此回受財團法人車輛研究測試中心 (ARTC) 邀，以克服行車視野盲點為主題，透過其研究成果的實際呈現，進一步認識盲點偵測系統，以及防禦駕駛觀念。
開車上路首重安全，而安全來自於對路況及車況的掌握。無論駕駛大車、小車或是機車，視野都會受到車體或是其他物體的阻礙，形成無法直接查看的「盲點」 (blind spot)。
即使專注駕駛，也可能因他人的疏忽而發生意外，此時便需要透過「防禦駕駛」來降低事故發生機率。
在認識克服行車視野盲點的方式前，必須先了解行車時可能遇上的各種盲點。所謂的盲點，指的是駕駛人無法透過直接目視或後視鏡反射而觀察的區域。
多數車輛皆擁有 A、B 及 C 柱，駕駛人若保持頭部不動，視野將因此被遮蔽。特別是最靠近駕駛人的 A 柱，容易在移動中的行人、機車或腳踏車等物體與駕駛人間形成阻礙，進而發生擦撞。
▲ARTC 將駕駛人視野透過光線模擬，在暗房中反射出可視範圍，亮部外之區域則為盲區。
▲模擬駕駛人的設備可針對不同身形測試需求進行微調，了解視野差異，紅色雷射光則代表座椅高度。
▲代表座椅高度的紅色雷射光線貫穿整輛測試車側方，以便即時觀察。
▲透過 2 顆頭燈燈泡作為光源，模擬駕駛眼睛視線經後視鏡反射後，呈現於後方的情形。
對於大型車而言，周圍皆屬於駕駛視野的盲區，透過新式車款的多重後視鏡設計，以不同的反射角度及曲率，盡可能將車輛附近的動態反饋給駕駛。
惟駕駛人反應時間有限，難以同時掌握動態變化迅速的周圍物體，因此盡可能避免進入大型車盲區，才是保護雙方的做法。 ARTC 品保室經理鐘國良表示，諸如遠離大型車等防禦駕駛觀念，絕非檢討被害者，而是以將低事故發生率、平安返家為原則的作法。
▲大型車因車高較高，周圍視野盲區寬大。
▲舊式大型車已具有多重後視鏡幫助駕駛確認周遭狀況，但仍存在不少死角。
▲大型車駕駛側視線較易掌握，如需超越大型車，在靠右通行地區(如台灣)應盡量避免右側超車。
▲大型車周圍的盲區，在新出廠車款雖有安裝多達 6 種後視鏡的規範，仍存在許多死角，機車通過時應加倍留意。
▲從目前法規的定義來看，最上方的 V 類近側視鏡為大貨車強制，大客車選配；中間的 II 類主視鏡為強制標配；最下方的 IV 類廣角視鏡為大貨車強制，大客車選配。
▲側方多重後視鏡可幫助駕駛掌握路況。
▲新式大型車具備駕駛側廣角視鏡，建構更完善的行車視野。
▲高度較矮的行人與機車，不易被大型車駕駛直接察覺，僅在下方小型後視鏡上出現。
▲離駕駛較遠側，因視野受車門阻礙，可透過車窗上方反射鏡來判斷下方情形。
▲駕駛側後視鏡以更廣的曲率讓視野更寬廣。
▲大型車前擋外側具有反射車頭下方的照地鏡，但駕駛不見得能時時留意，建議避免穿越大型車前方以保安全。
▲大型車前方因車體遮蔽，造成司機不易察覺。行人若趁大型車停止時穿越，極可能在大型車瞬間起步時遭撞，應避免此類危險的過馬路方式。
▲ARTC 品保室經理鐘國良表示，諸如遠離大型車等防禦駕駛觀念，絕非檢討被害者，而是以將低事故發生率、平安返家為原則的作法。
至於國內數量眾多的機車，因體積較小且起步加速快，經常使用俗稱「鑽車縫」的車道分割 (lane splitting) 騎乘方式在車陣間移動，雖然可以降低被追撞的機率，但若經過汽車盲區時，容易因駕駛不察而發生事故。
騎士在進行車道分割時，因隨時注意兩旁車輛動態，並養成全時開啟頭燈的習慣，使汽車駕駛及早察覺，避免任意切換車道而導致擦撞意外。ARTC 目前已公布詳細的機車防禦駕駛手冊。
▲機車具有體積小、加速快的特性，可進行車道分割來通過車流，舒緩壅塞。
▲車輛周遭具有視線盲區，駕駛不見得能察覺機車靠近。
▲後視鏡調成車身佔 1/3 時，駕駛頭保持不動下，機車完全隱藏在盲區內。
▲將後視鏡稍往外調，或是汽車駕駛扭動身體、轉動頭部，便可發現機車位置。
▲機車穿越車陣時，應避免緊貼，同時點亮頭燈，以增加自身可見度。
▲汽機車駕駛相互體諒，並認識雙方盲區並設法克服，才能安全用路。
目前國際標準組織 (ISO) 對於車輛盲點偵測系統訂有規範 (ISO 17387)， ARTC 對此進行實車測試，檢視作動方式與時機是否符合標準。
ARTC 設定 2 車實驗，以 1 部目標車來對裝設盲點偵測系統的測試車進行尾隨，並切換車道至側方，再加速超越，時速大約維持 72km/h ，透過搭載於車上的電腦，檢視盲點偵測機制作動的情形，其作動時機可依不同廠規進行調整。
小型車的防禦駕駛，重點為即使擁有路權，也須隨時提防他人侵犯路權，做好足以煞停的準備，並在轉彎時，盡可能提早靠向該側，以防他人利用縫隙超車而發生擦撞。
此外，停車時應保持車頭朝外，增加側方視野，而接小孩時則避免對街等待，使孩童疏於注意而直接穿越道路，發生危險。ARTC 目前已公布詳細的汽車防禦駕駛手冊。
▲左方為目標車，右方為測試車。
▲測試車內部具有許多感測元件。
▲測試車內裝有可顯示盲區偵測系統作動情形的電腦。
▲測試車原先即配備盲區偵測系統。
▲ARTC 仍自行研發可調整作動時機之盲區偵測系統。
▲目標車內亦裝有感測器，以計算相對位置與距離。
▲目標車先在測試車後方尾隨，稍後從側方加速超越，測試時速大約 72km/h 。
▲測試車於車頂裝設盲區偵測作動警示燈，當目標車未駛入或離開盲區時，保持熄滅狀態。
▲當目標車進入測試車盲區時，測試車上方之盲區偵測系統作動警示燈持續閃爍。
▲目標車最後會加速駛離測試車。
▲目標車在盲區外時，上方 3 顆綠色燈號熄滅，隨距離接近而逐顆點亮。上方兩側及右下方為相對角度與距離，中央為車速，左下則為作動訊號燈電壓指示。
▲當目標車進入測試車盲區時，上方 3 顆綠色燈號點亮，左下方電壓表則顯示車頂警示燈閃爍。
為了使未來國內用路環境更安全，今年 1 月 1 日起，動態煞車之車輛穩定性電子式控制系統 (ESC) 及煞車輔助系統 (BAS) 列為車輛安全檢測基準，所有新出廠的 9 人座以下客車及 3.5 公噸以下貨車，皆須列為標準配備。
未來 3 年內，更會將車速限制機能 (SLD) 、 緊急煞車輔助系統 (AEB) 、 車道偏離警示輔助系統 (LDW) 、動態煞車之車輛穩定性電子控制系統等 ADAS 先進駕駛輔助系統列為檢測基準，逐步建構更完善的安全水準。
最後，使用道路的安全，除了依靠各種配備的輔助外，最重要的基礎，仍在於對生命的尊重，無論是步行或駕駛，皆應秉持安全第一的原則，和平共享道路。
▲無論步行或駕駛，都應秉持尊重生命的原則，共享道路。
本文最後由 宋元智 於 2018-6-6 14:10 編輯
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