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會有這個板面 的始作俑"版"
~[第6頁]新增 跑車.仿賽車 人身部品 特輯 ~
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講到 跑車.仿賽車, 大家第一反應就是"好貴",也不盡然全是因為它缺乏生活機能...(畢竟她是一種純粹的快感娛樂)
如果再套上"進口"兩個字...反應就會變成"非常貴"+日後保養維護成本 貴!! 貴!! 貴!!
所以一論及國產 跑車.仿賽車,不免會落入既定的"某些成見"
比如: 又跑不快啦. 怎麼跟重機比啦. 配備差很大啦等.等.等...
其實 跑車.仿賽車可以用三個字概括本質 "高效率"
這點可以從F-1與GP競賽看出
舉幾個實例: 一台野狼,裝上一組本田RS-250廠車前腳...先不談貴不貴; 騎乘起來會更穩.更快嗎??
其重量雖然不比野狼原廠前腳重, 但剛性足足是原廠的好幾倍之遙!!
野狼的車體,禁的起倒插所傳遞的能量!? 路感. 騎乘特性. 車體配重呢??
又例如FZR-150裝上R-1的前.後腳.小孩穿大衣服.等等..,諸如此類的(你可以說"爽"就好,但在我眼裡好看不到哪裡去; 整體效能又比原廠差...)
這就有點像"咕嚕人"擁有象屌或鯨屌一樣; 英雄無用武之地外,還要備受嘲諷的難堪...><
而一些啥尾翼...端板...你想告訴我,你的機車需要"下壓力"??@@(你當然也可以說:視覺流行是可以創造出來的)
但我必須告訴你: 這叫做"日式爆走族嬉皮"
不是你們口中的"仿賽車"!
大家一定常聽到"C/P值"這個字眼吧~
我的白話解釋是: 用最值得的價錢,做最值得的事物~
舉例目前大環境,主流車匡直徑尺寸為公認的10.12,17寸
而"輕檔級距"17寸最理想的黃金主流比例匡寬尺寸為前匡2.5寸搭配後匡3.5寸
為何??能玩的輪胎有幾條? 多到爆,不管任何廠牌的經濟胎.性能胎.國產胎.進口胎;甚至場地胎通通都能玩!
但如果你後輪匡配個4.5寸或前輪配個3寸;消費者將面臨"無胎可選"的窘境, 更不用說多那幾寸胎皮的價錢了...
當相對而言的重量拖累, 所多付出的金錢, 選擇輪胎處處受限...這就是一種低落的"C/P值"
為了後輪看起來"雄偉" 或 似是而非的無知"穩定";
又比如當整車馬力.車重.剛性等,用不到37mm前插時; 為何要捨棄33mm前插呢!?
如果33mm前插在市面已經有相當龐大數量的成熟改裝品, 為何要增加4mm的成本?
"多出來"的重量.成本.剛性 甚至是"好看"; 也就會成為一種整體額外的負擔...
前插尺寸以馬力重量比與車體剛性作合理搭配,
也不一定非得倒插or粗前插芯...
平衡.合理.符合最佳效率的配置;會比較理想~
一昧的加大尺寸去符合視覺,去自行詮釋"穩定" 這就是一種"低效率"的表現,完全與"仿賽車"背道而馳...
在"仿賽"中(穩定)的解釋並不是 重. 大. 質量的...
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如果單汽缸150cc廠車(CRF之流24匹)不論的話, 最大馬力應該就落在17~20匹左右了吧~
但那也是有水冷雙凸4V(CBR150)的配置才能榨出...
或鈴木FXR150油冷DOHC-TSCC引擎可以達成!
空冷雙凸4V, 高轉延伸可能會較好一點;但壓縮比無法提高太多,
熱衰竭恐怕比空冷單凸來的快 且嚴重...(缸頭油道配置是重點)
水冷單凸4V, 壓縮比可以做的較高(R15),17匹左右!
而空冷單凸4V(酷龍之流)也就差不多13~14匹吧~
SO.秉除空冷單凸4V來講~以空冷單凸4V相對比較;
空冷雙凸4V的製成成本(集中在缸頭) 會比 水冷單凸4V(水冷汽缸組+水箱組(水管)+CAS.水幫浦.傳動齒輪)或許還來的省
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在考慮引擎無法更進一步提升動力的前提下
減輕車體的乾燥重量,是唯一可以提昇性能的作為(這也是我推台版NSF的原因);
從整車各部份的 材料&結構(這兩項多到講不完...) 去下功夫(這困難度可不一定會比提昇引擎結構動力來的容易喔!)
再進一步提昇操控性能 - "車體配重" 這是國產運動檔車最不重視的...
可惜卻是運動車種的靈魂所在~
廠商會說: 我管你 前.後.上.下.左.右 如何配重; 零組件.複件有空間,最省錢的方法就給你通通裝上去了..管你配重!
你也不懂! 凸 凸
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就"C/P值"我來舉個例子好了~
比如前插總成; 廠商考量成本採用大單碟設定,
但確可以將前匡輪鼓另一邊也保留一樣的碟盤鎖點
前插外管也同樣保留另一邊的卡鉗鎖點
這樣一來,廠商既節省成本; 消費者確多了日後方便改裝.節省升級的C/P值!!
再講細一點;輪匡輪幅採用無前後方向的直爪設定
就有免拆輪胎左右對調使用的方便性~
預留雙碟系統,消費者就可以自行升級"小徑雙碟"(現行GP125主流煞車系統)
不但碟盤剛性高,煞車旋轉慣性也平均.增加操控性~
不要冒然追求幅射卡鉗系統; 一來 因為一旦採用,日後改裝碟盤口徑將只能加大,確難以縮小
二來幅射卡鉗成本也高; 所以傳統對向卡鉗還是選擇較多的設定~
甚至搖臂都可以焊上駐車架跟齒盤安全護擋的鎖點; 後煞車卡鉗採上.下置兩種固定鎖點系統互換搭配!
主.副車架採用鎖點分離式; 想改副車架的消費者不但更方便,
日後脫手改回來也是輕輕鬆鬆! 不必花錢麻煩看焊工臉色...
以上都是增加點小成本,卻大幅提昇"可擴充性"的例子!
這樣的設定潛力不可謂不大! 製造商真的可以參考~
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道路運動車種需要激烈的左右重心慣性變換,其車體"橫向剛性"就是關鍵~
車架功能"差",其它的再好..也是白搭~
要如何讓車架搭配"道路運動車種"有適當的剛性
(剛性太差.激烈行車操控不穩定; 剛性太強,激烈操控 轉向死硬不靈活.也增加無謂的重量...)是廠商主要的課題!
車架方面最為"理想"的狀態是 車架剛性數據能夠剛剛好 對應發動機的出力.
然後考量此發動機改裝的功率極限; 微調車架剛性數據!
如此車架不但能完全"駕馭引擎";也完全沒有一丁點贅肉增加馬力的負擔!
如果考量成本,往後需要架上更高馬力的新引擎;那就另當別論了~
講白一點, 就是以最輕量.便宜的車架 能夠剛剛好勝任車子的終端性能!!
總之~"仿賽"不是只看馬力,外表或排氣量
50cc的小車也能夠製作的很"仿賽"!
完全看車子是否有"高效率"罷了~
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諸如 遠距煞車微調. 油箱前端的凹穴. 快排系統. 後齒盤搖臂護擋 等等..
賽道上運用的東西; 這些真正懂的人並不多!
"巷子內的"也知道這些充滿賽車氛圍的套件真正成本很低廉...
網路或市面售價高的另人咋舌...原因無它,稀奇.小眾+不實用!!
主流款速客達 有些"高檔"零組件,功能之強.之多...還真讓人眼花撩亂
真的會"使用"嗎? 或說用的到嗎!? 不重要!!!
重點是我車上有裝, 就是屌! 就是帥! 就是有"程度"~ 某個層面來講也是一種"市場"
更不用說那改裝品是否夠線性.好用. 消費者是否亂調一通...
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遠距煞車微調, 就是左離合器把手上 ,架著一條連結前煞車總磅行程間距的旋轉調整鈕
當激烈操駕;煞車液壓開始升溫變化 或 賽道上耐久賽時,來令嚴重磨耗使得煞車拉桿行程出現變化
這時你就可以利用拉離合器的空檔,用左手調整你的前煞車拉桿行程~
這東西一般路上根本用不到, 短程賽道使用的機會也微乎其微!
油箱前端的凹穴, 就是讓你在大直線為減少風阻,讓你整顆頭更加埋入風鏡,
一般路上也用不到~
快排系統, 讓你進檔時不用拉離合器及回油門,只為了省下那零點幾秒的換檔操作時間,
這東西一般路上也用不到, 短程賽道使用機會也很少
後齒盤搖臂護擋, 為了不讓自己或他人的肢體 在賽道上意外捲進齒盤鍊條間造成傷害,
在我看來還蠻實用的...
很多東西都用不到. 不實用
但"仿賽車"賣的不就是在公路上跑的"賽車氛圍"
"仿賽"之所以為"仿賽"一定有他特定的要件
舉例"騎士三角" ;
廠商為了騎乘起來輕鬆一點,將把手點提高...進而破壞了"仿賽"原素
再進一步破壞了外型(變高角度的上罩"鳥頭")
你想要"通吃";最後卻得到反效果...
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為何四大天王並不常是銷售的榜首
廠商卻卯足本事,年年推陳出新
因為它代表著一家廠家的門面.最高技術. 精神.與熱情
不是單純銷售量可以衡量
為何四大天王全都朝向 短.小.精.悍.發展鑽研!?
不外乎"效率"兩個字~
粗大就一定好嗎!?...
數大就絕對強嗎~
適切,適當才符合"效率"吧!
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http://www.crash.net/motogp/news ... 25cc_from_2012.html
2012年GP125也將改制為MOTO3(250cc四衝程單氣缸)
如果這則新聞屬實
Super Mono 應該預期可以重新點燃市場~
眾所周知, 二衝程單一汽缸最佳效率容積為125cc
四衝單一汽缸最佳效率容積為350cc~500cc
所以市面所有標榜"性能單缸"如滑胎車or越野車等,容積均位於此區間
試想與多缸車比較,優勢何在?
1.引擎
體積小.正面投射面積小.零組件少.重量輕.易維護.成本較少.調校容易.省油
2.車架
因為引擎小,所以車架的構築成本也相對便宜;其他引擎週邊配置的空間也比較大
相對設計的限制也比較少.比較靈活!
當車輛 緊 湊 窄 輕 巧,操控就靈活. 風阻就低. 慣性就小. 搭配大容積單缸, 中低速域的瞬間加速度就猛暴!
在TIS這種中偏低速的賽道,就有相當好的例子;四缸車完全討不到大容積單缸車的便宜~
網路上曾有WR250"單缸" VS 小忍者"並雙"跑直線加速賽 起步至100公尺間是呈現"瞬間擺脫"狀態
所以Supermono決戰多缸車的關鍵(或說價值)是在於時速0~120左右區間
剛好套用台灣的道路使用環境(山路或中.小型賽道就更不在話下了~)
這也難怪日本一直傳出H牌要推出 單汽缸CBR250RR(CRF250"下修"引擎)仿賽車
Y牌也傳出R-4(WR250"下修"引擎)仿賽車
![給製造商.車友一些參考(國產跑車.仿賽車)2759]()
應該是嗅出未來市場商機吧!?...
![給製造商.車友一些參考(國產跑車.仿賽車)350]()
PS:舊款四缸CBR250RR聲音真的很"綿",
但人就是賤; 越拉高轉越爽...只可惜這種車型汽門桿"幼咪咪" 雖然日本造車工藝了得;
但無法禁的起長期近萬轉(最高18000rpm)的"爽度"折磨...壽命都很短><
要修復,那價格還真另人吐血@@
想叫車主不拉轉 比較耐用...仿賽車不拉轉?? 乖乖騎 ><
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我這麼說好了,有多少消費者真正認識"仿賽車"? 就更不用說"賽車"了~
當一堆小朋友認為 輪胎越大越好...
前插越粗越"勇"...
車子越重越穩...
有大型整流罩,風阻就越低...
油箱越大越"讚"...
鍊條越粗越好看...
碟盤口徑越大越帥氣...
對6卡鉗煞車力道硬是了得...
煞車總磅推力越強越優秀...
煞車行程越短反應越快...
這就是現在小朋友對"仿賽車"的認知...
而廠商似乎也就把趴著騎的叫做"仿賽車"
小朋友也就一愣一愣的這樣認為著...
以有著14匹馬力,有整流罩+趴著騎的100公斤機車 或許是"仿賽車"
但有著14匹馬力,有整流罩+趴著騎的200公斤機車是啥麼車呢???
說廠商指鹿為馬嗎?
似乎太言重~
考量成本時; 當一顆引擎是修改而來的(KTR),
後續車架尺寸及週遭零組件就會一一被"牽動.影響"!
你能想像一顆以"賽車取向"為開發指標; 真正高效率的"仿賽車"引擎體積有多小嗎?
進而影響車架尺寸及重量, 再擴及前插尺寸,然後影響前後匡尺寸的設定;等等...
小車要求高性能? 當然可以!
A牌RS250壓縮比高達13.2 馬力70匹
但3000公里換一組新汽缸! 別人可以接受; 大家可以接受嗎?
ps:講到這裡不免要唸一下光陽的kdi系統...二衝缸內直噴 不做娛樂用檔車發展;
反而朝買菜車發展...要知道"黑油車"的負面印象已經深植台灣人心了~
但二衝程可是性能檔車迷 朝思暮想的呀!!! 真想不透你X陽呀...
"高效率二衝程引擎"
http://blog.qcql.com/?uid-5-action-viewspace-itemid-57768
除了歐洲認為二衝程可以再發展的同時,
北美的"比爾蓋子"也以行動表達!
看看別人,想想自己
如果二衝程 比 四衝程還要能環保節能...國內環保署那個不知變通的死腦筋應該還是轉不過來吧...
光陽 K.D.I. 也砸了近"億"呀~~~
我再說一次得罪人的話:
還在騎著綿羊或動物系看著衛視轉撥, 幻想自己參與moto-gp或是WSBK嗎?
若有一台型式較"接近"moto-gp或是WSBK的平價市售車,讓遙不可及的夢想遠景拉近一些呢!?
(待續~)
下一集"廉價的台版市售NSF100"預想文!
![給製造商.車友一些參考(國產跑車.仿賽車)1260]()
[ 本文章最後由 mgtt 於 2011-3-3 23:53 編輯 ] |
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