交通部統計查詢網
用查詢>交通事故
這個誇張的數據變化，合理的解釋就是，在1999年(民國88年)機車交通管理政策白皮書發佈之後，2000年(民國89年)開始全面實施的交通政策，汽機車分流。
於是肇事率增加了2029.15%，之後節節攀升，可能會有人主張表格下面有註明，民國88年以前道路交通事故資料僅含A1類，民國89年起含A1類及A2類。但是啊，受傷人數就在旁邊啊，民國88年的1,636，民國89年就暴增到66,895，接著發展是年年增加，就算把A2拉進來也應不至於改變結果。
把民國88年跟之後的年度比較，像是與民國106年比，肇事率增加約115倍，屌吧！分水嶺那年就那個政策帶來重大變動，那麼，汽機車分流政策對台灣的交通安全發展，有甚麼正面效應？好像沒有欸。
在其他網站的討論區也有人護航，主張掛牌車輛增加、手機、網路的平民化導致通報量增加，肇事率增加但延誤就醫死亡的數字下降。好啦，所以死亡率下降的結果是手機平民化導致，另一個可能，是民國86年6月開始強制戴安全帽...但都跟汽機車分流沒有甚麼關係。
為什麼談汽機車分流政策？不管是禁行機車還是高架路權、高速公路權，問題在於這個交通政策，雖然這個政策是合法的，經過專家學者背書，這個政策也有廣大民意支持，但是，因為這個交通政策，悖離了各種原則，不管是城市發展、還是交通運管或是交通工程，全世界通用的原則，在台灣是非法的，而該交通政策有明顯的利益導向且不俱備對交通安全的正面效益，像是：
- 悠哉的公務員生活
- 無上限的交通工程預算
- 地方政府罰單收入的增長
- 以銷單的手段展示特權換取支持率
這樣的利益結構，必須由產官學的合作力量才得以維繫，你可以稱呼他們為交通幫。而大型重機的高速公路權，會讓汽機車分流政策產生破口，所以他們無論如何都不會退讓，有誰唷？因為政策的核心骨幹是由謊言構築出來的，要護航只能睜眼說瞎話，你就看交通運管、土木交通專業的老手，哪幾個出來護航的，護航還講白爛話的，十之八九就是了。
藉由權利落差導向階級落差，進而引發階級鬥爭，只要人民處在這樣的環境，就沒人去捅公務體系了。假設他們不是故意的，那麼他們搞砸了，幹！全台灣的機車專用道、標線號誌花了最少千億了吧，還跑出115倍的肇事率是啥洨啦！再主張是交通安全應該沒人信，誰要扛這個鍋！？都不要扛繼續騙下去好惹～。
|
4
1775
