前言:
自G6的間諜照在網路上曝光後, 各界對於這台車的規格就有諸多猜測
從引擎吊架型式, 水冷引擎, 甚至排氣量大小的各種傳言不曾間斷
就讓我們來徹底了解光陽這台2013年的主力車種吧
外觀:
G6的外觀以流動設計概念為主軸
參考F-1賽車與超跑的空氣力學設計, 利用多層次與鏤空的外型
打造出G6的前衛車型
儘管如此, G6的車頭設計仍承襲光陽G車系的家族血統
斜板上的小盾牌讓人一眼就認出
由近兩年的設計趨勢看來, 日行燈已經成為新車外型中不可或缺的元素
G6車系的LED燈條式日行燈, 辨識度相當出眾
大燈為H4 60W/55W照射範圍經過重新設計, 亮度有明顯提升
後照鏡造型是光陽的全新設計
採用鋁合金材質, 外層以粉體塗裝包覆
減少純金屬冷冰的感覺, 消光黑色系也與車色較為融合
近距離照
後照鏡的長度為18.7cm
視野相當的寬闊
左手開關, 在方向燈與喇叭按鈕固定處的塑料採用六角形壓花處理
右手開關處也採用六角咬花處理
儀表採用彩色高反差LED
夜間看起來非常漂亮
多合一鎖頭旁邊的撥桿為飛旋踏板開啟
僅需輕輕往下撥, 兩邊的飛旋踏板就會打開
(收飛旋踏板的時候要用踢的)
前置物箱的空間與前代相比, 空間更為充裕
扁長型的設計, 放下790cc 方形瓶飲料也沒有問題
如果是600cc的寶特瓶
更可以塞下兩罐
側面反光板底部的塑料殼也採六角咬花處理
從間諜照曝光開始, G6的前後輪框是網友詢問度最高的品項之一
不過.....
這顆五幅10肋的12吋輪框其實在Racing King 180就出現過了
(左邊是Racing King 180的輪框, 右邊是G6的輪框)
前煞車系統與超5相同, 均為單向雙活塞卡鉗配上240mm浪花碟
卡鉗活塞尺寸仍然維持25.4mm
煞車皮的材質與超5 150 KCC版本相同
G6將車身線條利用多層次的銳角設計
帶出整車的速度感與跑車的動感
前避震傾斜角為25度
踏板兩側的側條中央採挖空處理
利用線條的延伸感讓視覺往車尾繼續延伸
坐墊下的置物掛鉤也暗藏巧思
乍看之下是前代的隱藏式掛勾多了防跳脫功能...
隱藏式防跳脫掛勾打開
不過.....
為了怕掛勾在騎乘中自己彈回去造成物品滑動
G6的隱藏式掛勾做了卡榫
要把掛勾往上推, 才能收折起來
為了讓G6的騎乘感更為舒適, 將前後座位改用分離式設計
並且將坐墊海綿各加厚了30mm, 更將椅墊寬度加大
讓長途騎乘的疲勞感更低減
G6前後高低差約7cm的椅墊, 採用防滑與透氣雙材質製成
並用紅線勾勒座椅造型, 以呼應車身線條
尾殼接後土除部分, 與Racing King有著類似的設計
後避震採用上下疏中密設計, 看起來與超5相同
但騎起來明顯感覺G6的後避震阻尼更強更穩
後避震長度為340mm
後避震傾斜角為15度
車尾採用LED尾燈/煞車燈
為了兼顧方向燈的照射面積, 方向燈仍採用鎢絲燈泡
並在後扶手上配備了LED第三煞車燈, 更提高夜間的行車安全
看似高翹的後座, 但在坐墊海綿刻意的調整之下
後座乘客往前滑動的狀況並不明顯
G6仍採用時下流行的飛旋踏板, 但將觸控開關改為線控式啟閉
可以有效防止騎乘中誤觸飛旋踏板, 避免發生不可預期的危險
全包覆式排氣管, 除了可防止被高溫的排氣管燙傷外
造型上也與全車線條搭配
G6的排氣管採用前後分段式設計, 方便拆卸與維修
要拆後排骨時, 只要將尾段拆下即可, 可大幅縮短拆裝排氣管的時間
除此之外, 我們發現G6原廠排氣管的聲浪與G5/超5/Racing有相當大的差異
有點近似改裝排氣管的聲浪
G6 150將後碟列為標準配備, 除了大幅提升整體G6的煞車力之外
更省去傳統鼓式煞車需定期間隙調整的麻煩, 更換煞車皮也更為簡便
看完了外觀部分, 我們來看車殼內部的東西吧
整流器為光陽新製品
位於前斜板內
飛旋踏板採用鋼索控制開啟
採用高強度塑鋼的防爆油箱
車架上多了主線路引導槽(圖中紅色箭頭)
讓線路更容易固定
由內往外拍車殼
可以看出側殼式由上下兩部分組成
光陽新專利的坐墊自動升起系統
電瓶一樣採用GTX9-BS的9號電瓶
引擎:
根據網友找到的資料指出, G6引擎的大部分組件都與Racing類似
不過, 我們對照之前Racing 150 KCC版本的電腦編號
似乎有些不同
這個是G6的電腦編號: LKB3-900
Racing 150 KCC版的編號是LFB6-8100
![VACS可變進氣解密 -- KYMCO G6深度測試報導5617]()
不過, 為了對應G6新款的可變進氣系統 (VACS)
ECU內的供油曲線本來就應該做一些修正 
編號不一樣是很正常的
噴油嘴依然採用2孔油嘴
好, 講了這麼多
到底G6 150的動力有多強?
我們讓中和武田車業的DynoJet馬力測試機和劉君眉來告訴你 
Dynojet顯示最大輪馬力為11.11匹, 最大扭力則為1.04公斤米
以原廠氣冷150引擎而言, 這樣的表現已經相當亮眼
實際騎乘時, 或許是VACS可變進氣系統的加持
拉轉反應比Racing 150 KCC版本更狂暴
在市區前中段加速衝刺的反應和推力, 甚至比Racing King 180更猛爆
VACS可變進氣系統解說
對G6而言
以G5/Racing引擎為基礎的設計, 多加了VACS的可變進氣系統是大家很有興趣的話題
就讓我們來告訴各位吧
在開始講解之前, 我要先讓各位建立一個觀念
1. 中低速時, 進氣管路長度較長的引擎, 扭力比較好
2. 高速時, 進氣管路長度較短的引擎, 馬力比較好
3. 低速時不需要大量的空氣, 給太多反而會造成低速無力 (比如說高流量空濾)
所以, 要如何兩者兼顧呢?
當然就是用可變進氣長度來解決這個問題
首先拆開空濾外蓋, G6的空氣濾清器是專用的
從這張上視圖, 各位可以看出來G6的有一粗一細兩根進氣管
粗的進氣管中間少了一截, 那就是本文的主角---- VACS控制閥
G6的VACS進氣控制閥長這樣
當引擎轉速超過6000轉時, 進氣控制閥是全開的
此時伺服馬達會推到底
當引擎轉速低於6000轉時, VACS進氣控制閥是關閉的
此時伺服馬達是縮起來的
當然, VACS並不是只有閥門開關和粗細的進氣管這麼簡單
光陽連進氣管長度都想到了
高速的進氣管路, 由空濾後方直接送到引擎去
低速時, 故意將進氣管路由空濾上方的小洞進入細管
換個角度會看得比較清楚 
中低速時, 空氣繞過整個空濾, 增加了進氣管路的長度
可以讓低速的扭力更好
有些人可能會提出疑問
那.....
到底G6是怎麼控制VACS閥門開啟和關閉的呢?
我們也破解了這個秘密
請看影片
既然破解了光陽的VACS可變進氣閥門的控制方式
我們有一個邪惡的想法浮現腦海... 
那乾脆來測試一下VACS在不同模式下的差異
A: 原廠自動控制模式
B: 強迫VACS閥門全開
C: 強迫VACS閥門全關
首先要準備兩個小插頭
一樣是動用到中和武田車業的Dynojet馬力測試機
得出的馬力圖如下
藍線: 原廠自動控制模式
紅線: 強迫VACS閥門全開
綠線: 強迫VACS閥門全關
我們發現, 當強迫VACS閥門全開時, 得到最大馬力11.51匹
比原廠自動控制的最大馬力11.11匹還多出0.4匹
而強迫VACS閥門關閉時, 馬力也被封印住
只剩下9.33匹
為什麼會這樣????
經過詢問後發現
如果都是油門全開的狀態下, 此時需要極大的進氣量
VACS系統此時並無法發揮功效
不過, 大部分的騎士都不是一直全油門在騎車
反而是半油門開度甚至1/3開度的機率會最多
此時VACS可變進氣系統可以發揮最大功效, 兼顧扭力與油耗表現
不過礙於馬力機的測試方式
沒辦法將這方面的數據讓各位清楚的看到
傳動系統:
風葉盤與Racing同
盤面角度為15度
普利盤也與Racing同
盤面角度也是15度
普利盤的直徑為114.7mm
原廠盤離滿盤還剩下約5mm的距離
G6 的原廠普利珠重量為13g, 與Racing KCC版相同
與前代的超5相比, 多了1g
六顆普利珠的重量為77.99g
普利盤套管的長度為51.8mm
(根據舊資料顯示, 超5與Racing 150 KCC版的套管長度均為51mm)
離合器的車種代號是LHJ3, 尺寸為GY6大小
也就是一般車行俗稱的"小組"
皮帶的編號是LFB6, 與Racing噴射版同
(Racing化油器版的皮帶編號是LBF5, 長度有長一點點)
置物箱:
由官方資料指出, G6的置物箱空間比G5車系提升了約25%
我們就來實際測試一下
舊款車型的置物箱大約是24.7公升
G6的置物箱容量提升到31公升
首先測試的是M2R的F2C, XL尺寸
需壓坐墊才可蓋起來
F2C換個角度試試看
一樣是需壓坐墊
SHOEI X-11, 尺寸XL
殘念
SHOEI X-12清成龍一, 尺寸XL
抱歉, 也是殘念
SOL 的68S, 尺寸XL
需壓坐墊才可蓋起來
SOL的SO-2, 尺寸XL
小壓可進
GP-5的GM-1, 尺寸XL
需壓坐墊才可蓋起來
GP-5的232 新款3/4安全帽
可以輕鬆放入
GP-5的682全罩安全帽, 尺寸XL
號稱是最小帽體的全罩帽
小壓可進
最後是Arai的RX7-RR5 杜漢帽, 尺寸XL
我捨不得壓啊.... 
G6的前置腳空間放一頂XL尺寸的SHOEI X-12
並未完全填滿
置腳空間的距離約為25.5cm, 與前代G5相去不遠
操控:
G6一樣配置了在超5車上頗受好評的SSC水平上懸吊系統
並將引擎部分的Case拉長, 雖然軸距比原本的超5略長而犧牲了某部分的靈活性
但得到的彎道穩定性和更深的傾角, 對G6的山道表現有加分的效果
我們實際測試後發現, G6的傾角比G5要深
一樣的彎道可以用更高的速度過彎
G6的車身平衡性也比前代更為突出
超5吸取了光陽挑戰盃錦標賽(KCC)的比賽經驗, 而推出了SSC水平式懸吊
讓車身過彎時更為穩定
G6的車身穩定性又比超5更上一層樓
以操控性(Racing) 和靈活性(超5)來看
G6恰好在兩者之間取得平衡點
雖然市區內的靈活性與超5相比, 少了原本的靈動感
但是G6整體的穩定度, 個人覺得加分不少
傾角檢證:
前輪左邊
約有3mm滿胎
前輪右邊
約有5mm才滿胎
後輪左邊, 幾乎吃滿胎
後輪右邊, 也是幾乎滿胎
右彎壓到底時, 會磨到排氣管前後兩截的束環
左邊則和老大哥Racing King 180相似
都是磨到中柱前端的車架
根據原廠資料顯示
G6 150的左傾角為35.5度, 右傾角為35度
與我們測試的結果恰好符合
乘坐姿勢:
騎士身高: 167cm
雙腳無法平貼地面
雙載騎乘圖
可以看出當前後避震被壓縮後, 騎士就可以雙腳平貼地面了
大燈:
G6近燈光型
G6遠燈光型
近燈亮度測試
G6的近燈最亮處約在車前10公尺處, 測得42.7 lux的亮度
以大燈在龍頭上的車種而言, 這樣的亮度非常令人激賞
若以前代車款相比, G6的近燈整體亮度比超5亮一些
遠燈亮度測試
遠燈開啟後, 車前方5m的亮度突然暴增為68.3 lux
且車前15m的左右兩側亮度也有明顯提升
與前代車款相比, 遠燈的整體亮度更為平均明亮
短評:
從剛看到規格的小失望, 到實際騎乘並深入了解之後我對G6的看法有了大轉變
VACS可變進氣系統雖然在全油門測試的馬力機上並沒有突出的表現
但是這顆引擎的拉轉反應和加速感, 配上僅有116kg的車重
在市區的加速感甚至比某些180cc的速克達還有樂趣
G6的車身動態與行路感的提升也是值得一試的地方
原本以為引擎case採用Racing車系後, 拉長的軸距會讓G6騎起來像Racing
不過在光陽研發團隊巧妙的安排下
靈活與穩定並重的騎乘感受, 加上騎士三角與坐墊的修正
讓G6更具全面性
可惜礙於北部天氣不佳, G6的油耗沒有辦法在這篇中跟各位分享
不過, 我們還有更精彩的測試報導在後面
下一篇, 我們會告訴你光陽沒說的秘密
最終進化版 G5.9
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同場加映:
Racing + G6 = Racing 6
簡稱Racing6 
G6的前輪框直上Racing 150
近看
整個視覺一敗啊
前面有提過, G6的引擎源自於G5/超5/Racing
那多了VACS可變進氣系統的空氣濾清器可以裝上Racing嗎?
外觀比一比
裝上車
完全不會卡到
後避震也沒有問題
馬力測試:
這台小老婆編輯的Racing 150有改Monkey猴子管, 並配了傳動
在Dynojet上拉出11.6匹馬力
換上了G6的VACS可變進氣空濾之後
馬力多了0.22匹, 變成11.88匹馬力!!!
不過, 或許是因為調整的緣故
高速的表現沒有原廠空濾來的好
看起來這樣的改裝還是要配合ECU的調整, 才會有更全面的表現
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