砍掉重練, 浴火重生 -- SYM Fighter 6 150深度測試報導

從1999年第一代悍將問世後
SYM用前衛的創新科技和高檔配備引領市場潮流
每一代悍將的創新, 都讓市場對手震驚
尤其是第四代悍將的銷售, 更是把悍將車系推上了歷史高峰

不過, 到了第五代悍將 (New Fighter 150)時, SYM卻狠狠摔了一跤
雖然有創新的雙渦流系統(STCS)加持, 但缺乏明顯的車系特色與較高的定價策略影響
讓New Fighter的銷售並不如預期

被稱做第六代的Fighter 6 150
SYM官方大膽說出 "請對手注意, SYM回來了" 的口號
就讓我們來看看, Fighter 6有什麼改變吧



外觀 -- 好料加持, 全新設計

第六代Fighter 150的外型, 依舊是浩瀚設計公司負責
只是這次特別又聘請了義大利設計師Pierangelo Andreani操刀


講到Peirangelo Andreani (皮安吉羅 安德列亞尼)這個人...
大家可能會有點陌生

不過, 他並不是第一次跟SYM合作





大家很喜歡的SYM RS-21 (國外叫做Shark)
還有第一代的悍將4V 150和RV 150的外型
都是出於 皮安吉羅 安德列亞尼 之手







還有TOYOTA的RAV4休旅車的外型也是這位義大利先生設計的

其他如某款法拉利, 某款馬瑟拉迪跑車
某款YAMAHA的越野車, 某款Benelli 也是他設計的這種事情我想就不用提了
反正那些車款你跟我都不太熟悉....


先來講大燈吧
很多人覺得第六代Fighter的車頭很醜, 大燈很醜




不過, 從這幾年世界的機車設計潮流來看
大燈越來越大, 造型越來越尖銳
的確是不爭的事實




為了延續悍將家族的傳統, 儀表仍然維持圓形為主的造型
但在內裝上增加了更多的摺線, 以強調車身的肌肉感, 現代感與速度感





為了強調第六代Fighter的最新科技
儀表旁特別印了S.T.C.S. 雙渦流進氣系統的字樣




略為前伸的手把蓋造型與多摺線的外型設計, 讓Fighter看起來更有筋肉感




方向燈旁預留了LED定位燈的造型
方便大家買回來自己改裝





略為內收的尾部線條搭配摺線與斷差的側殼造型應用
讓Fighter看起來更有層次感




前座, 後座與後扶手之間的斷差造成視覺的上揚效果, 配上後側殼略為上修的線條
讓Fighter更具有速度感





近年來, 尾燈的識別度是各車廠設計的重點之一
如何能讓別人在夜間, 一看尾燈就知道這是哪一台車是很重要的事情

第六代Fighter採用了V型尾燈
搭配在第四代Fighter中頗受好評的圈狀煞車燈
讓人有火箭推進器的錯覺





傳動箱蓋也採用雙色烤漆設計
遠遠看會以為是軸傳動車款




左手開關除了橡皮握把套改為雙色之外, 其餘的部分並無太大改變



右手開關取消了獨立的電控座墊開關
而改為多合一鎖頭控制開關




在同門車款Z1 125中頗受好評的可摺式後照鏡
也一樣用在六代Fighter上






中央胸蓋的隱藏式掛勾, 需要的時候再轉出來即可



隱藏式掛勾打開




為了符合台灣人的使用習慣
這次第六代Fighter的腳踏空間也變寬了

載一桶瓦斯是綽綽有餘




油箱蓋的開啟方式與前代不同, 改為彈出式 (舊款是旋開式)




防跳脫掛勾





一樣是後雙避震





座墊上FIGHTER的印花, 加上滾紅線的座墊
看起來更有跑車的氛圍




煞車系統

第六代Fighter 的前煞車
採用150cc同級車中最高規格的對四輻射卡鉗
配上240mm固定式浪花碟盤, 煞車能力是大家很關心的話題



我們試著將前煞車卡鉗拆下來分析



第六代Fighter的前輻射對四卡鉗孔距為108mm
方便使用者更換日系如TOKICO, NISSIN等對四幅射卡鉗



或者是換上這個....



Fighter 對四幅射卡鉗的煞車皮為雙叉銷固定方式



輻射卡鉗的活塞尺寸為27mm




右手總泵的口徑則加大為14mm


.
煞車皮近拍
可以看出煞車皮內 黃銅的成分不少, 相信在高溫時依然能有還不錯的表現






再來看一下第六代Fighter的新設計後煞車系統




因卡鉗設計的關係
這顆後卡鉗的排空氣螺絲和油管螺絲是鎖在同一位置的





一般國產速克達的後碟車款
常發生的問題就是手感太硬
或者是輕輕一拉就鎖死後輪

這個問題在第六代Fighter上獲得相當好的解決




左手煞車總泵尺寸仍維持原本的1/2英吋 (約等於12.5mm)






將後煞車卡鉗活塞的口徑加大到38mm
讓煞車的放大比例變大
可以獲得更細膩的手感和漸進式的煞車力道




煞車皮也是採用黃銅比例較高的製品







不過......
當看到第六代Fighter的油箱蓋改成彈跳式之後

我眉頭一皺, 發現事情並不單純....

這台真的是第六代悍將嗎?
還是另外一台全新設計的速克達, 只是長得比較像悍將車系而已???


接下來的部分, 漸漸解開了我的疑團



引擎 -- 看似相同, 大大不同

SYM這顆代號為HJA的引擎
雖然外觀看起來與上一代New Fighter看起來相同
汽門尺寸也與New Fighter一樣
低張力活塞環與陶瓷汽缸也與New Fighter一樣





雖然看起來一樣延續New Fighter汽缸頭上的滾針搖臂


實際上, 這是一顆全新開模製造的汽缸頭
為了讓引擎的效率更好, SYM在車輛製造的加工精度上做了提升





利用重新計算進氣道的角度和長度的方式, 提高引擎進氣的順暢度
使得排氣量相同的條件下, 最大馬力硬是比New Fighter多了一匹




全新設計的STCS系統, 開啟的時間和條件也和前作不同
加上重新配置的噴油嘴位置與點火時間, 連扭力也一併提升




為了完整發揮這顆引擎的實力
供油系統改為日本京濱16位元電腦系統




並採用6孔噴油嘴來提高燃油霧化效率
(事實上可以看作3+3的噴油嘴, 左邊3孔負責左邊的進氣門, 右邊3孔負責右邊的進氣門)




光是六孔噴油嘴還不夠厲害
第六代Fighter採用汽車上常用的性能提升方式 -- 高壓汽油泵
利用提高汽油泵的壓力, 讓汽油從噴油嘴灑出來的粒子更小更均勻
可以有效提高燃燒效率

此次採用德國BOSCH的汽油泵, 輸出壓力由舊款的2.5公斤提高到3.0公斤




並且為了防止汽油泵過熱
將汽油泵的位置往下降, 也更靠近油箱底部
除了可以讓油箱內的汽油充分被利用外, 也從根本上解決噴射供油機車的汽油泵疑慮




節流閥口徑也做了提升
原本New Fighter是26mm, 第六代Fighter則加大到28.5mm



岐管的口徑則是29mm




控制STCS作動的電磁閥門也改為HJA專用款

新一代的STCS會一併偵測引擎轉速與油門開度
當引擎轉速大於3000轉且油門開度大於四分之一的時候
STCS系統才會啟動全馬力輸出模式


這樣的好處是, 當你高速巡航時
可以將油門開度漸漸變小
在速度不變的狀況下, 可以更省油





第六代Fighter的空氣濾清器也是全新設計
利用流體力學重新計算空氣濾清器的尺寸與流道
讓引擎的加速更強, 馬力更大




第一步, 將空氣濾清器濾棉之前的管路加長, 以減少噪音
也減少順逆風對引擎性能的影響




以下圖例說明第六代Fighter的空氣濾清器改良部位

將空氣濾清器濾棉之後的容積加大, 當瞬間大開油門的時候, 可以提供更多的空氣
讓引擎輸出更大的扭力, 加速性也相對提升




為了讓引擎在高速的效率更好
空氣濾清器的濾棉由原本New Fighter的圓筒狀改為同GR的單片式




New Fighter與第六代Fighter的空氣濾清器阻力比較

可以看出在相同流量下的阻力, 幾乎減少了一半
尤其是高速特別明顯



此外, 為了減少引擎本體重量
特別在凸輪上安裝汽門減壓裝置




這個機構的原理是...
當引擎發動的瞬間, 會把排氣門偷偷打開一點點, 讓引擎的壓縮比降低
所以啟動馬達可以更省力, 尺寸也可以縮小

(DUCATI的1199 Panigale也採用相同的設計)



為了讓引擎產生的馬力能夠完整發揮
第六代Fighter的強制散熱風扇也重新做了設計

在風量相同的狀態下, 風扇的風阻更小, 運轉也更安靜



講了這麼多....
來實際看一下後輪馬力輸出好了

一樣是採用業界最高標準的DynoJet馬力機進行測試

(感謝中和武田車業協助)



經過測試, 得出第六代Fighter的輪馬力為11.9匹





馬力圖
可以發現在中段時因為環保法規的限制
馬力輸出有稍稍調降一些

建議將傳動稍作調整, 可以得出更漂亮的加速曲線



以單缸氣冷四行程150cc的速克達而言, 11.9匹的後輪輸出馬力目前暫居第一名
(單缸水冷四行程150cc的速克達, 則是Tigra 150的12.66匹輪馬力)




車架 -- 更輕更強更穩



New Fighter的車架管徑為54.8mm, 厚度為2.3mm
第六代Fighter為了增加剛性, 車架管徑加大至60mm, 厚度則為2.0mm





這次車架的重新設計
除了剛性變好之外, 最重要的東西就是將上懸吊改為強調操控為主的下懸吊系統


這套被SYM稱作VGS的可變幾何下懸吊系統
最重要的重點有兩個



1. 為了增加強度與消除異音
特別用了超大尺寸的橡膠襯套
(經過實際測量, 襯套的口徑為42mm)



2. 為了獲得更精準的過彎性能與操控
下懸吊接引擎端捨棄了橡膠襯套
而採用高精度的金屬軸套




將橡膠襯套換成金屬軸套之後
第六代Fighter的路感與路面回饋的反應變得更為清晰直接
過彎時幾乎感覺不到車架與下懸吊之間的扭曲





在汽車界, 將底盤組件從橡膠襯套換成金屬軸套來提升操控性的例子很多
比較知名的應該是BMW車系的M家族 (M3, M5與335, 535的差異)

但, 金屬軸套的操控雖然比較好, 但也不是完全沒有缺點
除了隨著使用時間越來越長, 比較容易產生異音之外
金屬軸套精度的好壞也直接影響到操控的表現

不過, 這些問題似乎SYM都已經先想到了
引擎Case與金屬軸套之間的組件是可以更換的




在下吊架的前方, 有一片減震橡膠
當後輪上下移動的幅度太大
減震橡膠可以避免吊架與車架之間的摩擦




第六代Fighter的前叉口徑仍維持33mm




不過, 我們注意到的是三角台的變化

第六代Fighter的三角台與前一代有些微不同
三角台的中心恰好與兩隻前叉的中心點重合在一起
可以減少過彎時三角台與前叉的偏扭現象








置物空間 -- 32.5公升傲視群雄


以往, 我們都會準備很多安全帽來測試置物箱大小
雖然有的宣稱可以放得下全罩安全帽
但全罩安全帽也是有分大小的


在我們的經驗中, 最常卡關的安全帽是....SOL的68S

最大的問題是68S的帽體較高, 加上高聳的氣道(俗稱貓耳朵)
不要說小壓了, 很多車子連蓋都蓋不起來....

150cc以下的速克達幾乎都在這裡卡關
(包含前置物箱王者 SUZUKI GSR 125都要小壓)

不過, 第六代Fighter卻是輕鬆可進



另一個常卡關的安全帽是SHOEI的X-11 (OGK的FF5也是)
因為後方突出的鴨尾....讓很多號稱大容量置物箱的安全帽敗下陣來

不過, 第六代Fighter還是輕鬆可進



既然最大的魔王都搞定了
剩下比較小的安全帽就不用測試了吧....


主要還是歸功於Fighter 6的全新設計車架
把置物箱最深的位置由騎士屁股下方改到後座乘客的屁股下方
讓32.5公升的置物箱不是只有看起來大, 實際用起來也是很讚的



前方的開放式置物空間也有加大
New Fighter只能放置700cc的飲料
第六代Fighter可以塞進公升級的........飲料...





電系 -- 原廠高檔負載可變整流器

發電機的原理是利用引擎運轉時, 飛輪切割磁場而產生電能
不過, 切割磁場產生的阻力, 卻是會吃掉部分引擎馬力的元兇

早期的整流器是不管用電多寡, 只要引擎超過某個轉速就是全力發電回充電瓶
當電瓶充飽後, 多餘的電量就會變成熱量散發掉
後來, 漸漸有廠商注意到這個問題
只要多省一匹馬力, 就是後輪多一匹馬力
這種簡單的數學誰都會算


市面上也開始有這種功能的改裝整流器出現



不過....
第六代Fighter原廠就是這種可變負載整流器了.....






傳動系統 -- 創新專利速比補償墊片



要拆下傳動箱蓋, 需要拆下九顆螺絲與兩顆空氣濾清器固定螺絲



傳動箱外蓋上, 有著過濾空氣的濾綿




傳動箱蓋的代號也是HJA
表示這個是為了第六代Fighter的新設計




首先, 為了對應引擎的強大馬力
碗公軸外多了一個軸承



第六代Fighter的碗公軸心採用日本軸承




普利風葉
原廠車就可以吃滿盤了



普利盤
也是原廠就滿盤

各位有注意到, 普利盤與前代New Fighter的M92有點不同嗎?




普利盤角度一樣是14度
屬於全速域型




普利盤軸套
是不是看起來有一點不一樣
我們後面會一起解釋



尺寸是24mm



長度是49.5mm




仔細看,普利盤上面有一個凹槽
為什麼呢?





這個是SYM最新的專利設計 -- 減速比補償墊片




位置大概就在普利盤與風葉的中間




這塊被稱為"減速比補償"的墊片
到底是怎麼使用呢?



相信大家都有這種經驗
全新的傳動系統隨著使用里程數漸漸變長
加速和尾速都會明顯的下降

舉例來說, 新車的時候可能可以拉到表速120km/h
騎了兩萬公里之後, 因為皮帶磨損
尾速只剩下105km/h

減速比補償墊片就是為了解決這個問題而發明的東西




隨著使用里程數加長
傳動皮帶的寬度會越來越窄
長度也會越來越長

這會導致上面說的
加速無力, 尾速被巴等等的問題

只要有了減速比補償墊片, 當皮帶變長寬度變窄的時候
第六代Fighter的加速和尾速還是可以維持相同的水準


左邊是用過的補償墊片, 右邊是新的補償墊片



全新品的寬度是5mm




用過一段時間的補償墊片會變薄
變成4.77mm



也就是說, 當皮帶變窄的時候
減速比補償墊片也會同時變薄
藉此讓加速和尾速不至於衰退

不過.....
SYM也有提到
換皮帶的時候, 減速比補償墊片也要一起換




普利盤的代號也是HJA
第六代Fighter專用

除了配合減速比補償墊片的設計之外
普利珠的尺寸也變大了



第六代Fighter的普利珠寬度是15mm



直徑則是20mm



也就是外面俗稱的2015普利珠
是RV 150/180車系使用的普利珠

普利珠變大的最大好處是....
變得更耐磨更穩定
更換的里程數可以更長


普利盤重量是321g




風葉盤的代號也是HJA, 第六代Fighter專用




第六代Fighter專用的風葉盤重量是180



壓板也是專用品



原廠普利珠重量為10g




六顆就是60g




碗公也是HJA, 第六代Fighter專用




直徑依然是125mm





離合器也是HJA專用品

據說材質上有些微變更, 讓傳動效率更好



原廠離合器接合面咬合面積



皮帶也是HJA專用




原廠皮帶寬度是20mm










操控




為了讓第六代Fighter的操控更上層樓
傾倒速度更快

這次特別將前後框的寬度都縮小了
前框的尺寸是12吋, 寬度則是2.5J




後框也是12吋, 寬度3.0J




實際騎乘時第六代Fighter硬調的後懸配置與下懸吊設定, 讓路感非常清晰
初次上手的時候, 需要小小習慣一下




搭配較小寬度的輪框, 讓左右變換路線的反應非常快
加上軸距較New Fighter短
騎起來有種iRX 115的錯覺




以悍將車系而言, 第六代Fighter在彎中的穩定感
不是前幾代可以相比擬的
路面的服貼感與清楚的路面回饋, 讓我印象非常深刻




不過, 或許是輪胎配置的緣故
讓第六代Fighter入彎傾倒的感覺需要時間適應
對於初學者來說, 可能不容易在短時間內發揮Fighter過彎性能的強大
但對於有經驗的騎士而言, 是台轉向精準的好車


傾角檢證


左邊會磨到側架


右邊會磨到中柱


以及排氣管護蓋



還有前方的船底




大燈




大家對第六代Fighter的大燈非常好奇
到底看起來殺氣滿滿的大燈, 有多少改裝空間




實際上的燈具空間非常寬廣
應該可以輕鬆塞下魚眼大燈

雖然原廠配的是雙35W大燈(HS1)
但是原廠宣稱通過雙55W測試, 不會融燈具




大燈角度的調整也很容易
只要拆下盾牌, 拿支十字起子就可以調整了





原廠的LED導光是有散熱的



翻過來看...
LED的位置在右上角



導光條的入光位置






大燈亮度測試

Fighter 6 近燈燈型
有點像是倒置的碗公




Fighter 6的遠燈燈型



近燈亮度實際測量
最亮處在車前5公尺的位置, 亮度達到116 lux




遠燈亮度實際測量
最亮處在車前10公尺的位置, 亮度達到81 lux





不過, 這樣的成績有沒有比New Fighter還亮呢?









短評

實際上, 我認為第六代Fighter是一輛全新設計的車種
只是外觀上做成具有Fighter車系的影子

從車架, 引擎, 懸吊方式都與前幾代有相當大的差異
甚至連加油口的開啓方式, 以及SYM車系獨有的電動開啓坐墊功能都完全改變
讓我們看到SYM的決心和改變

或許是大環境影響, 第六代Fighter的定價策略也有微妙的變化
以預購價格來看, 是台非常值得入手的好車

我要頭香啊！！！

搶個位子
蠻喜歡這台的^^

威喔

來看看到底多強

終於有深度報導了~XD

外型及車箱配置都有進步，懸吊的部份還是想先觀察看看市場上的反應。

第一次再這麼前面,趕緊看看有什麼驚人之處。

好車就該展示

第一次再這麼前面,趕緊看看有什麼驚人之處。

第一次再這麼前面,趕緊看看有什麼驚人之處。