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旅行公路車和越野公路車車架的差異?

来源: 夜之封印 2013-10-5 19:21 只看這個作者 |閱讀模式
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本文章最後由 jkyoz013 於 2013-10-5 19:35 編輯

有兩個回題想請教一下版上的高手:
1.爬了很多文還是搞不太清楚旅行公路車和越野公路車車架設定較明顯的差異,是否有比較清楚定義?
2.為什麼大多數的人對於旅行公路車和越野公路車的夾器(碟剎除外)多是比較建議使用吊剎而非V剎呢?力道的話V剎似乎是較夠的,剎車塊能共用,排砂或排泥的能力也應該差不多吧!而且V剎應該是吊剎改良進化後的產物吧?為何此類型的車種一般還較建議使用吊剎呢?
請有了解的人幫忙解說一下囉!
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本文章最後由 f12579440 於 2013-10-6 13:55 編輯

我來回回看~

1. 您問的 應該是 旅行休閒用 公路競速用 與 越野競技用 車架的特徵 (材質 不在討論內)

    車架粗勇度  越野 > 休閒 > 公路

    車架軸距     休閒 > 越野 > 公路


其實~這東西 主干 使用者的習性 而定 並沒有一定的強調 做什用 一定要用 哪種車架形式

但~基本上 越野 與 公路 用 車架 前軸 接 座椅的直向車架

一定會接在 座管車架的 最上端 (跟 地面 呈 接近平行的角度) 以 增強車架鋼性


2. 吊煞與V煞~

    簡單說明~

吊煞的動作 ~ 以 一條鋼線 同時對 兩側的系統 同時施予 "拉力" 放開時 也同時放開兩側~

                     因 兩側於動作時 是施於相同拉力 所以 輪圈較不會發生 只有單邊煞車較"重"的問題出現

                     又  

                     當 兩側遭拉扯阻力不相同時 (輪圈未定位於 車架 正中心點  或 單邊活動支點異常時)

                     因 鋼線接"跨橋"處 為可滑動托軌

                     在經幾次煞車動作後 系統會 "自動定位" 到 最佳煞車定位點

                     以確保 動作時 兩側都能同時 對 輪圈 施於煞車力 (煞車時 手感 銳利 準)

                    
V 煞的動作 ~ 以 一條鋼線 貫穿(A)方系統 再拉住(B)方系統  

                     動作時 鋼線會先對(B)方系統拉扯

                     待 (B)方系統 因拉力產生動作時 (A)方才會因 鋼線拉扯而導致拉扯貫穿的固定座 也遭拉扯 而動作

                     因 兩側之 施力時間 動作力矩 ( (A)力矩長 (B)力矩短 ) 都不相同

                     所以 百分之95%的煞車動作時 都是單邊 先施於 輪圈壓力 (95% 兩邊不會同時對輪圈 施於煞車壓力)

                     此現象 如果發生在 輪圈 未定位於 車架正中央時 更加明顯( 兩邊不同時對輪圈 施於煞車壓力)

                     (煞車時 手感軟Q 動作溫和)



3. 而且V剎應該是吊剎改良進化後的產物吧<<< 不對喔 最早的"懸煞系統" 是 V煞 喔

    (古早以前 後輪的"鼓煞"系統 叫做 "盤煞系統") <<<30幾年前的用詞 不知跟現在的用詞 是否相同 ?


最古早的 "懸煞系統" 是現在統稱的 V煞

跟現在不同的是 以前的 V煞 並非"獨立 雙軸心"固定 (左右各獨立軸心固定)     

而是 在車架的 正中心 由 單軸心 同時固定 (A)與(B)  

( (A)與(B) 結構 重疊在一起 鋼鎖固定(A)(B)的位置 不在上方 而是在 左 或 右 側)      


                     
因 最早的 V煞 固定車架活動軸心點 於煞車系統 的 正中央 (單 固定軸心)

會因 "天平效應"  放開煞車後 系統會"自動"定位在 "正中心" (放開煞車後 系統會回到"基準"位置)

此時 如果輪圈 沒有定位在 "車架正中心點" 來另 就會一邊 離輪圈較近  一邊 離輪圈較遠

此舉 會讓煞車系統的動作 大打折扣 (當然 不至於 沒有煞車拉~哈哈~)




如果還是看不懂~我在簡單的舉例~

吊煞的動作 = 對向卡鉗

V 煞的動作 = 單向卡鉗


這樣 夠簡單了吧   (請 自行蒐尋 圖片 查看 吊煞 與 V煞 的差異點)



30幾年前 玩過"鐵馬"的中年人 給的意見

參考參考~