本文章最後由 編輯部女孩 於 2016-2-1 10:57 編輯
作者:Eric
All New WRX STI 手排的搭載是車系不變的性能精神傳承
All New WRX STI 在造型設計上與 WRX 差異不大，可從車尾醒目的銘牌認明身分
WRX 車型提供了足夠的運動性能同時也能應付日常生活的使用。至於今日的試駕主角則是對於動力性能各方面表現皆更加強悍精進的 WRX STI 版本，但雖然經過了四個世代的洗禮，但此次在動力系統部分仍然沿用與前代相同的2457c.c. 水平對臥四缸渦輪增壓引擎，具有 300 匹的峰值出力以及41.5公斤米的峰值扭力表現並搭配六速手排，這樣的動力輸出提供了All New WRX STI最基本的性能基礎，雖然說是舊引擎，但是在不同的設定及調整之下，0-100km/h加速又更快了一點。
動力系統採用與前代相同之 EJ25型，最大輸出值維持 300hp/6000rpm 最大馬力，以及41.5kgm/4000rpm 最大扭力，這具引擎在中高轉速域力量的展現才會較為鮮明。
變速箱採用六速手排系統，排檔桿的位置及高度設定都非常有利操作，排檔的行程短，與 BRZ 相當，檔位也很清晰明確。
All New WRX STI 的離合器從接合起始點到完全接合的行程頗長，如果要讓換檔時的動力輸出平順，就需要更花心思來控制。
地毯上具有 STI 電繡字樣
在底盤部分與 WRX 幾無二致，不過在懸吊的設計上 WRX STI的前懸吊採用倒置麥花臣的設計，力求路面反應更加直接敏銳，後懸吊部分則採同樣的雙A臂的設計，搭配上Symmetrical AWD四輪傳動系統、Active Torque Vectoring主動扭力分配控制系統、Multi-Mode DCCD可控式中央差速器系統，在全方位的傳動模式與電腦運算的輔助之下，WRX 具有較多的電子系統在做監控調配，雖然少了點純粹機械的任性，卻也多了幾分的可靠扎實。
更多的電子化配備搭載，在較PUSH的駕駛行為下可以明顯感受到 WRX STI 電子輔助裝置的介入
包括在油門、動力輸出等方面透過電腦精細的運算與控制下，整體來說是穩定與可靠的。
WRX STI 在系統上除了這兩項的配置外，它也具備了自選模式調整扭力分配的C.Diff可調式中央差速器，透過位於中央鞍部上的按鍵進行操作；具有 Auto 及 Menual 的選擇，在 Manual 的情況下可撥動一旁的選單按鍵，自定義前後輪的扭力輸出比例分配，這對於喜愛熱血的朋友來說是可以依照自己的習慣或駕馭需求來做出最契合的設定，除了C.Diff 之外，WRX 上的 SI-Drive系統控制介面也同樣移至中央鞍部，排列在 C.Diff 操作介面之前、排檔桿之後的位置，透過旋鈕調整，即可變化出I（Intelligent）、S（Sport）與S#（Sport Sharp）三種出不同的動力輸出線圖，實際操作可以非常即時的依照駕駛需求來設定。
C.Diff 自訂義可調式中央差速器控制介面，操作上相當簡單。
C.Diff 系統相關資訊並會顯示在儀表中央的屏幕中。
接手此車當下，對於其300匹的最大馬力以及41.5公斤米的最大扭力的帳面數字，加上STI的設定是抱有著諸多期待的。從駕駛界面來看，日系車輛對於東方人而言，包含方向盤位置，排檔桿高度與第五檔的最遠距離等，很容易就找到了合適的駕駛姿勢，座椅的設計與WRX相同，材質上使用紅黑雙色鋪陳，呈現不錯的視覺效果，座椅的材質對於止滑也有相當好的表現，但在乘坐工學上，以小編183公分的體型來說，椅面的長度就立即反映出對於大腿支撐力的不足，臀部及背部包覆性良好，但久坐時腰部支撐力感受是不夠的。
All New WRX STI 的內裝設計看似花俏，其實構成的功能介面元素相當簡單，中控台上半部採用軟質塑料，下半部及門飾板多處使用硬質塑膠並噴塗所謂的環保漆，質感表現上較同價位水平的車款來說競爭力較不足，且有漆面脫落的疑慮，不過碳纖維紋路飾板的點綴具有加分的效果，如果車門肘靠等處也採用相同的材質裝飾應該能增添不少選購的誘因。
中控台上方裝載一具4.3吋彩色LCD多功能顯示螢幕，具有多種的車載系統切換顯示功能，除了基礎的里程、油耗顯示、多車輛細節設定之外還具有倒車顯影功能、渦輪增壓表和全時四輪驅動系統即時狀況等等多項顯示。
駕駛介面首先見到底部削平的多功能方向盤
多功能方向盤具有音響控制、定速控制等等操作鍵配置，握部以全皮革包覆並具有運動化象徵的紅線車縫
方向盤下緣亦有 STI 的字樣
空調操作介面
座椅設計感佳，但支撐能力尚嫌不足
在動力表現上，小編將上部中央顯示屏幕調整到增壓值顯示界面來觀察增壓值，其實這輛車一般行駛狀況時增壓值並不高，大約都落在0.5Bar左右，在轉速較低時出力並不大，市區行駛要是以一般駕駛習慣維持在2000轉，那可真是力有未逮，如果全力衝刺瞬間最大壓力則上探1.2Bar，引擎轉速3000轉過後才明顯感到出力湧現，而出力持續攀伸到電腦發出換檔通知的逼逼聲，但卻有點意猶未盡，感到延伸性不夠，在舊世代觀念中這或許是渦輪車特性，但在現在新世代的渦輪車設定上除了高專的力道發揮之外，也完全兼顧日常市區行駛的駕駛習慣，例如以小編近期的代步車Golf 7 GTI來說，利用美國P3 ODB2介面讀取引擎電腦數據得知，大約1100轉開始就處於增壓狀態，1500轉即達0.5BAR，1800轉開始更增壓至1.2BAR一路向上輸出。所以駕駛All New WRX STI想要獲得隨傳即到的動力輸出就必須要時時刻刻維持引擎轉速。
小編將上部中央顯示屏幕調整到增壓值顯示界面來觀察增壓值，全力衝刺瞬間最大壓力則上探1.2Bar
操控上，方向盤的回餽很好，但是動力輔助的反應速度有點跟不上特定的轉向行為，懸吊系統非常敏感，市區行駛跳動強烈，上了山道，前後動力輸出分配維持在Auto,在進彎前如果沒有完全做完剎車動作讓車身重心偏向車頭的話，就會稍微推頭，不過如果在入彎前確實完成減速並將車身重心控置妥當，方向盤只需輕輕一帶就完成入彎，然後開始補油並且回修方向盤，很輕鬆就可以準備破解下一個彎，至於回修方向盤的程度就看進彎時的速度所帶來的車身滾動程度及過了Apex後怎麼補油，在好幾次的反打中發現這車在極端的駕駛風格下非常有樂趣，而且非常穩定，但是以一般駕駛行為來看，在有限度的車身滾動範圍之下，懸吊側向支撐力似乎很足夠，但如果再Push一點，面對車身重心移轉的速度，懸吊系統就會在支撐與下壓中徘徊，使得車身動態在要擺不擺的狀況之下，反而不好控制。而制動力道就一如我們對於原廠採購Brembo搭載在市售車上的既定印象，為了維持日常使用的舒適度，所以在剎車踏板踩下的當下，並不會有期望中的動能抑制，再持續加注踩踏力道之後，輪胎開始發出聲響，雖然將車輛卻實減速，但過程在心中卻是不確定的。
Brembo 制動系統
該如何看待所謂的市售性能車，小編認為All New WRX STI極力想成為一款準賽車作品，但在考量普羅大眾的習慣之下，卻又做了不少的妥協，成為一個不算完整的斯巴達！雖然說駕駛此車是一件容易的事，但是要將這車開得好，那可不是一般等級的馬路小英雄能夠辦到。這個車要開得快關鍵在於該如何細膩的操駕，轉速的維持、車身重心的控制，是否能全時熱血的磨練操控技術才是駕駛者所需要挑戰的堅持，但總結而論All New WRX STI具備非常不錯的體質，也具有無限的改裝潛力，現在只等着血液中充滿辛烷值的你來釋放。
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