[想法]KDU車系改G5的電盤和CDI的可行性

這個話題是某天朋友提起的
出發點是G5的11.8P馬力要在8500轉時才揮發的出來
如果KDU車系改了電盤(飛輪),配合點火角度
再配上G5的CDI...在效能(C/P值)會有怎樣的成長空間??
另一個好處,在有改LDB5的車子
配合G5的CDI...可以由CDI去控制
這樣就可以免去一堆麻煩的步驟
PS.改LDB5的討論請至電機實驗室

要討論這個,要有很好的理論根據,或是很強的土砲精神,
不然根本無從討論起吧
理論,要能知道二輛車的設計規格,進行全面性比較差異處,進而得出
能不能改裝的結論,以及改善效益的評估
大抵凡是 CDI 點火角,接腳定義、飛輪設計,凸塊角度、引擎正時,曲軸位置...
這些資料都要能找得到
土砲,要有大無謂的"花錢消災"精神,材料/加工要花錢,改壞了修車要花錢,
日後不幸顧路要花錢,性能變差了不爽要換(修)回來可能也要花錢,總之是無底錢坑
改裝效益要車主實車去試去感覺,只有主觀感想,欠缺客觀數據,難以推廣
改好了(性能提升),爽度無價,肯上來分享,更是會受到無比推崇,
樓主要不要率先試試?
對了,鑑於以前改 TPS 時,有過 4V 點火角不適用 2V 車的經驗,所以小弟就
不參加這項改裝了,更何況 G5 CDI 又沒 IC KEY 機能

感謝SZ大的提醒
首先這個配法目前沒有實作
所以不能叫討論集...我先把標題改成可行性
我的車在引擎上有小改裝
所以暫不考慮先上G5-125這個套件
如果G5會出150...我可能會考慮去改裝看看
同時也能解決LDB5的問題
這個想法也是有起因的啦
話說KDU車系大約在7500轉就已經達到最大馬力輸出
而G5卻是在8500轉時達到11.8P馬力輸出
KDU車系如果跑到8500轉時...很明顯的感覺引擎的輸出是很空的
主要的差別在那2V 4V嗎?
也很想知道在電盤上和CDI上是不是也有差異
我記得之前SZ大有PO過文
在用G4的CDI和鐵克諾150的CDI時
有感覺不同

原文由 yau9823 於 2007-5-8 23:56 發表
這個想法也是有起因的啦
話說KDU車系大約在7500轉就已經達到最大馬力輸出
而G5卻是在8500轉時達到11.8P馬力輸出
KDU車系如果跑到8500轉時...很明顯的感覺引擎的輸出是很空的
主要的差別在那2V 4V嗎?
也很想知道在電盤上和CDI上是不是也有差異
我記得之前SZ大有PO過文
在用G4的CDI和鐵克諾150的CDI時
有感覺不同

4V 的馬力曲線本來就偏向較高轉有較大馬力
目前因為沒有需求,所以沒去研究比較過 G5 跟 G4 的設定差異,
因為二個引擎已經是全然不同的型式了,就算拿三冠王 4V 125 跟
G5 (同是 4V 125)比也沒意義,,更何況是 G4 (2V 125)
我? 我的小三沒用過 G4 CDI 喔,用過:
KDU (原廠買車時,2V 125 點火角)
KFA9 (改裝 IC KEY 原型CDI,2V 125 點火角)
KHD6 (改三相掛掉 CDI 後換新,跟 KFA9 只差在接線長度)
LBB4 (改 TPS ,同時保有 IC KEY 機能,搭配加裝 KKE3 IC KEY 控制器,
　　　改 LAD9 飛輪,4V 125 點火角,不好用,低速不順,起步加速易暴衝)
LBE5 (改成 2V 150 點火角,有IC KEY 機能,比 LBB4 好很多,低速、加速很順)
LBE4 (再改成 2V 125 點火角,有IC KEY 機能,起步加速感比 LBE5 好一點點)
所以目前是使用 LBE4 這顆 CDI,LBE5 CDI 當備料

哇!!SZ大測過的CDI還真多
真拍謝..我一時記錯..可能把某個型號的CDI
誤認為是G4的CDI

等G5-150會上市的話...我會先做這個實驗
我朋友他說有機會的話...會來搞看看G5-125的電盤和CDI這個想法