及bikeHK.com)
自從1998年YAMAHA YZF-R1推出之後,全新設計的1000CC引擎,搭配上小巧的車體,對仿賽車市場
投下一顆震撼彈,然而,SUZUKI 為了與其抗衡,將GSXR排氣量上修到1000CC,於2001年推出全新車款''GSX-R1000''
2001 GSXR-1000
K1採用全新的988cc引擎，極速高達290km/h (180mph)，最高馬力達到150匹。
車身外觀取材自750Y，用上相同的車架及設定，但為了應付多出的馬力，1000cc K1的鋁合金車架厚了0.5mm。雖是一公升車款，但車重只有170kg
(圖片轉至bikeHK.com)
2003 GSX-R1000K3
到了2003年第一次改款,K3的馬力被推上至160匹，並擁有更多扭力。制動用上放射式Tokico卡鉗，車身設定及線條都被改良,車身較上一代輕了2kg。
(圖片轉至bikeHK.com)
2005 GSX-R1000K5 K5可算是1000cc的一個躍進，新的線條掩蓋了引擎及車身的改良。引擎被上調了11cc，達到了998.6cc的排氣量，但車重卻被下調至166kg。為達到進一步減低風阻，車身變得更加纖巧。尾喉改用上短小的款式，讓車身重心更集中，同時亦改善了操控性,阿魯車系被譽為暴力的K6也是這一代的。
(圖片轉至bikeHK.com)
2007 GSX-R1000K7 K7可算是最強的GSX-R，用上新的馬力及引擎管理系統，騎士可以在三個行車模式之間選擇最合適的模式。引擎經過重新設計，尾喉用上短小的雙出款式，使車重有更佳的分佈。車身配備可調式腳踏，最適合喜愛trackday的騎士。K7的車重只有172kg。這一代的K7,小弟有交換騎過車友的車,拜長衝程引擎設定之賜,阿魯低速扭力無所不在,當時試完K7再跨回當年擁有的2008 YZF-R1時,感覺低轉反應明顯比K7遲緩許多,要拉高轉速才有愉悅感。
(圖片轉至bikeHK.com)
2009 GSX-R 1000K9 擁有182匹的K9仍是最大馬力的GSX-R。K9套用了大活塞前叉、滑動式離合器及Suzuki的行車模式選擇。前叉由Kayaba出品改為Showa出品,這代K9阿魯需多車友都說騎乘上不若舊款阿魯暴力,這點我必須幫K9平反一下
阿魯從K1~K7都追隨著長衝程理念，令阿魯在中低轉數能比其他直四跑車，提供較豐厚的扭力,但自從K9改款之為了追求尾段動力,將引擎衝程縮短,使的K9在6000轉以下的輸出性能不若K7強大,但轉速拉高到6000轉以上時,K9將連本帶利回饋給騎乘者強大的馬力輸出。
2012 GSX-R1000 L2
阿魯在2012年時小改款,主要的改變為棄用雙管設計,改為四出二出一排氣系統，令到排氣管更輕，有利操控。 新管內置SET回壓閥門(Suzuki Exhaust Tuning Valve)，有助增強引擎在低轉表現，增強低扭輸出。
2012 GSX-R1000官方的介紹影片
(圖片轉製鐵騎網誌)
拜回壓閥門的設計,新款阿魯實際騎乘起來,無論是起步或是高檔位低轉,輕轉油門都有輕快的反應,超車也是很輕鬆的事,無須刻意退檔,當然1000CC大排氣量也是有差的。
2012 GSX-R1000比2009 GSX-R1000 K9輕了2kg。 油耗有更佳表現，新車較舊款省油8%,但我新車實測轉速控制在4000轉上下,油耗每公升約14KM ,四缸的公升級跑車就是吃油啊!!!!!
使用全新鍛造活塞重量更輕，比以前輕了11%，但剛性更高更耐用;汽缸壁側的透氣孔採用全新五角形代替長方形，令活塞更容易下降;引擎壓縮比由12.8:1增加至12.9:1,提升中低轉速的輸出。卡鉗破天荒使用Brembo徑向單件式制動卡鉗,日系車款原廠配Brembo,實在令人驚艷啊!!!!
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在介紹完GSX-R1000的歷史演進之後,終於進入本題了....
我身邊的朋友對我牽14年阿魯都表示訝異 因為小弟跑車最鍾愛的車款是YAMAHA的YZF-R1,自從去年中賣掉2008年的R1之後 一直對R1念念不忘,原本去車行看車也是要看R1,尤其是沒騎過十字區軸的我更想體驗一次 十字區軸強大的動力,我跟車行表示GSX-R1000與YZF-R1在猶豫不決,老闆立刻調來一台 十字軸R1讓小弟體驗一下感覺。
十字R1的低轉輸出十分狂暴,市區A模式不太好控制油門,油門反應十分靈敏, 模式同樣切換A模式;GSX-R1000的低轉輸出十分滑順,不會有突然的暴衝讓騎乘者有難以駕馭的感覺。 雖然R1還有馬力較小STD標準模式與B模式可供切換,但考量市區騎乘的舒適性,最終還是選擇GSX-R1000。
14年GSX-R1000沿用12年的設計,只有配色上面做更改,14年配色的阿魯目前能見度還不高,車商前一陣子 有促銷13年美規阿魯59.8萬,但我還是選擇加10萬買最新年份的歐規車,但美規歐規最大的差異不是馬力... 而是歐規有晶片鎖,馬力是騎不出差異的!!!
GSX-R1000的座高一向平易近人,對於身高不高的騎士而言可說是一項福音 阿魯座高為810mm,本人身高為168公分,雙腳著地須微墊腳尖,但不會離地太多 其實歷代GSX-R的騎姿都不會很戰鬥,身為純種仿賽的血統卻有著較舒適的騎乘姿勢 長途騎乘而言也較為舒適,以仿賽車而言.................
R1000的車身線條相當的流線,油箱的造型也很有肌肉感 全車上下沒有一絲純情的線條啊.....
油箱上銀色的SUZUKI LOGO相當的有質感 SUZUKI這家公司在100年前是製造紡織機聞名的 在戰後轉為生產機車
GSX-R1000配有S-DMS Suzuki動力選擇模式三段動力模式 分別為全馬力A模式,標準B模式,雨天C模式 電門剛轉開時模式顯示是空白的(此時為電腦的預設模式) R1000可以再騎乘中隨時切換模式,儀表模式切換之後,要鬆開油門再重新轉動 油門實際動力才切入新切換的模式(安全設計)。
R1000動力模式的原理是透過對電子油門的干涉以達到不同的馬力輸出 在C模式,動力會表現出如600CC重車的馬力,在B模式之下,引擎於6000轉以下 電腦不會介入控制馬力輸出,直到6000轉以後馬力開始要湧現的時候電腦介入控制, 所以不會有突然的暴衝感覺。
GSX-R1000的動力模式一共有二顆按鈕可以控制(圈紅線的地方) 最下面那顆鈕切換依序為A-B-C模式循環 上方那顆為C-B-A模式循環,剛好相反。
(圖片轉製鐵騎網誌)
阿魯的超轉燈可調整亮起的轉速,但最低只能調到5千多轉 調整方法為開啟引擎熄火開關(往下壓),然後按住儀表旁邊下方的SEL鈕不放 同時轉開電門,此時超轉燈會亮起,即可調整 調整時請按上方的ADJ鈕,可以調整亮度與超轉燈開啟的轉速 確認無誤後按SEL確定完成調整!!!!
右方把手的METER鈕可切換儀表不同的資訊,如總里程,時間等資訊顯示切換, 原廠配備的防甩頭藏在三角台的下方。
前方向燈直接崁入後照鏡之中,相當的美觀大方 燈泡的亮度也足夠,阿魯的後照鏡是可以直接往前折的(但要小力,以免折斷)。
煞車總磅採用日本大廠NISSIN的產品,煞車拉桿並有6段可調設計 可以配合騎士的習慣及時的調整煞車的鬆緊度,十分的方便。
調整時,煞車拉桿先往前推動,並同時轉動旋盤對準下方三角記號即可 刻痕1是最緊,刻痕6是最鬆。
前插為Showa 43芯倒立式前插,全功能調校120mm行程 只需一把螺絲起子及六角板手即可調整預載。
卡鉗為brembo逕向式一體化四活塞對向卡鉗 卡鉗顏色為金色配上brembo紅十分吸晴!!! 碟盤為310mm雙碟系統,制動力已足敷一般騎乘使用。
後煞車卡鉗為nissin雙活塞卡鉗配上220mm碟盤。
阿魯的後避震為可調單筒連桿式油壓避震 預載受壓回彈全功能調校,130mm行程。
GSX-R1000自從2012年小改款以來: 1.採用全新鍛造活塞重量更輕，比以前輕了11%，但剛性更高更耐用。 2.汽缸壁側的透氣孔採用全新五角形代替長方形，令活塞更容易下降。 3.曲軸輪廓有修改，增強新車競賽的潛能。製作技術同樣地直接由MotoGP戰車引擎移植過來。 4.燃燒室形狀有修改，令引擎壓縮比由12.8:1增加至12.9:1，用意增強低中轉表現。 5.控制引擎閥門開合的挺桿邊沿做得更薄，每一隻減重2.5克。
GSX-R1000引擎採用並列四缸水冷DOHC 16汽門 引擎在12000RPM時產生185匹最大馬力;10000RPM時產生最大11.89kg-m扭力 性能十分強悍!!!! 阿魯可是不好惹的角色啊!!!!
GSX-R1000是日本重機四大天王之中,唯一同時配有水冷及油冷排 下方為油冷排,原廠就有加裝油冷排護網,水冷排護網則要自行加裝 我的水箱護網還在叫料中.................
實際騎乘上,阿魯的溫度不算太燙,並不會燙到你受不了的程度... 但和街車比,還是熱情如火啊!!!!!!!!!
SUZUKI原廠已幫車主貼好白色印有象徵著阿魯的"R"的輪框貼 看來SUZUKI在小地方也是很用心的阿。
很像鋼彈的尾燈,後方向燈崁入尾殼之中,是阿魯的特色之一。
三角台上崁入SUZUKI的LOGO,更添幾分質感啊!! 卡夢的部分是小弟花180元網路購入三角台保護貼。
車身兩側的塑膠飾蓋以卡夢紋路處理,並打上1000的字樣 彷彿告訴世人:我可是不好惹的角色!!!!
新車採用普利司通S20輪胎 S20為BT-016的後繼款,改用了新的複合物，就算在熱身的階段，S20就已經有較多抓著力。 即使在濕地的時候，S20同時有更多抓著力。不過S20亦照顧到日常騎乘使用， 中央部份較為耐用，兩邊則著重抓地性。
新車剛掛好牌之後馬上換上義大利品牌"ARROW"尾段鈦管 相信許多人都會問,重機單改尾段馬力可以增加幾匹,或是騎乘起來會不會 比較暴力等問題,其實單改尾段對馬力提升而言幾乎是沒有差異性的!!
但因為排氣順暢的關係,所以騎起來震動感會改善一些,還有起步會稍弱一點點 轉速提昇會較為順暢,但這都不是重點!重點是聲浪會更迷人啊WWWWW 但我人口密集區沒事不會去拉轉,自己爽之餘也要顧慮到別人的感受喔。
新車領牌因為舊式車牌請不到了,只能被迫接受新式紅牌 新牌實在薄到不行,感覺手一扳就會變形的程度 節省材料錢也不是這樣省錢的啊!!!!!!!!!!!!
歐規的GSX-R1000擁有136KW換算馬力約185匹上下。
後座墊掀開之後的空間,空間非常有限
僅能置放一個錢包就滿了,
工具包置於下方小小的空間之中。
隨車配備的工具包
裡面配有六樣基本工具。
GSX-R字樣象徵著大R的精神
也是多少人的夢想啊..........................
雖然2014年GSX-R1000仍然沒有配備ABS煞車系統及循跡控制系統,但騎乘上反而更能享受到純粹的駕馭樂趣 受到全球景氣不佳的影響,GSX-R1000自從K9以來迄今5年 的時間沒有進行大改款,僅有2012年小改款而已 但這代的阿魯已經是相當成熟的車款。
阿魯是一台很平易近人的車款,馬力強大,但又不會讓騎士難以控制。
如果你喜歡仿賽車的熱血,同時又不喜歡太戰鬥的騎乘姿勢 相信GSX-R1000是一款不錯的選擇 偶爾熱血,或是穿梭於都市之間的輕旅行 都非常的適合。
天生熱血的代名詞 - GSX-R
偶爾騎著重機去吃個早餐或是買便當 是多麼愜意的事啊......
騎著2014 GSX-R1000是一件很隨興的事
無須太複雜的騎乘技巧就能駕馭公升的機種
無所不在的低速扭力,可以輕鬆地完成超車的動作。
-------------------------------重機的保養與消耗---------------------------------
擁有一台重機之後,相信再來會面臨到的問題不外乎是重機的保養與耗材的消耗!!
小弟雖然玩重機的資歷不深,才短短三年
但以我個人的經驗而言,我都固定每3000km更換一次機油
換機油時順便檢查及調整鍊條
每換2次機油後更換機油濾清器一次。
固定每1萬公里清潔空濾,檢查水箱水
每2萬公里大保養,四缸平衡,節流閥清潔,火星塞更換,空濾更換,前插保養更換前插油
煞車油點檢,電瓶的話每2年更換一次
或許有些愛車人士更勤於保養愛車,小弟的保養經驗僅供大家參考喔!!!
重機的耗材消磨最大的非輪胎莫屬,熱血點的幾千公里輪胎就下課了
前後輪的價格加起來至少也要花1萬元上下(普通等級的輪胎)。
正常騎乘而言後輪換2次前輪換一次,但每個人騎乘方式都不同,所以也有可能同時下課!!
稅金方面,1000cc的重機每年牌照稅為4320元,燃料稅每2年繳一次3600元
重機的稅金是比照汽車排氣量換算而來的,所以罰單也是比照小型汽車辦理
(從玩重機到現在一共繳了6張罰單的切身之痛啊~XD)。
最後附上阿魯車輛規格:
感謝您的閱讀!!
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